Kategoriarkiv: Trafiksäkerhet

Det här har hänt under julen: Del II

En ny Tesla? Det amerikanska företaget Rivian, som planerar tillverka eldrivna fordon väldigt snart, har fått ytterligare 2,65 miljarder dollar ifrån bl.a. Fidelity och Amazons Climate Pledge Fund. Företaget uppskattas nu vara värt över 27 miljarder dollar och förutspås av vissa att bli en ny Tesla. Länk

Aeva får 200 miljoner dollar i finansiering. Startupföretaget Aeva som utvecklar lidar har fått en kassapåfyllning från en Hong Kong-baserad hedgefond. Aevas lidar sägs även ha tillämpning utanför fordonsbranschen på grund av dess storlek. Länk

Ford testar i Israel. Ford har fått tillstånd ifrån Transportministeriet i Israel till att testa autonoma fordon. De planerar inleda testningen inom snar framtid med hjälp av mjukvara som är utvecklat av Fords israeliska R&D center. Målet för Ford är att lansera en robotaxitjänst i USA, innan 2023. Länk

Mercedes-Benzs massiva infotainment skärm. Mercedes har visat upp en 56 tums pekskärm som ska utrustas först i EQS-modellen, en eldriven sedan med planerad produktion för slutet av 2021. Syftet med utformningen av skärmen är att undvika flera lager av infotainment som användaren behöver skrolla eller klicka sig igenom. Länk

Rykten kring ett Apple-fordon. Det går ett rykte om att Apple i hemlighet jobbat med utveckling av självkörande teknologi, och att Apple nyligen börjat samarbeta med en kretskortstillverkare TSMC för att göra ett kretskort till en framtida Apple-bil. Ryktet går också att den framtida bilen ska tillverkas av Hyundai. Det har varit en spekulation kring en Apple-bil i samband med att Apple projektet Titan blev känt 2014. Nu innan årsskiftet rapporterade Reuter att en Apple-bil kan vara i produktion redan 2024, och med en ny högpresterande batteriteknologi utvecklat inom Titan. Vad tror ni? Kommer vi få se en Icar inom snar framtid? Vi kan en så länge bjuda på den här (en klassiker!) Länk Länk

Euro NCAPs testning av förarövervakning. Nyhetssidan Electronic Engineering Times har frågat ledande aktörer inom Driver Monitoring Systems (DMS) kring fördelarna och utmaningarna inom området där det bl.a. diskuteras om hur man kan testa prestandan av DMS [1]. Euro NCAP utvecklar nu ett testprotokoll för DMS som ska användas för säkerhetsbedömningar. Det finns en del saker att ta i åtanke för sådan här testning som exempelvis: hur väl systemet upptäcker tillstånd och aktiviteter hos föraren, hur stor variation i miljö som det klarar av och hur väl det kan anpassa sig till olika ljus-, väder- och trafikförhållanden, om systemet är integrerat med ADAS eller självstående, samt balansen mellan att uppmärksamma föraren och undvika att irritera eller störa föraren. När det kommer till testning i sig av DMS så finns också viss utmaning att testa för sömnighet eftersom det inte finns sömniga krockdockor, och det finns säkerhetsaspekter av testning med sömniga människor i verklig trafik. Jungo Connectivities VD Ophir Herbst gissar på följande krav i testningen:

  • Identifiering av huvudposition för detektion av distraktion med t.ex. mobiltelefon
  • Identifiering av microsömn och sömnrelaterade tillstånd
  • Identifiering av sömnighet med flera metoder
  • Hänsyn till ljusförhållanden
  • Hänsyn till accessoarer så som hatt, solglasögon, glasögon och masker

Mer om detta via den här länken.

Hur vet vi om ett automatiserat fordon är tillräckligt säkert?

En svår fråga att besvara, men enligt oberoende forskningsorganisationen RAND är vägen dit att definiera och kombinera olika mått, processer och gränsvärden. 

