Kategoriarkiv: Forskningsprojekt

Automated Vehicles konferens

Del två av Automated Vehicles konferensen som hålls av Chartered Institute of Ergonomics & Human factors ägde rum nyligen och fokuserade på villkorad automatiserad körning dvs. nivå tre enligt SAE-automationsskalan. Vi ska här kort återberätta några intressanta delar av innehållet i konferensen som vi följde.

När det gäller villkorad automatiserad körning så ligger den största diskussionen kring överlämning av kontroll mellan förare och fordon. Presentatörer och deltagare på konferensen diskuterade bl.a. tid för att ta över, typer av signaler för överföring av kontroll, och körförmåga efter att föraren tagit tillbaka kontrollen.

När det gäller ”tid för att ta över” och ”typer av signaler” så presenterade Christian Janssen ifrån Utretch universitet i Nederländerna resultat från en doktorand Remo Van der Heidens och hans kollegors resultat där man sett en minskning i förarens hjärnaktivitet som ska motsvara upptäckandet och bearbetandet av ljudsignaler när hen åkte autonomt i en körsimulator. Vidare så noterades ännu större minskning i den relevanta hjärnaktiviteten när föraren utförde en sekundär uppgift i samband med att åka autonomt i simulator. För att undvika den här effekten nämnde Janssen att en ljudsignal inte räcker, att 10 sekunders tidsmarginal kanske inte heller räcker, och att en gradvis ökande frekvens av ljudsignalen kan tillämpas.

Alexander Eriksson från Volvo Cars diskuterade bl.a. problemen med att anta att fordonet i alla situationer inser att den inte klarar av situationen och hinner be föraren att ta över [1]. Han betonade också att kvalitén av körförmågan efter att föraren tagit tillbaka kontrollen beror dels på trafiksituationens förutsägbarhet och dels på tidsmarginalen föraren haft för att ta över.

Emily Shaw från universitetet i Nottingham i England berättade om en studie där deltagare fick köra fordon med villkorad automation och där överföring av kontroll skedde med 60 sekunders tidsmarginal under vilken deltagarna skulle förbereda sig för att ta över [2]. Deltagarna fick köra vid fem olika tillfällen under fem dagar. Resultaten visade att ju mer erfarenhet som deltagarna fick desto mer nyttjade de tidsmarginalen för sekundära uppgifter istället för att förbereda sig för kontrollövertagandet.

Källor

[1] de Winter, J., Stanton, N., & Eisma, Y. B. Is the take-over paradigm a mere convenience? 2021-01 Länk

[2] Large, D.R., Burnett, G., Salanitri, D., Lawson, A., Box, E. A Longitudinal Simulator Study to Explore Drivers. Behaviour in Level 3 Automated Vehicles in Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications. 2019-09 Länk

Vävd Värld

Toyota fortsätter på vävtemat. I våras skrev vi om Toyotas och NTTs satsning på dataplattform för den smarta staden Woven City. För någon månad sedan meddelande Toyota att de skapat en investeringsfond på motsvarande över sex miljarder kronor med namnet Woven Capital. Fonden ligger under forskningsinstitut som nu bytt namn till Woven Planet [3].

Nu presenterar Toyota planerna på att erbjuda världens säkraste mobilitetslösning. Detta ska ske med helt självkörande fordon och mobilitetslösningar som tjänst, MaaS [1]. En presentation av sina helt självkörande prototypfordon lovades inom en snar framtid. Ett system för kontroll och optimering av sådan fordonsflotta i den vävda staden har också presenterats [2].

Källor

[1] Tao, M., Robotics & Automation News. Toyota demonstrates autonomous shuttle for ‘mobility as a service’ applications. 2021-01-26 Länk

[2] Yamamitsu, E., Reuters. New Toyota tech unit promises world’s safest drive. 2021-01-29 Länk

[3] Flaherty, N., eeNews Europe. Toyota Research launches $800m investment fund in move to Woven Planet. 2020-09-10 Länk

Tyska projektet Accord

I det tyska projektet ACCorD ska forskare testa hur framtidens kommunikation kommer se ut mellan autonoma fordon och infrastruktur [1, 2].

