Kategoriarkiv: Trafiksäkerhet

Avaktivering av systemet

Kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) har nu publicerat avaktiveringsrapporter för automatiserade fordon som testats på allmänna vägar under perioden december 2017 till november 2018 [1, 2]. 

Det var totalt 48 företag som hade tillstånd för tester och som var skyldiga att lämna in rapporter. Av dem är det 28 som rapporterat att de genomfört testning på allmänna vägar med 467 fordon. Flera företag, inklusive Tesla, har rapporterat att de inte genomfört någon testning på allmänna vägar under denna period. 

Störst fordonsflotta rapporterades av Cruise (GM) med 162 fordon, följt av Waymo med 111 fordon och Apple med 62 fordon. 

Totalt sett körde alla företag 3 258 074 km (2 036 296 miles) i autonomt läge. Under tiden avaktiverades systemet vid 143 720 tillfällen dvs. säkerhetsföraren fick ta över, antingen på egen eller på systemets initiativ. 

Om man tittar på antalet systemavaktiveringar per 1000 körda kilometer så är det Waymo som ligger bäst till med 0,06 avaktiveringar. Därefter kommer Cruise (0,12), Zoox (0,33), Nuro (0,61) och Pony.ai (0,61). Sämst till ligger Uber och Apple med 1630,29 respektive 544,78 avaktiveringar per 1000 km. 

Enligt Waymos egna blog har företaget halverat antalet avaktiveringar sedan 2017. 

Egen kommentar

Innebär det här att Waymo är bäst? Kanske. Men här är det viktigast att fråga sig om antalet körda kilometer och avaktiveringar säger något konkret mer än att man kört mycket? Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är jag ytterst tveksam till det. 

En annan viktig detalj är att antalet avaktiveringar kan bero på flera faktorer, inte minst hur rigorösa säkerhetsförarna är. Exempelvis förtydligade Apple i ett brev till DMV att de tränat upp sina säkerhetsförare att vara extremt försiktiga och ingripa vid minsta lilla otydlighet eller trafiksituation som systemet inte testats för innan.

Källor

[1]  Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018 Länk

[2] The Last Driver License Holder… UPDATE: Disengagement Reports 2018 – Final Results. 2018-02-13 Länk

HAde NHTSA fel om Tesla?

I samband med den första kända dödsolyckan med Teslas Autopilot påslagen inledde den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA en undersökning [1] om funktionen, genom att bland annat analysera data som Tesla på begäran hade lämnat in. En av slutsatserna från utredningen var att antalet olyckor med Teslas fordon hade minskat med 40% sedan företaget installerat Autopilot (eller Autosteer som NHTSA kallar det). 

På företaget Quality Control Systems ville man dubbelkolla att NHTSA räknat rätt och efter en utdragen process fick de tillgång till datamängden som NHTSA använt som underlag för sina beräkningar. Nu har företaget publicerat sin analys som antyder att NHTSAs analys var gjord på bristfälliga data och med bristfällig analys [2]. 

Enligt Quality Control Systems var det bara 5 714 av 43 781 fordon i NHTSAs beräkning som hade verifierbara data. När de sedan gjorde om analysen på dessa 5 714 fordon fick de fram att installationen av Autopilot lett till en ökning i antalet olyckor. 

Egen kommentar

Med ”rätt” statistisk metod kan man bevisa precis vad man vill! Med detta sagt så vill jag uppmana alla att vara försiktiga med vilka metoder de använder och hur de tolkar resultaten.

Källor

[1] NHTSA. ODI Resume. Automatic vehicle control systems. 2016-06-28 Länk

[2] NHTSA’s Implausible Safety Claim for Tesla’s Autosteer Driver Assistance System. 2019-02-08 Länk

Förare har alltför hög tilltro till systemen

Ännu en incident med Teslas Autopilot har rapporterats: en berusad, sovande förare bakom ratten på en Tesla Model S  på en motorväg i Silicon Valleyområdet [1].

Det hela hände i fredags natt på Highway 101 i Redwood City. När en polispatrull upptäckte det så försökte de stoppa bilen genom att köra om den och framför den för att få den att sakta ner. Det lyckades men först efter 7 minuters körning. Frågan är hur bilen kunde framföras så länge med föraren sovande. Teslas Autopilot kräver att man har händerna på ratten.

John Simpson på Consumer Watchdog ser detta som ytterligare ett bevis på att Tesla leder förarna att tro att Autopilot är ett system för helt autonom körning.

