Kategoriarkiv: HMI

Design för välmående

Förra veckan var Högskolan i Halmstad värd för seminariet What’s the fun in parking? – Wellbeing, Interaction Design and Cars med Marc Hassenzahl, som är professor inom Ubiquitous Design / Experience and Interaction vid Universiteit of Siegen. Presentationen sammanfattades i följande fem punkter [1]:

  • All teknologi formar oundvikligen vårt välmående genom försedd funktionalitet och interaktion.
  • Välmående (eng. wellbeing) bör vara startpunkt för all design. Vi behöver mer ”value-fiction” och mindre ”science-fiction”, alltså mer social innovation och mindre rent tekniskt baserad innovation.
  • Utmaningen att designa för välmående är att identifiera, förstå, omformulera eller uppfinna positivt vardagligt handlande, och materialisera detta genom interaktion och form; ”Towards a humanistic approach to technology design”.
  • Designers behöver vara medvetna om normativa påföljder och det ansvar de har för att forma människors välmående.
  • Vi behöver hitta svar på hur vi bäst designar för ”otherware” (dvs. teknik med interaktiva AI-komponenter).

Egen kommentar

Prof. Hassenzahl lyckas bra med att exemplifiera teori om upplevelsedesign och välmående med konkreta exempel. Han betonar vikten att (produkt)utveckling bör följa en viss ordning, enligt aspekterna: 1) Varför (upplevelse/behov), 2) Vad (aktivitet) och 3) Hur (interaktion). De som är med och utvecklar produkter och tjänster (och styr dessa aspekter) har stora möjligheter och likaså ansvar vad gäller utfallet, även om det sedan är mer situationsspecifika aspekter (t.ex. vem/var/när) som formar upplevelser i stunden.

Det ges härmed en tydlig rekommendation att ta del av seminariet i sin helhet. Jag kan också tipsa om två andra ”Zoom-inars” (i härligt amerikanskt debattformat) med teman The driverless new normal och The future of public roadway transit [2].  

Källor

[1] Halmstad Högskola Colloquium. 2020-05-24 Länk

[2] Fishkin, F. Pyle, K. Bino, M. Jeremiah, L.  Zoom-Tank. 2020. Länk

Teknik för överlämning av kontroll

Det finns en primär utmaning med delvis automatiserade fordon och den utmaningen är överlämning av kontroll mellan fordon och förare. Med fokus på scenariot där föraren tar tillbaka kontrollen ifrån fordonet har nu en grupp forskare från Singapore, Kanada och Kina utforskat en teknik som skall göra övergången säkrare [1].

Tekniken som är baserad på haptisk feedback i två faser och gör överlämning av kontroll till en stegvis händelse, till skillnad från att ge över kontrollen direkt och fullständigt. Den haptiska feedbacken är i form av ett vridmoment i ratten som i första fasen vid överlämning av kontroll från fordonet till förare är mer bestämd (haptic guidance), och i andra fasen mindre bestämd (haptic assistance). Den förstnämnda syftar till att göra stora korrigeringar för att snabbt hjälpa föraren att återfå rätt situationsmedvetenhet och körförmåga. När förarens kontroll av fordonet nått en högre nivå så går systemet in i haptic assistance som gör lätta korrigeringar tills överföringen av kontroll är klar.

I tester fick 26 deltagare utföra två uppgifter med systemet på en testbana. Det första var att ta över kontrollen ifrån bilen, och det andra var att ta över kontrollen ifrån bilen under ett filbyte. Varje deltagare fick erfara de ovan beskrivna haptiska korrigeringsmetoderna, vilket möjliggjorde en jämförelse mellan dem.

Metoden som gjorde stora korrigeringar visade sig kräva mindre tid i överlämningen och resulterade i bättre prestanda med avseende på standardavvikelse av styrvinkel och vridmoment än metoden med långsammare korrigering. Den gav också en bättre girhastighet.

Egen kommentar

Det är ett intressant tillvägagångssätt att leda föraren till en tillräcklig situationsmedvetenhet genom en sådan här lösning i kontrast till att försäkra sig om att föraren är medveten innan systemet initierar överföring av kontroll.

