Kategoriarkiv: Trafiksäkerhet

Guldkorn från svensk forskning

Det här är svensk forskning som sammanställt av bidrag från er läsare. Tack för ert fantastiska jobb.

Ride the future. I Linköping har ett living lab med tre elektriska, autonoma shuttles varit i drift sedan mars 2020. Fokus ligger på demonstration och drift och också att förstå de samhälleliga dimensionerna av att införa en service med autonoma shuttles som first-last mile lösning. Över 10 000 passagerare har sedan starten rest med de autonoma fordonen.  VTI har nu publicerat en sammanställning över de studier som gjorts med fokus på acceptans och användarperspektivet där forskningsresultaten från flera studier som inkluderar olika användargrupper, såsom barn, äldre, personer med funktionsnedsättningar och vanliga resenärer redovisas. Resultaten visar att resenärerna generellt sett är nöjda med driften, men det krävs ansträngningar för att locka till sig de som annars tar bilen. Tekniska begränsningar, särskilt kring kraftiga inbromsningar, har skapat negativa upplevelser för resenärerna, men samtidigt värderar de den höga säkerhetsnivån. Under drifttiden har både hårdvara och mjukvara förbättrats, men det finns fortfarande problem att lösa. Säkerhetsförare finns ombord för att övervaka driften, dessa spelar en avgörande roll för att skapa trygghet och förtroende för passagerarna. I framtiden kommer Ride the Future att erbjuda en on-demand-lösning där resenärer kan skapa sina egna resor med individuella startpunkter och mål, i väntan på att tekniken utvecklas för att möjliggöra fjärrstyrning av fordon. Projektet är ett samarbete mellan VTI, Transdev, Linköpingskommun, Östgötatrafiken, Linköpings universitet, Mjärdevi Science Park, Akademiska hus och Rise.  För mer information om projektet, besök https://ridethefuture.se/ eller kontakta Anna Anund (Anna.anund@vti.se)

SCREENS II. FFI-finansierade projektet vid namn Säkra ChaufföREr i EN Säker och hälsosam multimodal informationsmiljö (SCREENS II) ska starta september 2023, och kommer undersöka problem relaterade till ökad automatisering i förarmiljön. Projektet förväntas ge rekommendationer för design av människa-maskin-interaktion såväl som ergonomiska parametrar i olika typer av skärmar och användargränssnitt för att förbättra säkerheten, hälsan och komforten i förarmiljön. Rekommendationerna kommer bygga på användarstudier som utförs i projektet. Projektet är en fortsättning på SCREENS, det pågår under tre år, koordineras av RISE och drivs tillsammans med Volvo Cars, AB Volvo, Scania, Smart Eye och Optea. Kontaktperson: Jonas Andersson (jonas.andersson@ri.se).

Hållbara mobilitetslösningar. Nyligen har projektet Färdplan hållbara mobilitetslösningar baserade på autonom körning i komplex stadsmiljö avslutats. Finansiering från Vinnova genom Drive Sweden har möjliggjort dess genomförande, vilket har letts av AFRY med AstaZero, CEVT, Göteborgs Stad, Keolis, Klimator, NEVS, Nobina och Skanska som övriga parter. Färdplanen syftar till att förbereda berörda parter på ett scenario där mobilitetstjänster baserade på självkörande teknik etableras i våra städer. Rapporten undersöker förändringar och tillgänglighet av ytor i stadsrummet för självkörandeteknik och delade mobilitetstjänster. Därtill redogör rapporten för affärsmodeller för delad mobilitet, samt etablering, testning, godkännandeprocesser och juridiska aspekter för självkörandeteknik i städer. Kontaktperson: Ludwig von Werder (ludwig.vonwerder@afry.com)

Oberoende granskare vid försöksverksamhet med automatiserade fordon – hur kan det tillämpas i Sverige? I detta Drive Sweden Policy Lab (DSPL) case 6 är syftet att undersöka utformningen av en oberoende granskning vid försöksverksamhet med automatiserade fordon. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med automatiserade fordon har nyligen ändrats genom att det har lagts till ett allmänt råd om att företagens egen riskbedömning i vissa fall bör kompletteras med ett utlåtande från oberoende granskare om försökets trafiksäkerhet. Det finns dock ingen närmare vägledning kring när ett utlåtande behövs och vad det bör omfatta. Caset genererar lösningar genom att förtydliga och exemplifiera tillämpning och omfattning av oberoende granskning vid försöksverksamhet. I labbet samlas en bred skara aktörer från olika länder (Sverige, Norge, Danmark, Österrike) för att diskutera frågan. Projektet finansieras av det strategiska innovationsprogram Drive Sweden genom Vinnova, Formas and the Swedish Energy Agency. För mer information ta kontakt med Cilli Sobiech (cilli.sobiech@ri.se)