RAND har med hjälp av finansiellt stöd från Uber Advanced Technology Group publicerat en ny studie om metoder kring utvärdering av säkerhet av automatiserade fordon [1]. Studien går under titeln Safe Enough: Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles och bygger på en tidigare studie från 2018 där RAND presenterade ett ramverk för utvärdering av säkerheten hos automatiserade fordon [2].

Den nya studien är baserad på intervjuer med ett tjugotal experter från diverse organisationer, onlineenkäter med allmänheten samt en genomgång av relevant litteratur.

Studien särskiljer tre metoder för utvärdering säkerhet – och drar slutsatsen att dessa metoder är kompletterande och stödjer varandra: 

  • Säkerhet som ett mått: Omfattar flera komplexa säkerhetsmått eftersom automatiserad körning är ett omoget område för att kunna förlita sig de enkla reaktiva säkerhetsmått (eng. lagging measures) som används idag för manuellt framförda fordon som exempelvis faktiska antalet olyckor. Utvecklare arbetar istället med mer komplexa mått, s.k. proaktiva säkerhetsmått (leading measures) som mäts innan en olycka inträffat. En sådan lovande mätmetod är bedömningen av det automatiserade fordonets förmåga att bete sig i trafiken (eng. roadmanship), vilket inkluderar dess förmåga att köra på vägen på ett säkert sätt utan att orsaka faror samt dess förmåga att reagera på ett lämpligt sätt på faror som orsakats av andra.
  • Säkerhet som en process. Omfattar olika steg som tas av utvecklare och hur dessa hur dessa steg implementeras och vad de visar om säkerheten av automatiserade fordon. Dessa processer inkluderar också utveckling och tillämpning av säkerhetsrelevanta standarder, säkerhetskultur och säkerhetsfall (samling av påståenden som definierar hur säkerhet främjas och utvärderas). Överensstämmelse med regelverket är också en process.
  • Säkerhet som ett gränsvärde. Omfattar olika kvalitativa och kvantitativa gränsvärden eller referenspunkter som exempelvis jämförelsen med mänskliga förare, uppfyllelse av ett visst prestandamått eller absoluta mål som nollvisionen. Jämförelsen med mänskliga förare är svår och just nu är trenden att använda ”lika säker eller säkrare än genomsnittlig mänsklig förare” som ett gränsvärde. 

En generell slutsats från studien är att aktörerna är överens om att de behöver komma överens om ett lämpligt tillvägagångssätt att bedöma säkerheten av automatiserade fordon samt förbättra kommunikationen med konsumenterna. Kommunikationen bör vara datadriven men ej alltför komplex. Det råder dock viss oenighet bland aktörerna om när det är lämpligt att börja skala upp sina flottor på allmänna vägar. För närvarande finns det inga vedertagna metoder som kan användas för att stödja sådana beslut. Detta är ett typiskt exempel på ett gränsvärde som behöver definieras. 

Vidare visar studien att allmänheten verkar ha störst förtroende för myndigheter som en källa till säkerhetsinformation kring automatiserade fordon, och påpekar att detta bör stärka dialogen mellan branschen och myndigheter på olika nivåer.

Studien ger också några rekommendationer till vad som bör ske för att åstadkomma en acceptabel säkerhetsnivå av automatiserade fordon:

  • Utvecklare av automatiserade fordon och forskare bör fortsätta att utveckla och integrera proaktivasäkerhetsmått. Ett branschkonsortium kan hjälpa till med detta, bland annat genom att vara föregångare för att främja sådana mått. 
  • Utvecklare bör skapa enhetliga och transparenta metoder för att presentera bevis på att deras system uppfyller säkerhetströsklar. 
  • Staten bör i samarbete med privata aktörer stödja ytterligare forskning om mänskliga förare för att möjliggöra jämförelser med automatiserade fordon som exempelvis att förstå hur människor kör i olika operativa designdomäner (ODD), incidenter inom olika ODD, och hur man karakteriserar en säker, snarare än en genomsnittlig, mänsklig förare.
  • Utvecklare av automatiserade fordon bör samarbeta med statliga och lokala ledare för att få ut sina fordon till samhällen runt om i landet.

