Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Audi och Qualcomm testar V2X i Virginia

Qualcomm har fått två licenser att för att testa prototyper för V2X i den amerikanska delstaten Virginia, dvs. fordon till allt-kommunikation via det nyligen tillgängliggjorda 5.9-GHz spektrat.

Syftet är att visa på trafiksäkerhetshöjande möjligheter av kommunicerande vägsidesteknik och ombordteknik. Funktionerna som står i fokus är information om trafiksignalstatus samt tvåvägs säkerhetsmeddelanden för vägarbetszoner.

Tanken är att testa storskaligt längs några mycket högtrafikerade vägar i trakterna av Washington DC i slutet av året.

Egen kommentar

Liknande initiativ i Europa äger rum bland annat inom ramen för projektet NordicWay 2 och 3 där flera svenska partners deltar. 

NordicWay 2 kommer att visa upp liknande funktioner via ett digitalt event den 23e oktober.

Källa

[1] Seredynski, P. SAE Internationa. Cellular V2X pilot launching in Virginia 2020-09-29 Länk

Självkörande parkeringsvakt i Moskva

I Rysslands huvudstad Moskva har forskningsinstitutet MosTransProekt och dess samarbetspartners utvecklat ett självkörande fordon i syfte att kontrollera parkeringsöverträdelser [1].

Fordonet har kört runt i Moskvas centrala gator sedan februari, och lagrar data om ca 1000 parkerade fordon per dag. Den använder en högupplöst 3D karta också kallad en digital tvilling av vägen, och fordonet kan kommunicera med infrastruktur genom en V2X uppkoppling.

Det här projektet görs i samarbete mellan MosTransProekt, Department of Transport and Road Infrastructure Development of Moscow, Fau Rosdornii, Moscow Automobile och Road Construction State Technical University (MADI).

Källor

[1] Intelligent Transport. Moscow begins autonomous parking enforcement trial to control kerbs. 2020-10-01 Länk

I Storbritannien

Darwin SatCom Lab är namnet på första kommersiella testanläggningen för automatiserade och uppkopplade fordon i Storbritannien [1]. 5G-kommunikationen nämns som ett kärnämne. Anläggningen ligger i anslutning till Harwell Science and Innovation Campus i Oxfordshire. Den är en del av ett fyraårigt projekt som kallas Project Darwin och som finansieras av teleföretaget O2 samt av landets regering och Space Agency.

Brittiska samarbetsorganet Zenzic har ihop med inkubatorn Plug & Play lanserat ett program som kallas CAM Scale-Up [2]. Programmets mål är att stödja små och medelstora företag (SME) som arbetar med automatiserade och uppkopplade fordon i sin resa mot kommersialisering. Det är framförallt företag som behöver validera informations- och säkerhetsaspekter av sina produkter som kommer att prioriteras. Dessa företag kommer att få tillträde till avancerade testbäddar samt teknisk och affärsmässig support. Totala budgeten är ungefär 6 miljoner kronor (£500 000).

Källor

[1] Road Traffic Technology. Darwin SatCom Lab opens in Oxfordshire to test autonomous cars. 2020-10-01 Länk

[2] Zenzic. Zenzic launches new ‘CAM Scale-Up’ programme. 2020-09-23 Länk

EU krav för ISA ifrågasätts

EU-komissionen har publicerat ett utkast på tekniska krav som ställs på Intelligent Speed Assistance (ISA) som kommer vara en obligatorisk funktion i fordon producerade från och med år 2022. Nu har European Transport Safety Council (ETSC) i koalition med några andra organisationer uttryckt missnöje med dessa krav [1].

ISA är en funktion som hjälper förare hålla sig inom hastighetsbegränsningarna, och kraven som ställts är bl.a. att systemet ska varna när förare överstiger hastigheter. Enligt koalitionen möjliggör de föreslagna kraven för fordonstillverkarna att installera ISA-system som endast varnar förare när de bryter hastighetsgränsen, snarare än att hjälpa dem att hålla sig inom det tillåtna hastighetsspannet med hjälp av feedback via gaspedalen eller genom att begränsa motorns vridmoment. Detta är då långt under säkerhetsstandarden som diskuterades i samband med lagstiftningen.