Fördelen här är onekligen att överföringen blir en mer interaktiv process där föraren blir samförare under kontrollöverlämningen. Nackdelen som jag ser det är i kritiska situationer där den här processen av samkörning kan leda till en förvirring kring vem som är i kontroll. Det kan alltså bli en brottningsmatch i situationer där föraren snabbt vill ta över kontrollen men inte lyckas uppfylla parametrarna för att systemet ska bedöma att föraren är redo för det.

Källa

[1] Lv et al., Electrical Engineering and Systems Science: Systems and Control. Human-Machine Collaboration for Automated Vehicles via an Intelligent Two-Phase Haptic Interface. 2020-02 Länk

Begränsad kunskap om förarstöd hos säljare och köpare

Att potentialen av att införa ny teknik beror av hur tekniken används bör vara uppenbart. Både säljare och köpare av bilar med avancerade förarstödssystem borde därför veta hur tekniken fungerar. Ett forskarteam från Nederländerna har nu beskrivit hur det är med den saken. Det är ingen vacker läsning som presenteras i den vetenskapliga tidskriften Transportation Research Interdisciplinary Perspectives.

Studien är baserad på onlineenkäter. Resultaten från de 713 enkätsvaren från bilköpare visade att nästan en fjärdedel av köparna inte fått någon information om bilens stödsystemen alls. Bland dem som fått information var det bara 9% som kunde testa systemen innan köp.

Dessutom fick 40% av bilförsäljarna inte tillräcklig information om systemen. Märkeshandlare fick oftare än oberoende återförsäljare tillräcklig information.

Egen kommentar

Stödsystemen kommer sannolikt bli än mer avancerade framöver. Om de inte samtidigt blir fullständigt intuitiva kommer det krävas både information och träning för att de ska fungera som tänkt.

För att kunna garantera att alla bilköpare ska ha tillgång till detta krävs kanske såväl tydliga regelverk som standarder och databaser.

Källa

[1] Boelhouwer et al. How are car buyers and car sellers currently informed about ADAS? An investigation among drivers and car sellers in the Netherlands. 2019-03-10 Länk

Kinesisk klassificering föreslås till 2021

Kinesiska departementet för industri och it, MIIT, har lagt fram en klassificeringsstandard för automatiserade vägfordon [1].

Standarden ska gälla från och med januari 2021 och påstås vara mycket lik den standard som används flitigast idag: SAEs standard J3016. Skillnader uppges främst gälla nivå 1-3 och beröra ansvarsfördelningen mellan förare och fordon.

Processen för skapandet av standarden har redan kritiserats för att främst ha inkluderat traditionella fordonstillverkare [2].

Egen kommentar

Som ni vet har även SAEs klassificeringsstandard fått mycket kritik. Det finns indikationer att flera viktiga organisationer, som exemplevis UNECE, slutat använda den. I sina skrivningar har de valt att själva beskriva funktioner och regler för dem utan att nämna SAE-nivåer.

Källor

[1] Safe Car News. MIIT released autonomous driving classification standards. 2020-03-17 Länk

[2] ouyangshaoxia, Technology-Info. Chinese version of autonomous driving is released, and no autonomous driving star company has participated in the formulation. 2020-03-11 Länk

Några intressanta patent

  • GMs patent Using an external vehicle display for vehicle communication har blivit godkänt. Tanken är att två efterföljande fordon ska kunna utbyta information med varandra utan att blanda in Wifi eller telefonkommunikation. Det första fordonet kommer att visa viktig information på en extern skärm monterad på dess baksida. Det efterföljande fordonet kommer med hjälp av sensorer som t.ex. en kamera att läsa av denna information.  Länk
  • GM har också beviljats ett annat patent som går under namnet Traffic light occlusion detection for autonomous vehicle. I grova drag handlar det om en metod som ska ge noggrannare och snabbare bedömning av trafikljusets status även när sikten skyms av exempelvis regn eller andra fordon. Länk
  • I Toyotas patent Systems and methods for promoting driver engagement using active feedback föreslås en metod som jämför förarens körsätt med systemets uppskattning av vilket körsätt som behövs i den givna situationen. Om dessa avviker från varandra kan systemet ”guida” föraren genom fysisk återkoppling (t.ex. göra det svårare för föraren att accelerera eller styra åt ett visst håll). Länk