ROADVIEW. Ett EU-finansierat Horizon Europe-projekt som syftar till att utveckla robusta och kostnadseffektiva uppfattnings- och beslutssystem i fordon för uppkopplade och automatiserade fordon med förbättrad prestanda under svåra väderförhållanden och olika trafikscenarier, se https://roadview-project.eu/. 15 partners från 7 länder är involverade i projektet inklusive fyra partners från Sverige: Högskolan i Halmstad (koordinator), Repli5, RISE och VTI. Projektet startade i höstas och är nu i full fart. Konsortiet testar för närvarande olika typer och olika modeller av sensorer för artificiellt väder, med syfte att förbättra både datadrivna och fysikbaserade sensorstörningsmodeller. Simuleringsmodeller för urbana, landsbygds- och motorvägsscenarier i olika väderförhållanden håller på att utformas. ROADVIEW-partnerna arbetar på en arkitektur för att inkludera väderrelaterad information och motåtgärder i uppfattningen för att möjliggöra en utökad ODD. I projektets nuvarande fokus ingår också att säkerställa förklaringsbarheten för de lärbaserade lösningar som kommer att användas. Kort sagt syftar ROADVIEW till att designa ett inlärningsbaserat system som kan identifiera, ta bort och kompensera för väderrelaterade störningar. Dessa föreslagna lösningar kommer att testas genom simulering och HIL. Dessutom planerar ROADVIEW att bygga demonstrationsfordon och genomföra fyra fordonsdemonstrationer över hela Europa, inklusive i Finland ovanför polcirkeln. För mer information ta kontakt med Martin Sanfridson (martin.sanfridson@ri.se)

REDO – Remote Driving Operation project. A Vinnova-funded project about remote driving (or teleoperation) of road vehicles has concluded in February 2023. The project focused on five different aspects of remote driving: 1) human factors challenges for remote driver and effects on driving performance; 2) requirements on feedback to remote driver; 3) systems-of-systems architecture and infrastructures to support remote driving; 4) demonstrate potentials of remote driving; and 5) laws and regulations concerning remote driving. For more information, please contact Maytheewat Aramrattana (maytheewat.aramrattana@vti.se), or visit the project websites: here and here.

REDO2 – Remote automated vehicle operation project. A continuation of the REDO project, which is funded by Vinnova. The goal of REDO2 project is to further build broader knowledge and create opportunities in the emerging field of remote operation of automated road vehicles. The main problem that the project addresses is how we can support remote operations of a vehicle fleet(s) both from technical and non-technical perspectives such as laws and regulations as well as traffic management. The project continues the work done in previous projects within the area such as REDO, HAVOC, and CORD. The project will consider different modes of remote operations including remote assistance, remote driving, and remote supervision. For more information, please contact Maytheewat Aramrattana (maytheewat.aramrattana@vti.se) or visit here.

Network Automated Driving Regulations. I detta projekt kommer RISE, tillsammans med projektparter Transportstyrelsen, Trafikverket, Aptiv AB, Applied Atonomy AS, Einride AB, Keolis AB, Klimator AB, Kognic AB, Nobina AB, Scania CV AB, Volvo Cars, Mobility Sweden och Statens väg- och transportforskningsinstitut, att arbeta med tolkning och bevakning av nuvarande och kommande regelverk för automatiserad körning, samt förberedelsen för infrastrukturanpassning för AD. Projektet startar nu i juni och löper fram till maj 2025. Läs mer på Vinnovas hemsida här, eller kontakta Anne Faxér (anne.faxer@ri.se) för mer information.