Egen kommentar

Arbetar man med säkerhet så är den här rapporten absolut värd att läsa (men jag varnar er: den är på 140 sidor så ha en stor skål pepparkakor näratillhands!). Uppdelningen av säkerhetsmått i reaktiva och proaktiva är dock ingen större nyhet, men det är ändå intressant att se hur saker från ”old school” kommer till användning även här. På säkerhetssidan har man nämligen använt dessa mått i flera decennier (och konstaterat att just proaktiva mått är svåra att mäta och tolka). 

Sannolikt kommer studien att bemötas av en del kritik eftersom den är inriktad på att automatiserade fordon bör vara tillräckligt säkra, utan att presentera vad det innebär i praktiken. Min tolkning är att studien förespråkar att automatiserade fordon bör vara minst lika säkra som en säker mänsklig förare. Detta då till skillnad från att vara minst lika säkra som en genomsnittlig förare. Men vad karakteriserar en säker förare? Ja, det krävs mer forskning om det säger RAND – vad säger ni?

Källor

[1] RAND. Safe Enough Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles. 2020-11 Länk

[2] Laura Fraade-Blanar, Marjory S. Blumenthal, James M. Anderson, and Nidhi Kalra, Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework, Santa Monica, Calif.: RAND Corporation, RR-2662, 2018 Länk

Consumer Reports senaste ADAS ranking

Den amerikanska konsumentorganisationen Consumer Reports har återigen rankat existerande förarstödssystem (ADAS) [1].

I den föregående rankningen som organisationen gjorde 2018 kan vi läsa att fyra ADAS utvärderades, nämligen från Cadillac (Super Cruise), Nissan/Infinity (ProPilot Assist), Tesla (Autopilot) och Volvo (Pilot Assist). Senare generationer av dessa fyra ADAS var med i utvärderingen i år igen, dock med en utökning till totalt 17 ADAS.

Utvärderingen har utförts på testbanan Auto Test Center samt på allmänna vägar i närheten av testbanan. Varje system har genomgått 36 separata tester uppdelade i följande kategorier:

  • Hur kapabelt är systemet?
  • Säkerställer systemet att föraren är uppmärksam?
  • Hur lätt är systemet att använda?
  • Är det tydligt för föraren när systemet kan användas?
  • Hur agerar systemet när föraren inte kan/vill agera?

Det ADAS som hamnat högst upp i rankingen i år, och även år 2018, är Cadillacs Super Cruise. Detta framförallt tack vare sitt förarövervakningssystem som använder sig av en infraröd kamera riktad mot föraren.

På en andraplats kom Teslas Autopilot som fick högst poäng i kategorierna Kapabilitet och Enkel användning. Teslas Autopilot fick bl.a. en låg poäng (3/10) på att hålla föraren engagerad i körningen. I just den kategorin fick Teslas Autopilot i Euro NCAPs utvärdering en lägre placering jämfört med andra motsvarande system. En annan skillnad mellan Cadillacs Super Cruise och Teslas Autopilot rapporteras vara systemets förmåga att veta sin begränsning. Autopilot kan stänga av sig plötsligt utan att notifiera föraren i förväg, medan Super Cruise påstås vara bättre på att i förväg notifiera föraren om att systemet stängs av [2]. Det är ett återupprepande mönster att olika fordonstillverkare inte tar lika allvarligt på det man kallar för ’automation complacency’ d.v.s. människors övertillit till ADAS och automation. National Transportation Safety Board (NTSB) har i anda av det här uppmanat National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) att genomdriva standarder för teknologi som håller förare engagerade i körningen.

Lincoln/Ford Co-Pilot 360, Audi Pre sense, och Hyundai Smart Sense, Kia Drive Wise kom på tredje, fjärde och femte plats i Consumer Reports utvärdering. Volvos Pilot Assist kom på tionde plats.

