Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Effekten av subtila automationsfel

En grupp forskare från University of Leeds och företaget Seeing Machines har publicerat en studie där de undersökt hur förare reagerar på subtila (silent) automationsfel utan att de fått någon förvarning eller förfrågan om att ta över kontrollen [1]. Dessutom har de undersökt sambandet mellan sådana fel och förares engagemang i visuella uppgifter. 

Studien genomfördes i en körsimulator med 30 förare. Varje förare fick uppleva följande två testfall med sex subtila fel var: 

  1. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS)
  2. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS) samt engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift.

Automationen gestaltades av adaptiv farthållare och körfälthållare. Automationens status (tillgänglig/på/av/manuell kontroll) visades via ett gränssnitt i kontrollpanelen. Subtila automationsfel infördes genom att avaktivera automationen och övergå till manuell kontroll. Felen sammanföll med en mycket subtil sidoförflyttning av fordonet (0,2 graders offset i rattvinkel). Ett förarövervakningssystem användes för att studera förarnas ögonbeteende och uppmärksamhet.

Resultaten visade att i båda testfallen upptäckte och reagerade alla förare på samtliga subtila automationsfel så småningom. Att engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift när det subtila felet inträffade resulterade dock i betydligt fler körfältsavvikelser och längre övertagningstid. Det ändrade distributionen av förarnas visuella uppmärksamhet före och efter felet samt hur de fördelade uppmärksamheten mellan trafiken och gränssnittet som visade automationens status. 

Resultaten antyder att subtila fel kan trigga förarreaktionen. Detta i kombination med förarövervakningssystem kan användas som ett verktyg att hålla förare alerta och med i kontroll-loopen. 

Egen kommentar

Under de senaste åren har mycket fokus gått åt studier om kontrollöverlämning mellan automation och mänskliga förare. Däremot är effekten av subtila automationsfel ett mindre utforskat område. Något som också studeras i FFI-projektet HARMONISE.

Här kan man också dra paralleller till logiken som vissa fordonstillverkare indikerat att de använder sig av: att medvetet göra förarstödsystem lite skakiga så att förarna behöver hålla händerna på ratten. Det räcker inte med att visa varningar till förare utan man behöver också känna vad som händer, t.ex. att man håller på att glida utanför körfältet. 

Källor

[1] Louw, T., et al., 2019. Engaging in NDRTs affects drivers’ responses and glance patterns after silent automation failures. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. Länk

Volvos bilar varnar varandra i hela Europa

Volvo Cars funktioner Hazard Light Alert, som sänder meddelande till andra Volvobilar i omgivningen när varningsblinkers slås på, och Slippery Road Alert, som samlar in vägfriktionsinformation och skickar denna till andra Volvobilar i omgivningen, har funnits på marknaderna i Sverige och Norge sedan 2016. Men nu släpper man funktionen till hela den Europeiska marknaden, enligt ett pressmeddelande [1]. Funktionerna blir standardutrustning på alla Volvobilar av modellår 2020 men kan också eftermonteras på vissa äldre modeller.

Ännu bättre hade det förstås varit om bilar av olika märken kunnat kommunicera denna information med varandra. I t.ex. Tyskland är det inte så tätt mellan Volvobilarna som i Sverige. Men det hade då krävt att man kommit överens om standarder och principer för att dela data, inklusive delning av eventuella kostnader, vilket Volvo nu inbjuder övriga industrin till. Kommer de att nappa på detta, eller vill alla att andra ska anpassa sig till just deras standard?

Källa

[1] Volvo models across Europe to warn each other of slippery roads and hazards, Volvo Cars press release 2019-04-15 Länk

Dedicerad motorväg för autonoma fordon

Kina kommer att bygga en ny 10 mil lång motorväg mellan Beijing och Xiongan New Area, där två av filerna designas specifikt för autonoma fordon [1]. Bygget kommer att starta i år och innehålla funktioner för intelligent infrastruktur och smarta vägtullar.

När motorvägen är klar kommer den att korta restiden med en timme till 1,5 timmar.

Egen kommentar:

Xiongan New Area är ett nytt område som ska samla universitet, forskningsinstitut, sjukhus etc. Det skulle kunna jämföras med Milton Keynes som grundades på 1960-talet norr om London.

Källa:

[1] Zhang Yu: Area preparing for self-driving cars, China Daily 2019-04-01 Länk

Förslag på regler för distributionsfordon

I fredags presenterade kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) ett förslag till regler för testning av lätta automatiserade lastbilar på allmänna vägar i Kalifornien [1]. Lastbilar som väger mindre än 10 001 pund (ca 4,5 ton) omfattas av detta och inkluderar minivans, pickupbilar, nyttofordon och skåpbilar. 