– De har omedvetet fått folk att tro att bilen har mer självkörningsförmåga än vad som faktiskt är fallet. Det är ett stort problem, säger han

Egen kommentar

Två kända dödsolyckor med Tesla är dels den i Florida där bilen körde rätt in i en lastbilstrailer medan föraren troligen gjorde annat; och dels den i Kalifornien där den körde in i ett skadat mitträcke. Men det har också rapporterats om minst en dödsolycka i Kina. För varje sådan dödsolycka så bör det finnas ett ganska stort antal incidenter.

Övertro på automatisering verkar vara ett vanligt fenomen, inte bara inom vägfordon utan känt även inom t.ex. flyget.

Källa

[1] Ashley McBride, J.D. Morris: CHP: Drunk driver slept while Tesla appeared to drive Hwy 101 on autopilot, SFGate 2018-12-01 Länk

Waymo återinför säkerhetsförare?

Waymo håller på att återinföra säkerhetsförare i sina bilar och också sätta in kameror för att övervaka dessa så de är alerta nog att kunna ta över kontrollen vid behov, skriver Engadget [1].

Anledningen sägs vara ett antal incidenter den senaste tiden, bland dessa då en säkerhetsförare i juni somnade och orsakade en olycka när han oavsiktligt stängde av mjukvaran.

Egen kommentar

Detta är en overifierad nyhet men intressant, speciellt i ljuset av John Krafciks uttalande nyligen där han hävdade att helt självkörande fordon ligger långt i framtiden.

Källa

[1] Mallory Locklear: Waymo reportedly returns safety drivers to its autonomous cars, Engadget 2018-11-27 Länk

Stöd för motorcyklister

Avancerade förarstödsystem som varnar förare för faror eller ingriper vid behov själva är numera vanliga i bilar och lastbilar, och det finns bevis för att de sparat många liv. Nu har Continental anpassat tekniken till motorcyklar så att motorcyklister kan få liknande stöd [1].

Det är ett system som är baserad framförallt på en framåttittande radar men också på andra sensorer och kameror. Det möjliggör funktioner som automatisk nödinbromsning (EBA, Emregency Brake Assist), adaptiv farthållare (ACC), varning för döda vinklar och igenkänning av trafikskyltar.

Egen kommentar

Inom ett pågående FFI-projekt som utförs av Aptiv och oss på RISE Viktoria utforskas liknande säkerhetssystem för elcyklar. Projektet heter SEBRA – SEnsor for Bicycle’s impRoved Awareness och kommer pågå till slutet av 2019.

Källor

[1] Continental. New Radar Sensor from Continental Facilitates Powerful Motorcycle Emergency Brake Assist. 2018-11-05 Länk

UK: Det behövs en oberoende verifiering av autonoma fordon

Det går inte att låta tillverkarna själva stå för verifiering av komplexa system för självkörande fordon, skriver brittiska utvecklingsföretaget FiveAI i ett ramverk [1]. Istället bör man öppna upp en marknad för oberoende verifiering av dessa, för att säkra trafiksäkerhet och allmänhetens förtroende för teknologin.

Anledningen är både att säkra att man använder samma metodik vid verifieringarna, och att  även kunna validera dessa metoder – speciellt simuleringar. Simulering är och kommer att vara en viktig del i verifiering av autonoma fordon.

I ramverket skriver man också att aktörerna bör dela med sig av sina erfarenheter, och att det bör sättas upp standarder för hur självkörande fordon ska agera i speciella situationer, t.ex. om ett trafikljus är ur funktion.

Egen kommentar

Som vi tidigare skrivit så har ju Thatcham redan startat en sådan här verksamhet, dock inte så fokuserad på standardisering och simulering. Det finns säkert både behov och plats för flera aktörer. Det finns nog också ett behov av att bygga upp och dela data.

Källor

[1] Lucy Yu: “We need an industry-wide safety certification framework for autonomous vehicles”
FiveAI publishes paper as call to action, Medium 2018-11-06 Länk

Waymo-bil i kollision med motorcykel

I en olycka i Mountain View skadades en motorcyklist, då Waymo-bilens säkerhetsförare tog över kontrollen för att undvika att kollidera med en bil som oväntat bytte fil. Motorcyklisten kom då bakifrån och blev påkörd. Enligt Waymo hade bilens system hanterat situationen bättre då den hade 360 graders koll på alla objekt – även motorcykeln [1].

Egen kommentar

Ännu ett exempel på att samverkan mellan människa och maskin är svårt. I detta fallet hade det alltså varit bättre att låta bli att agera. I andra fall hade det varit bättre att gå in och ta över. Kanske Waymos teknologi är bättre än andras. Men är det då OK att det finns så stor variation i teknologin?