Försäkringsbolag vill ha förarövervakning

Det amerikanska försäkringsinstitutet för vägsäkerhet, IIHS, har gått ut med forskningsbaserade designrekommendationer för förarstödsfunktioner motsvarande SAE-automationsnivå 2 [1,2]. Dessa är baserade på en litteraturstudie där ett tiotal relevanta akademiska studier granskats och vägts in.

Fokus läggs på hur bilen ska kunna säkra att föraren är fokuserad på trafiksituationen. Stödsystemen rekommenderas även ha automatisk begränsning för användning i situationer de inte är lämpade för. Sammanlagt handlar det om fem rekommendationer, eller nivåer på uppmärksamhetspåminnelser:

  • Visuell påminnelse
  • Mer brådskande visuell påminnelse + en ljud eller fysisk varning (t.ex. vibrationer)
  • Visuella + ljud + fysiska varningar
  • Visuella + ljud + fysiska varningar + pulsbromsning
  • Om föraren inte reagerar så bör systemet aktivera varningsblinkers och gradvis bromsa fordonet till ett stopp. När den processen inletts ska föraren inte ha möjlighet att påverka färden.

IIHS poängterar vikten av att se helheten då införandet av en isolerad stödlösning kan leda till försämrad säkerhet. De riktar kritik mot Tesla och ger beröm till GMs Super Cruise samtidigt som de påpekar att ingen av systemen ute på marknaden följer alla dessa rekommendationer.

Egen kommentar

Biltillverkare har generellt större fokus på utveckling av teknik som kan lösa klassiska och isolerade ingenjörsproblem än på övergripande säkerhetsproblematik.

Forskare och experter inom säkerhet och beteende har länge pekat på riskerna i att systemen som helhet inte är anpassade till mänskligt beteende och mänsklig intuition. Ett exempel är ABS-bromsar som marknadsförts som säkerhetslösning men som också visade sig få förare att köra mer vårdslöst.

Källor

[1] Insurance Institute for Highway Safety. Automated systems need stronger safeguards to keep drivers focused on the road. 2020-03-12 Länk

[2] Consumer Reports, Inc. Automakers Need Better Driver Monitoring in High-Tech Cars, IIHS Says. 2020-02-12 Länk

Samband mellan kontext och användning av ADAS

En grupp forskare från Chalmers och Volvo Cars har i en nyligen publicerad studie utforskat hur yttre faktorer som trafikmiljö och väder påverkar användningen av avancerade förarstödsystem (ADAS) [1]. 

Studien är baserad på naturalistisk datainsamling från 132 Volvo-bilar och data har samlats in under sju månader. Utöver data från sensorer har forskarna genomfört kompletterande intervjuer med förarna och därmed kombinerat både kvalitativa och kvantitativa data i sina analyser. Bilarna tillhörde studiedeltagarna och användes av dem för diverse resor i vardagen. 

Resultaten visar på samband mellan förarbeteende, systemprestanda och yttre faktorer. Yttre faktorer påverkar prestandan hos ADAS som i sig påverkar förarnas tilltro till och vilja att använda ADAS på lång sikt. Yttre faktorer påverkar också förarens beslut om aktivering och avaktivering av ADAS. 

Baserat på dessa resultat föreslår forskarna att systemutvecklare och designers behöver ta yttre faktorer i beräkningen under hela utvecklingsprocessen. 

Källor

[1] Orlovska et al., Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. Effects of the driving context on the usage of Automated Driver Assistance Systems (ADAS) -Naturalistic Driving Study for ADAS evaluation. 2020-02-07 Länk

Detta har hänt under julen: Del I

Som vanligt har nyhetsflödet under slutet av december och början av januari handlat nästan enbart om Consumer Electronics Show (CES). Det har varit en händelserik mässa som bjudit på en rejäl blandning av aktiviteter och nyheter kopplat till automatiserad körning. Dock utan några större överraskningar. Här är ett urval av nyheter skrivna gemensamt av Daban, Tor och Azra.