Mer specifikt så skall konsortiet skapa en digital tvilling av testområdet som kommer användas för att planera och simulera scenarion för att sedan kunna testas i verkligheten. Projektet planerar bl.a. undersöka nätverk mellan uppkopplade fordon och uppkopplade trafikljus.

Projektet är finansierat av tyska Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, och med i konsortiet finns Institute for Automotive Engineering (ika), Institute of Highway Engineering (ISAC), företaget e.GO MOOVE, fordonstillverkaren Ford, telekommunikationsföretaget Vodafone, ZF Friedrichshafen, North Rhine-Westphalia och Aachens stad.

Projektet började i januari 2020 och avslutas i september 2021.

Källor

[1] Schmidt, S., PTV Group. Research: Safe infrastructure for connected autonomous vehicles. 2021-01-13 Länk

[2] ika. Research Projects – Automated Driving ACCoRD. Länk

Renault avslutar sitt Tornado

Fordonstillverkaren Renault har i samarbete med Rambouillet Territoires, Lacroix City, Avairx, Exoskills, 4D-Virtualiz, EasyMile, Gustave Eiffel university, Compiègne University of Technology, Institut Pascal, INRIA, UPPA, Mov’eo, ViaMéca och Aerospace Valley avslutat ett treårigt projekt som heter Tornado [1]. Projektets fokus har varit på utmaningarna för självkörande fordon kopplat till väginfrastruktur.

Inom ramen för projektet gjordes bland annat två tester. Det ena gick ut på att skapa en bildelningstjänst för en 13 km lång sträcka mellan Gazerans tågstation och Bel Air-La Forets business park i Paris. Det andra gick ut på att erbjuda transport med en självkörande skyttel i samma Bel Air-La Forets business park. De här områdena valdes specifikt för de utmaningar som vägen består av för självkörande fordon som exempelvis rondeller eller brist på väglinjer.

Målet med projektet var att ha ett eldrivet och självkörande fordon som klarar av den 13 km långa sträckan. Fokus var också på att kunna hantera situationer när GPS signalen förloras som exempelvis ofta händer i tunnlar, samt att fordonet skulle kunna köra i acceptabla hastigheter i landsvägstrafiken (70 km/h).

Renault meddelar att fordonet klarade av körningen i hastigheter som vardagliga förare skulle finna acceptabelt. Vidare så lyckades de även koppla upp det självkörande fordonet till smart infrastruktur i form av trafikljus med kameror.

Källa

[1] Evans, J., Pa Media: Motoring. Renault completes three-year autonomous research project. 2020-11-20 Länk

Safer Seminarie: Människor och automatiserade fordon

På ett Safer Thursday Webinar den 19 november presenterades forskning och resultat från två projekt inom området människor och automatiserade fordon.

Den första presentationen gavs av forskaren Alberto Morando från Massachussets Institute of Technology (MIT) som varit med i The Advanced Vehicle Technology (AVT) projektet lett av MITs AgeLab. I konsortiet finns bl.a. Volvo Cars, Veoneer och Aptiv, och i projektet har man fokuserat på att undersöka hur människor använder de förarstödssystem och automatiserade körfunktioner som finns på marknaden idag.

I presentationen fick man veta om en studie [1] inom projektet där bl.a. videodata samlats in från naturligt körbeteende hos förare av Tesla-bilar. Datat bestod av ungefär 33 800 km som körts av 27 olika förare i sina privata Tesla-bilar. Resultaten visar att förarna hade mindre fokus på vägen, dvs. mindre blicktid på vägen, när förarstödssystemet Autopilot var aktiverat. Blicktid i nedre mitten av synfältet ökade med autopilot aktiverat vilket indikerar aktiviteter så som mobiltelefonanvändning. Det visade sig också att förare hade händerna mindre på ratten, och dessutom körde många förare med händerna helt borta från ratten.