Volvo Autonomous Solutions and Chalmers PhD. Stefan Kojchev is in the final stages of his Industrial PhD at Volvo Autonomous Solutions and Chalmers. His work is partly funded by Vinnova. In his most recent work Stefan has collaborated with Jonas Hellgren, research engineer at Volvo Autonomous Solutions. In 2021 Jonas received the Volvo group reward for best innovation, titled “Dynamic service integration of autonomous vehicles using reinforcement learning”. The research performed by Jonas and Stefan is about combining location and motion planning of autonomous vehicles. Location planning is about determining location plans for a fleet of vehicles. This can for example include whether an external service, such as charging, shall be used or not. The component handling motion planning takes the location plans as input and converts these into motion trajectories for each vehicle. One potential conflict that the planners are considering is that any two vehicles shall not collide or be too close. Another is deadlock. The planners are based on mathematical models. By applying machine learning and optimal control theory on these models, optimal future state trajectories of the vehicles can be determined. A fleet model is connected to the planners, it emulates a set of autonomous vehicles. One can say it is a mock up for real world vehicles. This work is to be published next year. For more information, contact: Stefan Kojchev (Stefan.kojchev@volvo.com). You can read more of the work within Stefans PhD here: Link1 Link2 Link3 Link4

Fjärropererade fartyg. PLUZ, Policylab Urban Zjöfart, undersöker säkerhetsargumentets plats inom svensk sjöfart med avseende på fjärropererade fartyg. I arbetet ingår att se hur ett säkerhetsargument kan tas fram enligt internationella riktlinjer och hur det passar in i den svenska regleringen av fartygssäkerhet. I det konkreta fallet utgår projektet från den verksamhet som Torghatten bedriver med Zeabuz på Riddarfjärden i Stockholm. Idag är fartyget förberett för både autonomi och fjärroperation och framförs med besättning ombord. Utöver Zeabuz och Torghatten deltar RISE, DNV, Stockholms hamnar och Vattenbussen i projektet som pågår 2023 och 2024. Trafikverket är finansiär genom sjöfartsportföljen. Kontaktperson: Håkan Burden (hakan.burden@ri.se)

Anonymisering med Machine Learning. MIDAS projektet som var ett samarbete mellan Berge, RISE, Viscando och Högskolan i Halmstad har nu avslutats. Projektet tog fram metoder för att anonymisera data med machine learning-metoder. Den utvecklade metoden går ut på att först identifiera t.ex. ett ansikte och sedan ersätta det med en datorgenererad variant av en person som inte existerar. Tanken är att denna teknik kan användas direkt vid kameran som samlar in datan för att se till att den anonymiseras direkt och då tillåter datainsamling utan att samla in personuppgifter. Utöver detta kan metoden också bevara viss icke-personlig information som ansiktsuttryck och blickriktning. Det är möjligt att testa själv på: https://huggingface.co/spaces/felixrosberg/face-swap. Kontaktperson: Martin Torstensson (martin.torstensson@ri.se)

Inspel till nytt internationellt regelverk om automatiserad körning. På internationell nivå, inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE), pågår just nu ett arbete med att ta fram harmoniserade trafikregler för automatiserad körning i ett nytt legalt instrument, som ska komplettera 1949 och 1968 års vägtrafikkonventioner. Det nya internationella regelverket kommer att ha stort inflytande på förutsättningarna för automatiserad körning i Sverige samt mellan Sverige och andra länder. Inom UNECE har en expertgrupp tillsatts för att för att ta fram ett förslag till legalt instrument. En uppgift för expertgruppen är att försöka identifiera relevanta trafiksäkerhetsrisker relaterade till automatiserade fordon, eftersom det nya legala instrumentet bör ta itu med dem. RISE samarbetar med expertgruppen och driver ett parallellt projekt finansierat av Skyltfonden som syftar till att bidra med forskningsbaserade underlag till det pågående arbetet inom UNECE. Mer information om projektet ”Inspel till nytt legalt instrument om säker användning av automatiserade fordon” (eller ”Inspel till LIAV”) finns här. Kontaktperson: Jenny Lundahl (jenny.Lundahl@ri.se)

Säkerhetskultur och automatiserade fordon. I detta pågående projekt tas en modell med tillhörande verktyg fram som beskriver hur säkerhetskultur kan integreras i utvecklingsprocessen för autonoma/automatiserade fordon. Införandet av autonoma fordon i en verksamhet ger påverkan på allt från roller, ansvarsområden och utbildning till rutiner och procedurer såväl som på den fysiska arbetsplatsen. Sammantaget kan dessa förändringar påverka den befintliga säkerhetskulturen på en arbetsplats. Kunskap om relationen mellan säkerhetskultur och utvecklingen av autonoma fordon är därför viktig att synliggöra och sprida. Säkerhetskulturperspektivet behöver integreras under utvecklingsarbetet av automatiserade fordon så att dessa kan fungera effektivt och säkert i de verksamheter som de utvecklas för. Detta skulle innebära en mer kundfokuserad produktutvecklingsprocess, som blir viktigare då fordonstillverkare övergår från att sälja fordon till att sälja mobilitet eller transport. Projektet drivs av VTI i samarbete med RISE, Toyota Material Handling, Combitech & Volvo GTT. Projektet finansieras av Vinnova FFI samt deltagande parter. Projektledare Johanna Larsson nås på johanna.larsson@vti.se.