Egen kommentar

Consumer Reports ger ingen tydlig bild kring vilka förare som deltog i utvärderingen, troligtvis är det företagets egna förare. Detta i sig kan ha påverkat resultaten. Det är också intressant att VCCs Pilot Assist fått låga betyg i både årets utvärdering och 2018-års utvärdering.

Kopplat till Teslas Autopilot som Consumer Reports kritiserat vid flera tillfällen kan vi också rapportera att den senaste statistiken från Tesla själva visar att antal mil körda med Autopilot inte resulterat i färre olyckor än antal mil körda utan Autopilot [3].

Källor

[1] Monticello, M., Consumer Reports. Cadillac’s Super Cruise Outperforms Other Driving Assistance Systems. 2020-10-28 Länk

[2] Lienert, P., Reuters. Tesla Autopilot ’a distant second’ to GM’s Super Cruise in hands-free test: Consumer Reports. 2020-10-28 Länk

[3] Templeton, B., New Tesla Autopilot Statistics Show It’s Almost As Safe Driving With It As Without. 2020-10-28 Länk

Audi och Qualcomm testar V2X i Virginia

Qualcomm har fått två licenser att för att testa prototyper för V2X i den amerikanska delstaten Virginia, dvs. fordon till allt-kommunikation via det nyligen tillgängliggjorda 5.9-GHz spektrat.

Syftet är att visa på trafiksäkerhetshöjande möjligheter av kommunicerande vägsidesteknik och ombordteknik. Funktionerna som står i fokus är information om trafiksignalstatus samt tvåvägs säkerhetsmeddelanden för vägarbetszoner.

Tanken är att testa storskaligt längs några mycket högtrafikerade vägar i trakterna av Washington DC i slutet av året.

Egen kommentar

Liknande initiativ i Europa äger rum bland annat inom ramen för projektet NordicWay 2 och 3 där flera svenska partners deltar. 

NordicWay 2 kommer att visa upp liknande funktioner via ett digitalt event den 23e oktober.

Källa

[1] Seredynski, P. SAE Internationa. Cellular V2X pilot launching in Virginia 2020-09-29 Länk

I Storbritannien

Darwin SatCom Lab är namnet på första kommersiella testanläggningen för automatiserade och uppkopplade fordon i Storbritannien [1]. 5G-kommunikationen nämns som ett kärnämne. Anläggningen ligger i anslutning till Harwell Science and Innovation Campus i Oxfordshire. Den är en del av ett fyraårigt projekt som kallas Project Darwin och som finansieras av teleföretaget O2 samt av landets regering och Space Agency.

Brittiska samarbetsorganet Zenzic har ihop med inkubatorn Plug & Play lanserat ett program som kallas CAM Scale-Up [2]. Programmets mål är att stödja små och medelstora företag (SME) som arbetar med automatiserade och uppkopplade fordon i sin resa mot kommersialisering. Det är framförallt företag som behöver validera informations- och säkerhetsaspekter av sina produkter som kommer att prioriteras. Dessa företag kommer att få tillträde till avancerade testbäddar samt teknisk och affärsmässig support. Totala budgeten är ungefär 6 miljoner kronor (£500 000).

Källor

[1] Road Traffic Technology. Darwin SatCom Lab opens in Oxfordshire to test autonomous cars. 2020-10-01 Länk

[2] Zenzic. Zenzic launches new ‘CAM Scale-Up’ programme. 2020-09-23 Länk

Datainspelning under kritiska händelser

Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC), som är ett program inom ramen för SAE Industry Technologies Consortia, har publicerat sitt fjärde dokument med riktlinjer [1]. Den här gången är det fokus på datainspelning i kritiska situationer för automatiserade fordon.

Publikationen heter AVSC Best Practice for Data Collection for Automated Driving System Dedicated Vehicles to Support Event Analysis och berör vilka data och verktyg som kan användas för att fånga relevanta kritiska händelser vid automatiserad körning motsvarande SAE nivå 4 och 5.