Alberto Morando och hans kollegor har också jobbat med modellering av blickbeteende för att kunna prediktera blickbeteende, så som exempelvis när förare inte tittar på vägen. Metoden som används är bayesiansk modellering, och målet är att nu göra en studie inom förarövervakning för riskutvärdering med hjälp av blickmodellering.

Forskaren Emma Tivesten från Volvo Cars Safety Center presenterade resultat från det Vinnova-finansierade projektet Autonomous Driving Effects on Sustainable Transportation (ADEST) som drivits av forskningsplattformen Drive Me och utförts av Volvo Cars och Trafikverket. Presentationen fokuserade på det som gjorts i projektet inom området driver engagement in assisted automation.

Tre studier har gjorts på testbanan AstaZero med hjälp av en Wizard of Oz uppsättning, dvs. att körningen upplevs vara automatiserad men styrs i själva verket av exempelvis en person i baksätet, vilket var fallet i dessa studier. Automationsnivån motsvarade det som Volvo Cars refererar till som ”oövervakad automatiserad körning” (SAE-nivå 4). I studierna varierades tre faktorer: instruktioner om systemets begränsningar, påminnelser om blick på vägen samt händer på ratten, och automatisk broms i sista momentet. I slutet av alla tre studier fanns det ett kritiskt moment där fordonet kör mot ett stillastående objekt [2, 3, 4].

I första studien behövde deltagarna inte ha händerna på ratten. De fick inte påminnelser om att hålla blicken på vägen, och fordonet bromsade automatiskt vid det sista momentet. Resultaten visade att alla deltagare hade blicken borta från vägen i mer än två sekunder, och en tredjedel av deltagarna hade blicken borta från vägen mer än åtta sekunder. Vidare så var tre av 30 deltagare extremt trötta och en av dem somnade under körningen.

I den andra studien fick deltagarna mer instruktioner om fordonets begränsningar, samt påminnelser om att hålla blicken vägen i två nivåer: visuell och auditiv. Förarna blev instruerade att inte ha händerna på ratten, och det fanns ingen automatisk inbromsning vid det sista momentet. Resultaten visade att påminnelserna om blicken på vägen minskade tiden som deltagarna hade blicken från vägen, men att en tredjedel av förarna ändå krockade i det sista momentet.

I den tredje studien blev hälften av deltagarna instruerade att hålla händerna på ratten. De fick också mer instruktioner om begränsningarna av fordonet, hade ingen automatisk inbromsning vid det sista momentet, samt fick både påminnelser om att hålla blicken på vägen och händerna på ratten. Resultaten visade här att deltagarna krockade i samma utsträckning i det sista momentet som i det andra experimentet. De som krockade hade hög tillit till att fordonet skulle klara den kritiska situationen, eller åtminstone varna föraren vid det kritiska tillfället. De som inte krockade hade en tydligare uppfattning om förarens ansvar och var mer medvetna om fordonets förmågor.

Övergripande slutsatsen från dessa studier är att påminnelser var effektiva men inte tillräckligt för att förhindra krockar i experimentet.

Framöver är planerna att genomföra studier med liknande experimentupplägg fast med lägre automationsnivå. Planen är att göra ett pilotprojekt med villkorad automation [5], samt undersöka förarövervakning med detektion av allvarliga nedsättningar så som extrem trötthet och alkoholpåverkan.