Drift och operation av smarta fartyg. Färjerederiet (Trafikverket) har beställt två nya, tekniskt avancerade vägfärjor som är förberedda för autonom drift. I dagsläget finns enbart några få autonoma färjor i drift i omvärlden, och Färjerederiets blir några av de första att driftsättas. Syftet med studien var att kartlägga vilka krav som ställs på drift och organisation när fartygsflottan ställs om till så kallade ”smarta fartyg”. Systemen väntas ställa nya krav på bemanning, säkerhet, arbetsuppgifter och behov av träning/utbildning samt övervakning och eventuell fjärrdrift från land. De förändringar som identifierades, samt olösta frågor som måste hanteras, listas i slutrapporten som ni hittar här: https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/pages/PublikationVisa.aspx?PublikationId=6372. Projektet genomfördes av VTI i samarbete med Färjerederiet med finansiering från Trafikverkets portfölj FoI sjöfartsområdet. Kontaktperson: Johanna Larsson (johanna.larsson@vti.se)

Q-CLUSTER: Clustering of Connected Vulnerable Road Users.  Protection of Vulnerable Road Users (VRUs) is one of the features demanded from Intelligent Transport Systems (ITS) from their very inception. The European Telecommunications Standards Institute (ETSI) has defined a VRU Awareness service within the ETSI ITS protocol stack, where VRU Awareness Messages (VAMs) are broadcast by e.g., pedestrians and cyclists. Foreseeing the stress on the network coming from individual VAMs, ETSI has specified a mechanism for VRU clustering, where a leader sends a collective VAM accounting for 3—20 VRUs within a 5m radius. However, we have measured that a significant number of collisions occur at these densities, which may hinder clustering. In Eric Sjöström’s B.Sc. Thesis entitled “VAM cluster optimization”, we carry out a proof of concept for a fault-tolerant approach to clustering called Q-CLUSTER. In Q-CLUSTER, members enter a queue where leadership is delegated and, if one of the leaders fails to send a collective VAM, the next in line sends it instead. Results for this proof-of-concept show that awareness metrics are kept at 100%, and future work will be performed to determine optimal sizes, shapes, and features for VAM clustering. For more information, contact Elena Haller (elena.haller@hh.se) or Oscar Amador Molina (oscar.molina@hh.se).

MIT studie: fjärroperatör-till-AV-kvot

Forskare från Massachusetts Institute of Technology (MIT) har publicerat en vetenskaplig artikel kring hur fjärrkontroll kan öka säkerhet och pålitlighet i autonoma fordon [1].

Man kom b.la fram till att fler autonoma fordon i omgivningen kan bidra till att kräva färre snarare än fler fjärroperatörer, eftersom man kan koordinera samarbete, vid exempelvis scenariot att ’ansluta till motorväg’ (eng: merge).

Det togs fram två matematiska formler. Den ena för att beräkna sannolikheten för att ett antal fjärroperatörer skulle misslyckas med att klara av alla merges och den andra för att beräkna den påverkan som ett andel samarbetande autonoma fordon i trafiken kan ha på sin omgivning i hur de bidrar till lyckade merges.

De provade sina formler med utgångspunkten att 30% av omgivande trafik bestod av autonoma fordon som samarbetade, och kom fram till en uppskattning på att en fjärroperatör per 47 autonoma fordon kan täcka 99,9999% av alla merge-fall. När de räknade bort samarbete mellan de autonoma fordonen föll siffran under 99%.

Ni kan läsa den vetenskapliga artikeln här.

Egen kommentar

Det låter rimligt att behovet av fjärroperatörer är som högst i blandad (autonom och mänsklig) trafik, och att ju högre andel autonoma fordon, ju färre fjärroperatörer behövs. Dels för att man kan koordinera autonoma fordon med hjälp av fordon-till-fordon kommunikation, men också för att autonoma fordon förhoppningsvis kör mer förutsägbart än mänskliga förare.