Volkswagens nya satsning i Silicon Valley: VW startar ett centrum för forskning och utveckling av självkörande teknologi. De meddelar samtidigt att en ny division: Volkswagen Autonomy, Inc. ska stötta centret. Planen är att starta i Belmont, Kalifornien, och så småningom flytta till närliggande plats eller expandera på den givna platsen. Länk

Flygande taxi. Uber och Hyundai presenterade på CES en modell för flygande taxi. Skillnaden mellan en vanlig helikopter och en flygande taxi sägs dels vara att dyra piloter kan undvikas genom autonom flygning och dels att de ska ha en elektrisk motor vilket skapar mindre oljud. Första prototypen skall vara färdig 2023. Länk

Yandex imponerade i trafiken. Yandex utställning av sitt självkörande fordon visade sig bli imponerande. De lät personer åka i sin självkörande bil utan någon säkerhetsförare bakom ratten. En säkerhetsperson satt däremot i passagerarsätet bredvid förarsätet, med en röd knapp för nödsituationer. Fordonet körde i trafik bland såväl fordon som fotgängare. Åkturen nådde hastigheter över 60 km/h. Länk

2020 ACES vinnare. Nya årets vinnare för Autonomy Connectivity Electrification Mobility Services blev Toyota Research Institutes (TRI) P4 testfordon som är utvecklat som ett forskningsfordon. P4 skall hjälpa utvecklingen av TRI’s Guardian och Chauffeur som är två olika system där det förstnämnda fokuserar på förarstödssystem och det sistnämnda fokuserar på full automation. Länk

On/Off-självkörning. Hondas konceptbil som presenterades på CES har on/off-funktion för sin autonoma körning. En rad intuitivt växlade nivåer av förarstöd och självkörande funktionalitet erbjuds där föraren alltid kan bestämma sig för att ta över kommandot. Länk

Självkörande toarulle. Höjdpunkten på CES är onekligen Charmins Rollbot. Den ska kunna leverera toarullar till den som finner sig i kris på toaletten, med en aktivering via blåtand. Vi alla har väl upplevt problemet och kan uppskatta samhällsnyttan med en självkörande toarulle. Länk

BMW ser vad du tittar på. I sin konceptbil i Interaction EASE presenterar BMW sina idéer för behagligt samspel mellan förare och bil. Några idéer för deras framtida 5G-uppkopplade fordon är röststyrd personlig assistent och att automatiskt presentera information om det du ser utanför bilen. Länk

AISIN presenterar ytterligare skyttel. Det Toyotaägda bolaget AISIN Group presenterade sitt nya konceptfordon i-mobility TYPE-C20. Det är ett skyttelliknande busskoncept med allt det som förväntas av sådana fordon idag: Elektrisk drift, självkörning samt uppkoppling. Länk

Nya lidarsensorer. Under CES presenterade flera företag nya lidar-sensorer för självkörande fordon: TeranetInsightDurhamBoschSony. Den sistnämnda bjöd också på en överraskning och presenterade en egen konceptbil som i nuvarande utförande motsvarar SAE-automationsnivå 2. Tanken är att använda konceptbilen för implementering och demonstration av företagets sensorer och annan teknologi snarare än att börja tillverka och sälja sådana bilar. Testningen på allmän väg är planerad för april och väntas pågå i ett år. Mässans innovationspris gick dock till RoboSense för deras system-on-chip RS-LiDAR-M1Smart som nu finns på marknaden för ca 1900 dollar. 