De aktörer som vill testa lastbilar i denna klass skulle behöva ansöka om testtillstånd från DMV. En förutsättning är att de inte tar ut en leveransavgift. 

Allmänheten har nu 45 dagar på sig att kommentera förslaget.

Egen kommentar

De nya reglerna gynnar framförallt de företag som satsar på mindre leveransfordon. Det ses dock som ett viktigt steg mot att så småningom tillåta testning av större lastbilar (Class 8) i Kalifornien. Flera aktörer inklusive Waymo som påstås testa sin lastbil i Atlanta skulle nog uppskatta detta. 

Källor

[1] DMV, State of California. DMV Takes Next Step To Allow Light-Duty Autonomous Delivery Vehicles. 2019-04-12 Länk

Städer behöver bygga en data-infrastruktur

För att anpassa sig till en värld med självkörande fordon behöver städer inte bara förbereda den fysiska infrastrukturen utan även bygga en IT/data-infrastruktur för att samla, lagra, skydda och analysera data från autonoma fordon, men också för att kunna förse fordonen med data från infrastrukturen [1].

På detta sätt kan fordonen avlastas en del av dataanalysen ombord, samtidigt som de kan fungera som sonder i trafiksystemet, där de skulle kunna detektera vägskador, fordon som bryter mot trafiklagar, mäta trafikflöden etc.

Källa:

[1] Mike Beevor: Driving autonomous vehicles forward with intelligent infrastructure, SmartCitiesWorld 2019-04-11 Länk

Färdplaner för transporter på väg, järnväg och vatten

Direktoratet för forskning och innovation vid EU-kommissionen har publicerat en rapport med färdplaner för väg-, järnvägs- och vattenburna transporter kallat STRIA Roadmap on Connected and Automated Transport: Road, Rail and Waterborne[1]. Den har tagits fram i samarbete mellan industri, akademi och myndigheter. 

Färdplanerna identifierar nuläget för tekniken för uppkopplade automatiserade transporter, vilka hinder det finns och hur dessa kan övervinnas för att uppnå EU:s mål. De tar hänsyn till både tekniska och icke-tekniska områden inom respektive transportslag. I linje med detta pekas ut vilken forskning och innovation som är nödvändig på kort sikt (fram till 2023), medellång sikt (fram till 2030) och lång sikt (efter 2030) samt vilka andra åtgärder som kan påskynda implementeringen av den nya tekniken. 

Bland rekommendationerna och slutsatserna för vägtransporter nämns:

  • Harmoniserat arbete inom EU och internationellt.
  • Innovationen kan påskyndas genom agila innovationsmetoder som co-creation, partnerskap och living labs.
  • EU bör utveckla en agenda för testning. 
  • EU bör skapa ett ramverk för för-implementerings program. 
  • EU bör upprätta en ”watchdog” som förutser och förebygger cyber-attacker.
  • EU bör stödja utveckling av en ”validation toolbox” som inkluderar godtagbart fordonsbeteende, användarskydd, typgodkännande, lagstiftning och delning av testscenarier.
  • EU bör stödja fälttester (FOT), demonstrationer och living labs, framförallt de som fokuserar på små bussar, platooning och ”last mile”-leveranser. 

Rapporten diskuterar också tekniköverföringsmöjligheter mellan de olika transportslagen och nya möjligheter som uppstår i samband med detta.

Källor

[1] European Comission. STRIA Roadmap on Connected and Automated Transport: Road, Rail and Waterborne. April 2019. Länk

Konsortium för säkerhet

SAE International, Ford, General Motors (GM) och Toyota har bildat ett säkerhetskonsortium för automatiserade fordon av nivå 4 och 5 [1]. Konsortiet heter Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC).

Målet är att informera och påskynda utvecklingen av industristandarder. AVSC kommer att utveckla ett ramverk för säkerhet med automatiserade fordon så att tekniken kan utvecklas och implementeras på ett ansvarsfullt sätt. Det kommer också att harmonisera liknande arbeten från andra konsortier och standardiseringsorgan.

Som ett första steg kommer AVSC att ta fram en färdplan med prioriteringar som stöd för utvecklare, tillverkare och de som integrerar tekniken. Den kommer att fokusera på datadelning, interaktion mellan automatiserade fordon och andra trafikanter samt riktlinjer för säker testning. 