Totalt rekommenderas insamling av 39 dataelement. Med hjälp av dessa ska man kunna läsa ut vad det automatiserade fordonet ”såg” och ”gjorde” vid en kritisk händelse. Det ska också gå att identifiera teknologirelevanta faktorer som bidragit till den kritiska händelsen.

Publikationen ger också rekommendationer kring vilka dataelement som bör prioriteras, där till exempel data om växel är prio 1, och data om blinkers är prio 2.

Ni kan läsa hela publikationen här.

Egen kommentar

Dagens datainspelning i kritiska händelser går till stor del ut på att förstå vad föraren gjorde och om denne var uppmärksam och följde trafikreglerna. Mycket av detta är inte relevant för fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten. Då fjärrkontroll ses av många som en viktig förutsättning för automatiserad körning i närtid är frågan om man kommer skapa händelseinspelning för fjärroperatörer? Jag kunde inte utläsa att man tagit specifik hänsyn till detta i dokumentet som beskrivs ovan.

Källa

[1] Henry, S., Cision. AVSC Publishes Event Data Recording Guidelines for Autonomous Vehicles. 2020-09-28 Länk

Åtal mot föraren i Uber-dödsolyckan

Dödsolyckan som skedde i Tempe i Arizona i mars 2018 har nu lett till ett åtal om vållande till annans död (eng. negligent homicide) mot säkerhetsföraren som satt bakom ratten i Ubers självkörande bil [1, 2].

Säkerhetsföraren ska ha varit distraherad av sin telefon medan fordonet var i självkörande läge då kollisionen med fotgängaren inträffade. Baserat på den omfattande utredningen av säkerhetsorganisationen NTSB är bedömningen att föraren kunde ha undvikt olyckan om hon hade varit uppmärksam.

Egen kommentar

Det blir intressant att följa utvecklingen av det här åtalet, speciellt med tanke på att Uber inte hålls rättsligt ansvariga för dödsolyckan i fråga och att de nådde en förlikning med den dödade fotgängarens familj. Föraren riskerar upp till 6 års fängelse.

Källor

[1] Lawler, R., Engadget. Uber backup driver charged with negligent homicide in self-driving accident. 2020-09-15 Länk

[2] Ny Teknik. Åtal efter dödsolycka med självkörande Uber-bil. 2020-09-16 Länk

ADAS hjälper lastbilsförare

I en studie från Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har det beräknats att 2 av 5 olyckor där en lastbil kör in i ett annat fordon bakifrån skulle kunna undvikas med hjälp av frontalkollisionsvarning (FCW) och automatisk nödbroms (AEB) [1]. 

Studien visar också att lastbilar som var utrustade med FCW var involverade i 22% färre olyckor, medan lastbilar som var utrustade med AEB var inblandade i 12% färre olyckor än deras motsvarigheter utan dessa förarstödssystem.

Studien är baserad på data från 62 transportörer som kör lastbilar med släp och andra lastbilar som väger minst 15 ton (Class 8). Datamängden omfattade ca 2000 olyckor som inträffat under ca 3,2 miljarder körda kilometer (eller 80 000 varv runt jorden). Olyckor utan personskador eller betydande egendomsskador exkluderades från studien. Datamängden är insamlad under perioden 2017-2019 med hjälp av SmartDrive Systems, som är ett videobaserat system för insamling av bland annat olycksdata från fordonsflottor. 

Egen kommentar

Här är det intressant att notera att FCW hade större effekt än AEB, vilket är motsatsen till många motsvarande studier med lätta fordon. Troligtvis beror det på att lastbilarna framförs av en annan typ av förare och i andra trafikmiljöer.

En annan observation är att varken FCW eller AEB är obligatoriska på fordon i USA. Däremot ämnar 20 tillverkare av lätta fordon att frivilligt inkludera AEB som standard på alla sina nya fordon från den 1 september 2022. 