Källa

[1] Michael Laris: Waymo Safety Driver Collides With Motorcyclist; Company Says Self-Driving Minivan Would Have Done Better, The Washington Post 2018-11-08 Länk

Ubers säkerhetsrapport

I slutet av förra veckan publicerade Uber sin säkerhetsrapport som går under namnet A Principled Approach  To Safety [1].

I den beskrivs att företaget avser att återuppta testerna med automatiserade fordon, som ju avbröts i våras efter att ett av deras fordon blev inblandat i en dödsolycka i Arizona. För att säkerställa en hög nivå av säkerhet kommer nu två anställda med möjlighet att utföra säkerhetsinbromsning att finnas i varje fordon. Ett tredjeparts realtidsövervakningsystem kommer också att installeras i fordonen för att övervaka säkerhetsförarna. Dessutom kommer förarna att genomgå en förbättrad utbildning och det kommer också finnas en gräns för hur lång tid som de får arbeta per dag.

Uber har också förbättrat mjukvaran och därmed säkerställt snabbare objektdetektering, ett problem som identifierades i samband med utredningen av olyckan i Arizona. Utöver det har företaget publicerat också en sammanfattning av sina interna och externa granskningar av olyckan, samt en extern rapport om säkerhetskulturen vid  Uber Advanced Technologies Group som arbetar med automatiserade fordon.

Kopplat till detta har Uber nu ansökt om tillstånd att återuppta testerna i delstaten Pennsylvania.

Egen kommentar

I och med detta blev Uber det sjätte företaget att frivilligt publicera sin säkerhetsrapport, något som uppmuntrats av säkerhetsorganisationen NHTSA. Den här siffran är oroväckande låg med tanke på att automatiserade fordon testas av så många aktörer. Bara i Kalifornien finns det 60 företag som har tillstånd att testa automatiserade fordon på allmänna vägar!

En möjlig tolkning är att man, precis som Uber, väntar med att släppa sin säkerhetsrapport tills man utvecklat sitt system till en ”acceptabel” nivå. I så fall är frågan om sådana rapporter verkligen bör vara frivilliga?

Källor

[1] Uber Advanced Technologies Group. A Principled Approach To Safety. November 2018. Länk

Distraktion och ouppmärksamhet

Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.

Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).

Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:

  • Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
  • Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
  • Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
  • Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
  • Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
  • Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
  • Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.

Barn och automatiserade fordon

Organisationen Safe Kids Worldwide har publicerat en rapport med titel Children in Autonomous Vehicles [1].

Den belyser vikten av att ta hänsyn till barn vid utveckling av automatiserade fordon. Det handlar inte enbart om färden i fordonet utan också om resan mellan hemmet och fordonet.

Vidare uppmanas utvecklarna att vidta följande åtgärder.

  • Utveckla säkerhetsstandarder och testprotokoll som tar hänsyn till barn. Till det hör också att se till att barnsäkerhetssystem kan användas på likartat sätt mellan olika fordon med olika automationsnivåer.
  • Utföra användarstudier med barn och familjer som transporterar flera barn. Utöver det bör det finnas lättillgänglig, användarvänlig och standardiserad språk och information kring barnsäkerhetssystem och annan relevant redskap i fordonet, speciellt med tanke på om inredningen har en design som tillåter en sittställning som vi inte är vana vid idag.
  • Anamma en inkluderande design i början av utvecklingen. Detta för att säkerställa att man inkluderar och bemöter behov av barn i olika åldersgrupper och att man reducerar oavsiktliga negativa konsekvenser.
  • Bidra till utveckling av regler och ”best practice” i takt med teknologiutvecklingen. En del i detta är att definiera rätt nivå av vuxenövervakning vid färd i och till automatiserade fordon.
  • Se till att all marknadsföring och reklam visar familjer fordonets förmåga och vad som gäller på ett tydligt sätt.

Egen kommentar

Att automatiserade fordon kommer förbättra mobilitet för bland annat barn har man hört många gånger. Men jag har inte sett så mycket forskning som belyser den här problematiken och den här rapporten är på så sätt inte en dag försenad. En möjlig förklaring är att studier med barn är extra känsliga och kräver en hel del resurser (exempelvis etikprövning).

Vi på RISE Viktoria har ihop med Twente University gjort en liten studie om samverkan mellan automatiserade fordon och barnfotgängare. En av våra slutsatser är att barn har kommunikationsbehov som skiljer sig från behov som identifierats i studier med vuxna fotgängare. Studien är publicerad med titel: Children’s views on identification and intention communication of self-driving vehicles.  

Källor

[1] Safe Kids Worldwide, Bleu Ribbon Panel. Children in Autonomous Vehicles. Oktober 2018. Länk