Klagomålen berör också brister i kraven för identifiering av hastighetsbegränsningar och att systemen kan avaktiveras för enkelt.

Koalitionen uppmanar medlemsstaterna att kräva från kommissionen en högre säkerhetsstandard för ISA vid ett expertmöte som kommer att hållas om en vecka.

Här kan ni läsa brevet från koalitionen till EU medlemstater.

Egen kommentar

Som en av våra läsare kommenterat så kommer ett obligatoriskt ISA troligtvis att ”inteckna” en stor del av säkerhetspotentialen med automatiserade fordon. Frågan är bara hur stränga krav som ska ställas på systemet så att det gör så stor nytta som möjligt? Min känsla är att kommissionen i sin kravställning valt en nivå som de flesta fordonstillverkare kan lätt uppnå med existerande teknik. Men vi vet ju alla att regelverket behöver ibland vara utmanande för att stimulera snabbare utveckling.

Under det senaste åren har vikten av att följa hastighetsbegränsningar belysts av bl.a. Trafikverket som genom ett nationellt upprop valt en lite annorlunda metod: de uppmanar transportköparna att i sina upphandlingar ställa krav på hastighetsefterlevnaden.

Källa

[1] ETSC. Concerns raised over draft technical specifications for mandatory Intelligent Speed Assistance (ISA) systems. 2020-09-28 Länk

Inga ändrade arbetstider för lastbilschaufförer

I våras skrev vi att det amerikanska stratuppföretaget Pronto.AI som utvecklar förarstödssystem (ADAS) för eftermontering i existerande lastbilar hade begärt undantag från nuvarande regelverket för kör-och-vilotider för lastbilsförare som använder ADAS. 

Nu har Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) fattat ett beslut: det blir inget undantag. Beslutet motiveras av att företaget inte visat att det begärda undantaget skulle resultera i en säkerhetsnivå som motsvarar eller är högre än den nivå som skulle uppnås utan det. Beslutet baseras på myndighetens tolkning av informationen som Pronto.AI försåg dem med, tidigare studier kring trötthet och mentalbelastning samt kommentarerna från allmänheten. 

Enligt förslaget som Pronto.AI lade fram skulle förarna tillåtas att ha arbetspass på 15 sammanhängande timmar och att köra upp till 13 timmar efter att ha varit lediga i minst 10 sammanhängande timmar. 

Egen kommentar

Jag är inte direkt förvånad att det blev avslag på Prontos ansökan. Detta eftersom det i stort sett saknas tydliga mått på effekter av ADAS, och då blir det svårt för myndigheter som FMCSA att motivera ändringar i regelverket och ge undantagstillstånd.

Man kan se det lite som hönan och ägget: företag vet inte vilka mått som de behöver ta fram och ”trycka på”, och myndigheter vet inte vilka mått som är relevanta att begära. Lösningen är en bra dialog mellan involverade aktörer, och ett mer samlat grepp om problematiken: flera aktörer behöver jobba tillsammans för att definiera relevanta mått och validera dessa med hjälp av data från verkligheten. Rom byggdes inte på en dag, och inte av en person heller. 

Källor

[1] Miller, E., TT News. FMCSA Denies Pronto.ai’s HOS Exemption Request Länk

Datainspelning under kritiska händelser

Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC), som är ett program inom ramen för SAE Industry Technologies Consortia, har publicerat sitt fjärde dokument med riktlinjer [1]. Den här gången är det fokus på datainspelning i kritiska situationer för automatiserade fordon.

Publikationen heter AVSC Best Practice for Data Collection for Automated Driving System Dedicated Vehicles to Support Event Analysis och berör vilka data och verktyg som kan användas för att fånga relevanta kritiska händelser vid automatiserad körning motsvarande SAE nivå 4 och 5.

Totalt rekommenderas insamling av 39 dataelement. Med hjälp av dessa ska man kunna läsa ut vad det automatiserade fordonet ”såg” och ”gjorde” vid en kritisk händelse. Det ska också gå att identifiera teknologirelevanta faktorer som bidragit till den kritiska händelsen.