Källor

[1] Teoh, E. R, IIHS HLDI. Effectiveness of front crash prevention systems in reducing large truck crash rates. September 2020 Länk

Ubers säkerhetsrapport

Uber har publicerat sin årliga säkerhetsrapport gällande automatiserad körning och testning [1].

Innehållsmässigt så är den lite mer detaljerat än dess föregångare. Något som Uber valt att betona är dess Safety Case Framework som lanserades förra året och som beskriver företagets fem kärnprinciper för automatiserade fordon:  Proficient, Fail-Safe, Continuously Improving, Resilient and Trustworthy.

Något annat som betonas i rapporten är Organizational Safety. Det är ett område som växt kraftigt efter dödsolyckan i Arizona med en av Ubers automatiserade fordon. Utöver diverse utbildnings- och standardiseringsprogram som förteget deltar i så har de också tillsatt ett säkerhetsråd bestående av diverse säkerhetsexperter samt utvecklat ett ramverk för hantering av säkerhetsrisker. Dessa är på sätt och viss direkta åtgärder på brister som påpekades av National Transportation Safety Board (NTSB) i deras utredning av dödsolyckan. 

Vi påminner om att säkerhetsrapporter publiceras av aktörererna som genomför testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i USA på frivillighetsbasis. Hittills är det 23 organisationer som lämnat in sina rapporter till säkerhetsorganisationen NHTSA. 

Här kan ni läsa rapporten i dess helhet. 

Källor

[1] Uber ATG. Uber ATG Releases 2020 Safety Report. 2020-08-28 Länk

Detta har hänt under sommaren – Del I

Idag går vi igenom två ämnesområden: säkerhet och testning.

Säkerhet

ADAS är inte helt pålitliga. Den amerikanska organisationen för bilägare, American Automobile Association (AAA), har genomfört en studie med förarstödsystem som erbjuder automatiserat styrning och inbromsning i verklig trafik. Studien omfattade totalt 6400 km (4000 amerikanska mil) i verklig trafik och fann att fordon utrustade med sådana system stöter på någon typ av problem i genomsnitt var 13:e km. Framförallt handlar det om att systemen kopplas ur med kort förvarning och ”nästan omedelbart” överlämnar all kontroll till föraren. Systemen har också svårt att hantera stillastående fordon. Baserat på studien drar AAA slutsatsen att systemen agerar inkonsekvent och att de inte är helt pålitliga. De rekommenderar därmed fordonstillverkarna att öka omfattningen av testning av förarstödssystem samt begränsa lansering av sådana system på marknaden tills funktionaliteten förbättrats för att ge en mer konsekvent och säkrare förarupplevelse. Följande bilar ingick i studien: BMW X7 2019 med ”Active Driving Assistant Professional”, Cadillac CT6 2019 med ”Super Cruise”, Ford Edge från 2019 med ”Co-Pilot360”, Kia Telluride 2020 med ”Highway Driving Assist” och 2020 Subaru Outback med ”EyeSight”. Länk

Tesla Vehicle Safety ReportTesla har publicerat sin säkerhetsrapport för det andra kvartalet 2020 som visar följande statistik gällande Autopilot och andra förarstödsystem: Länk

  • 1 olycka sker var 4,53 miljoner amerikanska mil när Autopilot är aktiverad. 
  • 1 olycka sker var 2,27 miljoner amerikanska mil när Autopilot inte är aktiverad men andra förarstödsystem är aktiva. 
  • 1 olycka sker var 1,56 miljoner amerikanska mil utan Autopilot och utan andra förarstödsystem.
  • 1 olycka sker var 479 000 amerikansk mil i USA i genomsnitt. 