Egen kommentar

Utan att ha direkt insyn i det planerade arbetet tycker jag att detta är ett bra initiativ. Oavsett vad lagar och regler säger så bör det vara tillverkarnas ansvar att se till att tekniken utvecklas och testas på ett ansvarsfullt sätt. På samma sätt bör samhället efterfråga ansvarsfull utveckling av produkter och tjänster och på det viset sätta press på tillverkarna. I slutändan kan ”ansvarsfullhet” vara en avgörande faktor för vilken tillverkare som lyckas bäst med automatiserade fordon. 

Källor

[1] SAE International, Ford, General Motors and Toyota Announce Formation of Consortium to Address Autonomous Vehicle Safety. 2019-04-03 Länk

Europeisk rättslig implementationsplan

Inom ramen för EU-projektet Sohjoa Baltic har det publicerats en rapport med titel European Legal Implementation Roadmap [1]. 

Precis som titeln indikerar ger rapporten en översikt över de rättsliga utmaningar som kan uppstå vid implementering av automatiserade små bussar (skyttlar) i ordinarie kollektivtrafik. 

Utgångspunkten är i nuvarande lagar och regler i Tyskland, Danmark, Polen, Finland, Sverige, Estland och Lettland. Fokus ligger på lagar och regler som inte är gemensamma för alla länder i EU. Följande områden behandlas: fordonsregistreringslagar, passagerartransportlagar, lagkrav för fordonsoperatörer (säkerhetsförare), dataskyddslagar, författningsrätt och strafflagar.

På det viset ger rapporten ger en insikt i de krav som måste uppfyllas i varje deltagande land innan en automatiserad buss kan användas på allmänna vägar.

Egen kommentar

Som ni säkert minns genomfördes förra året en omfattande utredning om lagar och regler för testning och implementering av automatiserade fordon i Sverige. Det resulterade i ett lagförslag – hur det gått med det hela vet vi för tillfället inte, det har varit oerhört tyst om detta från regeringssidan.

Källor

[1] Ainsalu et al. European Legal Implementation Roadmap. 2019-04 Länk

Holistisk teknikreglering

KPMG har publicerat en ny rapport med namnet Autonomy: Enabling trust for the masses [1].

I den beskrivs bland annat ett ramverk för holistisk styrning, reglering och övervakning av tekniken i automatiserade fordon, kallat Holistic technology governance. Det består av sex delar: datastyrning, mjukvarustyrning, hårdvarustyrning, integrationsstyrning, säkerhetsstyrning, och efterlevnadsstyrning. 

Dessa delar är starkt kopplade till varandra och det är tänkt att alla aktörer ska kunna nyttja ramverket för att skapa mass-tillit för automatiserade fordon som väntas bli en viktig del av framtida mobilitetsystem.

Källor

[1] KPMG. Autonomy: Enabling trust for the masses. Mars 2019. Länk

Amerikanska transportfacket mobiliserar

Amerikanska Transportation Trades Department, TTD, som är en paraplyorganisation för fackföreningar inom transportområdet, har släppt en policy [2] för hur de vill agera för att möta hotet mot arbetstillfällen från automation [1].

Man skriver att mellan 700 000 och 1,7 miljoner transportarbetare riskerar att förlora jobbet helt eller få arbetsuppgifterna radikalt förändrade.

Policyn består av 8 punkter (kort sammanfattning):

  1. Arbetsgivare måste förvarna anställda om alla planer avseende automatiserade fordon och hur de kan påverka jobben.
  2. Allt införande av teknologier för automatisering måste förhandlas med berörda anställda.
  3. Myndigheterna måste sätta standard för säkerheten med automatiserade fordon och inte lämna det åt tillverkarna för självcertifiering.
  4. Det ska alltid finnas en mänsklig förare ombord som ska kunna ta över kontroller och hantera nödsituationer av olika slag.
  5. Kongressen bör etablera en fond, bekostad av användare/operatörer av automatiserade fordon, att kunna användas för omställning, utbildning eller försäkring av de som förlorar arbetet.
  6. Alla som vill börja använda automatiserade fordon för kollektivtrafik måste rapportera till myndigheterna om sina planer och hur de kan påverka de anställda.
  7. Myndigheterna bör analysera och publicera rapporter av hur automation påverkar bland annat arbetstillfällen.
  8. En operatör måste innan man nått 5% automatiserad körsträcka ta fram en plan för den fortsatta utvecklingen inklusive påverkan på arbetstillfällen och hur man avser att lindra effekterna för personalen.

Källa

[1] Brian Merchant: Transit Unions Are Drawing Up a Plan to Confront Autonomous Vehicles, Gizmodo 2019-03-20 Länk

[2] PRINCIPLES FOR THE TRANSIT WORKFORCE IN AUTOMATED VEHICLE LEGISLATION AND REGULATIONS, TTD 2019-03-11 Länk