Publikationen ger också rekommendationer kring vilka dataelement som bör prioriteras, där till exempel data om växel är prio 1, och data om blinkers är prio 2.

Ni kan läsa hela publikationen här.

Egen kommentar

Dagens datainspelning i kritiska händelser går till stor del ut på att förstå vad föraren gjorde och om denne var uppmärksam och följde trafikreglerna. Mycket av detta är inte relevant för fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten. Då fjärrkontroll ses av många som en viktig förutsättning för automatiserad körning i närtid är frågan om man kommer skapa händelseinspelning för fjärroperatörer? Jag kunde inte utläsa att man tagit specifik hänsyn till detta i dokumentet som beskrivs ovan.

Källa

[1] Henry, S., Cision. AVSC Publishes Event Data Recording Guidelines for Autonomous Vehicles. 2020-09-28 Länk

Hawaii öppnar upp för testning

En ny lag som ska tillåta automatiserade fordon att testas på samtliga allmänna vägar i Hawaii har införts [1].

Företag som vill testa automatiserade fordon i Hawaii får nu ansöka om det hos delstatens transportdepartement. Testning får dock endast göras med en säkerhetsförare bakom ratten.

Olika amerikanska delstater har kommit olika långt gällande laginförande för automatiserade fordon. Fem delstater tillåter endast studier, 12 delstater tillåter testning, och 16 delstater tillåter fullständigt införande. Bland de två sistnämnda kategorierna är det 18 delstater som tillåter antingen testning eller fullt införande utan säkerhetsförare bakom ratten [2].

Ni kan också läsa specifikt om varje delstat här.

Källor

[1] Finnerty, R., New Law Opens Up Hawaii For Driverless Vehicle Testing. 2020-09-18 Länk

[2] Governors Highway Safety Association (GHSA). Autonomous Vehicles. Länk

Åtal mot föraren i Uber-dödsolyckan

Dödsolyckan som skedde i Tempe i Arizona i mars 2018 har nu lett till ett åtal om vållande till annans död (eng. negligent homicide) mot säkerhetsföraren som satt bakom ratten i Ubers självkörande bil [1, 2].

Säkerhetsföraren ska ha varit distraherad av sin telefon medan fordonet var i självkörande läge då kollisionen med fotgängaren inträffade. Baserat på den omfattande utredningen av säkerhetsorganisationen NTSB är bedömningen att föraren kunde ha undvikt olyckan om hon hade varit uppmärksam.

Egen kommentar

Det blir intressant att följa utvecklingen av det här åtalet, speciellt med tanke på att Uber inte hålls rättsligt ansvariga för dödsolyckan i fråga och att de nådde en förlikning med den dödade fotgängarens familj. Föraren riskerar upp till 6 års fängelse.

Källor

[1] Lawler, R., Engadget. Uber backup driver charged with negligent homicide in self-driving accident. 2020-09-15 Länk

[2] Ny Teknik. Åtal efter dödsolycka med självkörande Uber-bil. 2020-09-16 Länk

Tyska ambitioner och planer

Under veckan hölls ett toppmöte i Tyskland där kanslern Angela Merkel ihop meed federala och regionala ministrar träffade representanter från fordonsindustrin, leverantörer och facken för att diskutera den svåra situationen som branschen befinner sig i just nu [1, 2]. 

Förhoppningen från fordonsindustrin var att ”övertala” regeringen att erbjuda subventioner till köparna av nya bensin- och dieselfordon för att stimulera försäljningen. Men så blev det inte. Istället lovade regeringen att undersöka möjligheten till ekonomiskt stöd till utsatta leverantörer, och hur den kan stödja övergången till miljövänliga fordon. Som exempel på det sistnämna diskuterades ett utökat laddstationsnät och en snabbare utveckling av automatiserade fordon. Man enades bl.a. om följande mål:

  • Tyskland ska bli världsledande inom automatiserad körning. Ihop med artificiell intelligens och uppkoppling väntas detta möjliggöra mångsidig, säkrare, miljövänligare och användarorienterad framtida mobilitet.
  • Tyskland vill vara först i världen med att tillåta självkörande fordon på sina vägar. Regeringen kommer att utveckla och se till att regelverket för automatiserad körning är på plats så snart som möjligt. 
  • År 2022 ska bilar med automatiserade funktioner finnas i allmän trafik. 