Reparationskrav för ADAS. Försäkrings- och forskningsorganisationen Thatcham har publicerat riktlinjer och krav för reparation av förarstödsystem, Insurance Industry Requirements (IIR). Dessa krav bör följas vid alla tillfällen där något av följande ingår i reparations-, service- eller underhållsförfarandet: ADAS-sensorer, delar som troligtvis kommer att påverka ADAS-sensorns funktion och funktionalitet eller fordonsgeometri. I sådana fall bör inspektion, justering och kalibrering och testning utföras efter reparationen för att bekräfta att ADAS fungerar inom fordonstillverkarens tekniska specifikationer. Länk

Plus.AI på oberoende utvärdering. Startupföretaget Plus.AI har ingått ett avtal med Transportation Research Center (TRC) enligt vilket TRC ska genomföra oberoende utvärdering av företagets teknik för självkörande lastbilar. Testningen kommer ske på en testanläggning i Ohio och kommer bland annat att utvärdera förmågan hos Plus.ai lastbilar att konsekvent hantera scenarier med flera fordon. Länk Länk

Tester

Aurora planerar att testa tunga fordon. Startuppföretaget Aurora planerar att utöka sin testning med Pacifica minibussar och klass 8 lastbilar till Texas. Auroras självkörande system Driver sägs kunna tillämpas på flera former av motorfordon, men Aurora har tidigare haft mest fokus på passagerarfordon. Det ska bli intressant att se om det blir ett fortsatt fokus på självkörande lastbilar från och med nu. Till det bör tillägas att Aurora precis anställt en rådgivare med gedigen bakgrund inom logistik på FedEx, Gloria Boyland. Länk Länk Länk

Yandex inleder testning i Michigan. Efter att ha inlett testning av sin robotaxi i Moskva och Tel Aviv, har nu Yandex börjat testa i staden Ann Arbor i Michigan. Främsta anledningen till att de valt just Michigan ska vara delstatens öppenhet och framsteg kring lagstiftningen. Här kan ni se hur det hela går till. Yandex har inte avslöjat sina planer för USA i mer detalj, men räknar i alla fall med att lansera sin taxitjänst i Moskva år 2024. Länk Länk

Locomation slutfört platooningstest. Startuppföretaget har i samarbete transportföretagen Aon och Wilson Logistics genomfört sitt första kommersiella platooningstest med lastbilar. Det handlar om två lastbilar som körandes i kolonn fraktade gods. Testet varade i 8 dagar och lastbilarna ska ha kört runt 2700 km i självkörande läge på motorväg. Länk

Med Autobahns fart. Mobileye, som ägs av Intel, inleder testning av sin teknik för automatsierad körning i Tyskland. Detta efter att företagets system godkänts av den oberoende prövningsorganisationen TÜV SÜD och efter att företaget fått tillstånd från tyska myndigheter för alla typer av allmänna vägar, inklusive Autobahn. Förutsättningen är att det finns en säkerhetsförare bakom ratten. Testerna inleds omgående och kommer i första hand att genomföras i München-området. Förhoppningen är att skala upp testningen till andra delar av landet mot slutet av året. Länk

Navya utan säkerhetsförare ombord. Navya har i samarbete med Keolis lanserat en skytteltjänst motsvarande automationsnivå 4 enligt SAE vid National Shooting Sport Centre i staden Châteauroux i Frankrike. Skytteln, som kallas Autonom Shuttle Evo, transporterar besökare och idrottare från parkeringsplatsen till receptionen. Sträckan som den åker på är ca 1,8 km och dess maximala tillåtna hastighet är 18 km/h. Det som är nytt i det hela är att transporten sker utan någon säkerhetsförare ombord. Istället övervakas skytteln från ett fjärrcenter.  Länk

WeRide utan säkerhetsförare ombord. Startupföretaget WeRide, som stöttas av Nissan, Renault och Mitsubishi, har börjat transportera passagerare i sina robotaxi i kinesiska staden Guangzhou. Detta sker på allmänna vägar och utan några säkerhetsförare bakom ratten. Precis som i Navyas fall ovan så övervakas fordonet från ett fjärrcenter. WeRide ska vara först med detta i Kina då dess rivaler Pony.ai, Baidu Inc och Didi Chuxing alla har en eller flera säkerhetsförarer i bilen. Resan kostar lika mycket som en vanlig taxiresa. Länk