En del svenska forskningsprojekt har gjorts inom det här området, exempelvis HAVOC, REDO och REDO2

Slutsatsen från HAVOC projektet kring frågan om fjärroperatör-till-fordons-kvot var att det kommer bero på samband mellan mänskliga, tekniska och organisatoriska faktorer så som: operatörers färdigheter, människa-maskin-gränssnitt, fordonens förmågor, m.m. Kvoter på 1:1, 1:10 eller 1:100 kommer ställa varierande krav på designen i människa-maskin systemet, och det krävs därför en tydlig definition av vad man designar systemet för om man vill kunna ge en uppskattning på kvoten.

Källa

[1] Turner, M., MIT News. Exploring new methods for increasing safety and reliability of autonomous vehicles. 2023-05-23 Länk

Skoda testar grillmonterat trafikljus

Skoda har tagit fram ett koncept för extern kommunikation med vilket ett autonomt fordon signalerar till oskyddade trafikanter [1].

Det externa människa-maskin gränssnittet (eHMI) består av en LED-panel som visar enkla symboler till andra trafikanter som möter AV:n såsom en varningstriangel i rött (om den får svårt att stanna) eller en grön gubbe (för att visa att det är säkert att gå).  Skoda testar ytterligare ett fotgängarhjälpmedel – en robot som heter IPA2X.  Det 2,1 meter höga mobila trafikljuset är tänkt att hjälpa barn, seniorer och personer med funktionshinder att korsa körfält på ett säkert sätt.

Egen kommentar

I sin bredaste bemärkelse kan eHMI handla om alla de sätt ett fordon kan kommunicera med andra i trafiken, till exempel via rörelser, ljud, ljus, skyltar osv. Benämningen har dock främst använts som samlingsnamn för explicita (ljus) signaler för kommunikation från AVs till oskyddade trafikanter.

Bristen på (färdigutvecklade) AVs i verklig trafik gör det svårt att få en djupare förståelse för framtida trafikinteraktionsmönster och därmed funktionskrav på AV-kommunikation. De studier vi gjort indikerar att en AV bör visa att den är en AV (för att tillåta korrekt mental modell för interaktion) och om möjligt dela sina egna intentioner.

Det kan däremot anses riskabelt att agera trafikljus och råda andra hur de ska göra i trafiken. Val av design för olika kommunikationslösningar blir sedan en fråga om användbarhet, tillgänglighet och anpassning till existerande normer och krav. Färger som grönt och (framför allt) rött är för närvarande till exempel inte tillåtet fram på fordon.

Källa

[1] Calin, R., Autoevolution. Skoda Tests Grille-Mounted Traffic Lights on Autonomous Cars, How Wild Is That? 2023-04-12 Länk

Studie om aggressiv körning

Forskare från Warwick Universitet har studerat de förändringar i körning som sker i ett aggressivt tillstånd [1].

Resultatet visar att aggressiva körbeteenden leder till:

  • Betydligt snabbare hastigheter än beteendet i kontrollgrupper (med en genomsnittlig ökning på 5,32 km/h baserat på 8 studier och totalt 639 deltagare;
  • 2,51 gånger fler körfel (baserat på 5 studier med totalt 136 deltagare).

Denna kunskap kan användas för att stödja identifiering och kvantifiering av aggressivt körbeteende, till exempel som grund för förarbevakningssystem (DMS).

Andy Cox på ”National Police Chiefs’ Council” (NPCC) kommenterade artikeln: ”I Storbritannien dör i genomsnitt mellan fyra-fem personer varje dag i en trafikolycka, delvis på grund av aggressiv och hänsynslös körning. Vi bör sträva efter att upprätthålla höga standarder och se till att systemet ser rätten att köra bil som ett privilegium snarare än en rättighet. För närvarande tror jag att balansen gynnar individen snarare än det laglydiga kollektivet.”

Hela den vetenskapliga artikeln finns att läsa här.

Egen kommentar

Det ska bli intressant att följa den fortsatta utvecklingen av förarövervakningssystem (DMS) och avvägningar mellan preferenser på ett personligt vs. kollektivt plan. 

Källa

[1] University of Warwick. How road rage really affects your driving – and the self-driving cars of the future. 2023-04-13 Länk

Hit-and-runs med AV

NBC News har undersökt olycksrapporterna för autonoma fordon från California Department of Motor Vehicles (DMV) och sett att det under 2022 skett 36 olyckor där den mänskliga motparten i olyckan flytt olycksplatsen (eng: hit-and-run) [1].