Nu har man tillsatt arbetsgrupper som ska titta närmare på de uppsatta målen. Nästa avstamp blir i november i ett liknande sammanträde. 

Egen kommentar

Att situationen är svår inom tysk fordonsindustri är ingen överraskning. Försäljningen av fordon har minskat under det senaste halvåret ordentligt och i media förutser man en allvarlig kris. Bara igår meddelade leverantören Schaeffler att de kommer säga upp närmare 4 400 anställda. En studie av German Economic Institute som publicerades tidigare i veckan konstaterar att fordonsindustrin, som sysselsätter över 900 000 personer i Tyskland, inte längre är motorn som driver den tyska ekonomin. Enligt studien började krisen 2019 när kravet på övergången till eldrift blev tydlig, och försvårades av Covid-19 pandemin under våren 2020. Under årets gång har den tyska staten avsatt runt 2 miljarder euro i stimulans till fordonsindustrin, men det verkar inte räcka riktigt.

Trots den tuffa situationen vill jag lyfta fram den tyska viljan att växla om till eldrift och automatiserade fordon. Jag tror att Tyskland som land har muskler att driva fram en riktig förändring, som sedan kan få global spridning. Men samtidigt blir jag lite orolig till inställningen från själva fordonsindustrin. Som nämnt ovan var deras förhoppning inför toppmötet att få subventioner till traditionella drivlinor, vilket i sig säger en hel del om deras ambitioner. Vad hände med elektrifieringen där? Ibland får man känslan att industrin visserligen lanserar någon häftig elbil men sedan säljer man ändå mest vanliga fossildrivna. Kommer de tillämpa samma strategi med automatiserade fordon, marknadsföra den nya tekniken men fortsätta sälja den invanda?

Källor

[1] The Local. Germany aims to become ’first country in world’ to have driverless cars on streets. 2020-09-09 Länk

[2] Yahoo Finance. Merkel government won’t back buyer premiums on fossil-fuel cars. 2020-09-09 Länk

ADAS hjälper lastbilsförare

I en studie från Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har det beräknats att 2 av 5 olyckor där en lastbil kör in i ett annat fordon bakifrån skulle kunna undvikas med hjälp av frontalkollisionsvarning (FCW) och automatisk nödbroms (AEB) [1]. 

Studien visar också att lastbilar som var utrustade med FCW var involverade i 22% färre olyckor, medan lastbilar som var utrustade med AEB var inblandade i 12% färre olyckor än deras motsvarigheter utan dessa förarstödssystem.

Studien är baserad på data från 62 transportörer som kör lastbilar med släp och andra lastbilar som väger minst 15 ton (Class 8). Datamängden omfattade ca 2000 olyckor som inträffat under ca 3,2 miljarder körda kilometer (eller 80 000 varv runt jorden). Olyckor utan personskador eller betydande egendomsskador exkluderades från studien. Datamängden är insamlad under perioden 2017-2019 med hjälp av SmartDrive Systems, som är ett videobaserat system för insamling av bland annat olycksdata från fordonsflottor. 

Egen kommentar

Här är det intressant att notera att FCW hade större effekt än AEB, vilket är motsatsen till många motsvarande studier med lätta fordon. Troligtvis beror det på att lastbilarna framförs av en annan typ av förare och i andra trafikmiljöer.

En annan observation är att varken FCW eller AEB är obligatoriska på fordon i USA. Däremot ämnar 20 tillverkare av lätta fordon att frivilligt inkludera AEB som standard på alla sina nya fordon från den 1 september 2022. 

Källor

[1] Teoh, E. R, IIHS HLDI. Effectiveness of front crash prevention systems in reducing large truck crash rates. September 2020 Länk