Nya radarsensorer. Det var inte bara nya lidarsensorer som visades på CES. Uhnder har utvecklat vad de påstår vara världens första digitala radar-on-chip, medan Echodyne satsat på en radar som de döpt till EchoDrive och som är byggd på s.k. MESA-teknologi. LänkLänk

Aptiv satsar på ny arkitektur. Aptiv har visat sin Smart Vehicle Architecture (SVA) som är ämnat för automationskörning motsvarande SAE nivå 3-5. Den är uppbyggd i tre lager för att på ett effektivt sätt kunna isolera fel som uppstår i systemet av olika anledningar: beräkning, nätverk och strömförsörjning. Aptiv har också i samarbete med Lyft börjat erbjuda resor med automatiserade fordon från och till flygplatsen i Las Vegas.  Länk Länk Länk

Automated Vehicles 4.0. Amerikanska transportdepartement (USDOT) har nu publicerat en uppföljare till riktlinjer för automatiserade fordon Automated Vehicles 3.0. Det nya dokumentet är lämpligen döpt till Automated Vehicles 4.0 och är mer av en statusrapport och hitta-rätt-rapport snarare än ett dokument med nya riktlinjer. Länk

Volkswagens Inclusive Mobility

Förra veckan lanserade Volkswagen Group of America sitt Inclusive Mobility Initiative, där företaget ska involvera diverse utomstående grupper och organisationer i designprocessen för att säkerställa att deras framtida automatiserade fordon kan användas av personer med funktionshinder [1]. Visionen är att demokratisera mobiliteten och ge alla frihet att förflytta sig. 

Som ett första steg i detta har VW hållit en serie av expert- och användarintervjuer om funktionshinder relaterade till rörlighet, vision, hörsel och kognition. Nyligen hölls också ett arbetsmöte där målet var att identifiera designlösningar för att säkerställa att framtida självkörande fordon blir lättillgängliga för rullstolsbundna personer. Arbetsmötet involverade bland annat representanter från rullstolstillverkare och leverantörer, We Will Ride Coalition och University of Michigan Transportation Research Institute [2].

Egen kommentar

För två månader sedan skrev vi om ett liknande initiativ där brittiska Aurrigo involverar synskadade i utvärderingen av en mobilitetstjänst. Det pågår också relevanta aktiviteter i Sverige inom ramen för Drive Sweden som ni kan läsa om häroch här.

Källor

[1] Volkswagen. VOLKSWAGEN GROUP OF AMERICA LAUNCHES INCLUSIVE MOBILITY INITIATIVE, 2019-05-01 Länk

[2] Electric Cars Report. Volkswagen Group Of America Launches Inclusive Mobility Initiative.2019-05-04 Länk

Aurrigo testar poddar med blinda

Brittiska företaget Aurrigo, som tillhör RDM Group, har inlett ett samarbete med Blind Veterans UK som går ut på att testa företagets poddar – små självkörande fordon för första och sista milen [1]. 

Testerna inleds i april och kommer att involvera blinda och synskadade personer i Brighton. Det är kartläggning av deras mobilitetsbehov och huruvida podarna uppfyller dessa som kommer att vara i fokus. Röststyrda stödfunktioner (IBM Watson) kommer också att utforskas. 

Poddarna har anpassats till blinda i dialog med organisationen Guide Dog men har hittills inte testats i verklig trafik. 

Poddarna kommer att trafikera vissa rutter vid Blind Veterans UK tränings- och rehabiliteringscenter. De har plats för fyra personer och kommer till att börja med att köra i hastigheter upp till 15 mph (24 km/h). 

Egen kommentar

Automatiserade fordon förväntas förbättra mobiliteten för blinda och andra samhällsgrupper som idag har begränsad mobilitet. Däremot är väldigt få av nuvarande testpiloter inriktade mot dessa grupper. På det viset är Aurrigos tester av särskild vikt.

Det här ämnet har också adresserats inom Drive Sweden-projektet Automation for increased accessibility? och utforskas vidare inom ett nytt Drive Sweden-projekt som heter Guidning till autonoma fordon för blinda, döva och dövblinda.

Sedan kan vi också tipsa om en nyligen publicerad artikel från RISE som belyser utmaningen kring inkluderande mobilitetsystem: Automated vehicles – the opportunity to create an inclusive mobility system(börjar på s.18).

Källor

[1] Aurrigo. Aurrigo teams up with Blind Veterans UK to launch the world’s first driverless pods trial for disabled people. 2019-03-06Länk