Vi skrev i höstas (här) om en undersökning av olycksdatat från San Francisco, där forskare observerade en ökning i kollisioner bakifrån (eng: rear-end collision) med 43% för autonoma fordon jämfört med mellan manuellt framförda fordon. Det är den här typen av kollisioner som också verkar vara överrepresenterade i hit-and-runs.

Det är inte fastställt om hit-and-runs sker oftare med autonoma fordon än mellan manuellt framförda fordon. Det finns ännu inte tillräckligt med data.

Egen kommentar

Om det nu är så att hit-and-runs sker oftare när autonoma fordon är inblandade kan jag tänka mig flera olika orsaker: autonoma fordon testas i större utsträckning på natten då det är färre människor i omgivningen, olyckorna kanske anses mindre allvarliga eftersom autonoma fordonen kör i lägre hastigheter och ibland är tomma på passagerare, samt att den mänskliga motparten kan tro att det är lättare att komma undan (vilket inte bör stämma då fordonen förstås är utrustade med kameror).

Källa

[1] Ingram, D., NBC News. San Francisco’s self-driving cars have a hit-and-run problem. Usually, they’re the victims. 2023-03-29 Länk

Snabbare metod för att validera AV

Forskare vid University of Michigan har tagit fram ett sätt att validera autonoma fordon som går ut på att testa det riktiga autonoma fordonet tillsammans med virtuellt fordon på en testbana [1].

De virtuella fordonen har tränats på naturalistiska data att simulera farligt dålig körning. Ett autonomt fordon i vanlig trafik skulle behöva köra otaliga mil för att upprepade gånger möta den typ av ovanliga farliga scenarier (edge-cases) som simuleras. Denna metod kan påskynda en valideringsprocess enormt enligt forskarna, och även användas för att testa andra säkerhetskritiska AI-system.

Källa

[1] Hope, G., IoT World Today. Bad Driving Used to Test Driverless Cars. 2023-03-24 Länk

Fler incidenter med robotaxin i SF

Robotaxifordon i San Francisco har varit med om nya incidenter under senaste månaden:

  • En robotaxi från Cruise har kört in i en buss. Inga personskador orsakades av incidenten [1].
  • Efter en storm som resulterade i fallna träd kunde inte vissa fordon detektera avspärrningar och körde därför in och trasslade in sig i tejpen [1].
  • En Cruise robotaxi blev stoppad av polisen efter att ha kört i fel fil [2].
  • En Waymo-robotaxi och tre Cruise-robotaxifordon fastnade på samma plats i trafiken. Detta kan ha berott på fel i nätverksuppkoppling [3].
  • En man attackerade en Cruise-robotaxi efter att den fastnat i trafiken [4].

Egen kommentar

De flesta av dessa incidenter har kommit till ytan via sociala medier. Som tur var resulterade dessa incidenter inte i något allvarligt.

Källor

[1] Hope, G., IoT World Today. Driverless Taxi Crashes Into Bus. 2023-03-28 Länk

[2] The Last Driver License Holder. Austin PD Stops Driverless Cruise. 2023-03-13 Länk

[3] The Last Driver License Holder. More Stalled Robotaxis by Cruise and Waymo. 2023-03-04 Länk

[4] The Last Driver License Holder. Man Attacks Cruise Robotaxi. 2023-03-01 Länk

OOIDA är oroliga för AD

Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) är en amerikansk organisation som representerar professionella lastbilschaufföer som har uttryckt oro för autonoma lastbilar i USA [1, 2, 3].

I början på februari skrev vi (här) om att amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) söker kommentarer kring regelverk för autonoma lastbilar. Den 20e mars lämnade OOIDA in sina synpunkter kring autonoma fordon till FMCSA. De påpekar där att autonoma lastbilar skapar nya risker i trafiken, förutom att påverka levebrödet för lastbilschaufförer och ekonomin i stort.

OOIDA har också tidigare uttryckt sin oro för automatiserade fordons risker i trafiken i två brev till National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Det ena brevet riktades det kritik mot Teslas Full Self-Driving system, och det andra brevet bad om ökad transparens och översyn i utvecklingen av autonoma fordon.

FMCSA fick in totalt 182 kommentarer som nu ska behandlas. De tar sedan beslut om kommande lagförslag.

Källor

[1] Schremmer, M., Land Line. Autonomous trucks not the cure-all some suggest, OOIDA says. 2023-03-21 Länk

[2] Fisher, T., Land Line. Two killed in crash involving Tesla and parked truck; feds investigating. 2022-07-13 Länk

[3] OOIDA. Truckers warn government about autonomous trucks and lack of maker transparency. 2021-04-08 Länk

Waymo och deras safety case

Waymo har publicerat en artikel där de presenterar en metod för att bygga ett säkerhetsargument (eng: safety case), som de vill att andra AD-utvecklare också ska använda [1, 2, 3].

Vi har tidigare skrivit om Waymo:s arbete kring säkerheten av autonoma fordon här. Det som skiljer sig i den här publikationen är att man samlat insikterna från det tidigare säkerhetsarbetet i ett ramverk. Ramverket består av tre förhållningssätt till säkerhet:

  • Layered approach to safety (analys av faror på olika nivåer där man satt uppfyllnadskriterier på säkerheten).
  • Dynamic approach to safety (kontinuitet och iteration som förhållningssätt till säkerhet).
  • Credible approach to safety (trovärdighet i bevisen och säkerhetsargumenten).

På punkten credible approach to safety presenterar Waymo en metod för att strukturera ett säkerhetsargument som de kallar för Case Credibility Assessment (CCA). Metoden detaljeras i kapitel fyra i artikeln.

Egen kommentar

Jag ser väldigt positivt på att man försöker gå mot ett standardiserat sätt att bevisa säkerheten i autonoma fordon. Det kommer göra det enklare att skapa regelverk. Än så länge känns det som en utmaning att ställa specifika krav på hur ett AD-system ska fungera på säkrast sätt i trafiken. På vägen till den insikten går det att ställa generella krav på utfall exempelvis avaktiveringar (disengagements) eller olyckor, men till stor del lämna ute hur detta uppnås.

Källor

[1] Waymo. A Blueprint for AV Safety: Waymo’s Toolkit For Building a Credible Safety Case. 2023-03-22 Länk

[2] Hawkins, A. J., The Verge. Waymo is taking on the task of writing a safety case for the entire AV industry. 2023-03-22 Länk

[3] (ARTIKELN) Favaró, F., et al. Building a Credible Case for Safety: Waymo’s Approach for the Determination of Absence of Unreasonable Risk. 2023-03 Länk

Waymos första miljon förarlösa miles

Waymo har uppnått en miljon körda miles (160 934 mil) utan säkerhetsförare med sina robotaxifordon [1, 2].

I samband med det presenterar de sammanfattning av olycksstatistik. De förarlösa milen innehöll inga personskador men 20 kollisioner varav två behövde rapporteras till NHTSA. Samtliga kollisioner med andra fordon bedöms ha involverat en människa som brutit mot trafiklagar eller kört vårdslöst. 55% av alla händelser bestod av att ett stillastående Waymo-fordon blev påkört bakifrån. Nio av kollisionerna resulterade inte i någon skada alls.

Cruise nådde nyligen också en miljon förarlösa miles. De flesta av dem har körts i San Fransisco under de senaste 15 månaderna [3].

I en annan nyhet får vi veta att Waymo är redo att påbörja piloter med robotaxi i Los Angeles. De har kartlagt staden under de senaste månaderna och har bestämt sig för att direkt köra utan säkerhetsförare. Dock ska det till en början bara vara med anställda som passagerare [4].

Egen kommentar

Rapporten som publicerats av Waymo (här) beskriver hur de tjugo kollisionerna kan jämföras med olycksstatistik från manuella fordon och vad det kan säga om säkerheten hos Waymos system. Författarna drar slutsatsen att Waymos system kommer att minska antal allvarliga kollisioner.

Waymo har även tidigare presenterat data kring trafiksäkerhet och validering av deras autonoma körsystem. Vi har skrivit om detta tidigare här, här och här.

Källor

[1] Waymo. First Million Rider-Only Miles: How the Waymo Driver is Improving Road Safety. 2023-02-28 Länk

[2] Trent, V., et al. Safety Performance of the Waymo Rider-Only Automated Driving System at One Million Miles. 2023 Länk

[3] Cruise. One Million Driverless Miles. 2023-02-22 Länk

[4] Shortle, M., Evmagz. Waymo to Test Autonomous Jaguar I-Paces without Human Safety Operator in LA. 2023-02-28 Länk