Källa

[1] A. Morando., P. Gershon., B. Mehler., & B. Meyler., AutomotiveUI ’20: 12th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications. Driver-initiated Tesla Autopilot Disengagements in Naturalistic Driving. 2020-09 Länk

[2] Victor, W T., Tivesten, E., Gustavsson, P., Johansson, J., Sangberg, F., & Ljung Aust. M. Human Factors. Automation Expectation Mismatch: Incorrect Prediction Despite Eyes on Threat and Hands on Wheel. 2018-11 Länk [3] Gustavsson, P., Victor, T. W., Johansson, J., Tivesten, E., Johansson, R., & Aust, M. L.Proceedings of the 6th Driver Distraction and Inattention conference, Gothenburg, Sweden. What  were  they  thinking? Subjective experiences associated  with automation expectation mismatch. 2020 18 [4] Tivesten, E., Victor, T. W., Gustavsson P., Johansson J.,  and Ljung Aust, M. (2019) Out-of-the-loop crash prediction: the automation expectation mismatch (AEM) algorithm, in IET Intelligent Transport Systems, vol. 13, no. 8, pp. 1231-1240, 8 2019. Länk [5] Pipkorn, L.; Victor, T. W., Dozza, M., & Tivesten, E. (2020) Driver conflict response during supervised automation: do hands on wheel matter? Transport Research Part F. Länk

Resultat från HumanDrive projektet

HumanDrive projektet som letts av Nissan och utförts tillsammans med Universitetet i Leeds, Cranfields Universitet och Connected Places Catapult från Storbritannien har slutförts, och en rapport kring vissa resultat har publicerats [1, 2].

Projektets fokus var på att utveckla ett system: Advanced Control System (ACS) som kan manövrera fordon likt en mänsklig förare, dvs. med en mänsklig körstil. Syftet med ett sådant system är att öka bekvämlighet för passagerarna. I projektet har man sammanställt olika mått för bekvämlighet av åkupplevelse, samt faktorer i körningen som bidrar till åkupplevelsen så som acceleration, vägfilsplacering, byte av växel och start- och stoppbeteenden.

Utvärderingar gjordes på en testbana och i simulatorer, där deltagare fick uppleva skillnaden mellan en uppspelning av sin egna körning som spelades in vid ett tidigare tillfälle och HumanDrive systemets automatiserade körning. Deltagarna fick ge feedback på åkupplevelsen via bl.a. enkätfrågor och intervjuer.

Projektets resultat visar bl.a. att ett defensivt körbeteende är att föredra för bekvämligheten av passagerare, men preferenser kan skilja beroende på trafiksituation och personlighetstypen hos passagerare, och att man därför bör undersöka om ett urval av körbeteende bör kunna väljas av användare.

Egen kommentar

Det finns en pågående diskussion kring om självkörande fordon ska köra likt människan, vilket i slutändan leder till en avvägning mellan säkerhet och bekvämlighet. Som jag ser det kan det finnas ett värde i att till en början prioritera bekvämlighet just under införandet av självkörande fordon, men när det finns tillräckligt med data på säkrare körstilar som inte nödvändigtvis är likt de mänskliga körstilarna så bör implementering av säkrare körstilar implementeras.

Källor

[1] Woolridge, E. & Chan-Pensley, J. Measuring User’s Comfort in Autonomous Vehicles. 2020-07 Länk

[2] Butcher, L., Autonomous Vehicle International. Innovate and CCAV release HumanDrive project findings. 2020-10-27 Länk

Ny milstolpe i brittisk projekt

Brittiska projektet Endeavour, vars mål är att påskynda utveckling och tillämpning av självkörande fordon, har nu påbörjat testning av självkörande fordon i Oxford [1, 2].

Projektet består av sex partners: Oxbotica, DF Cities, Immense, Transport Research Laboratory (TRL), British Standards Institution och Oxfordshire County Council.

Projektet avser göra tester med självkörande fordon i tre städer i Storbrittanien varav en är Oxford. Den självkörande teknologin är utvecklad av Oxbotica, och i projektet utförs det även testning i simulator vilket möjliggörs av Immense.

Projektet kommer att pågå fram till hösten 2021.

Källor

[1] TRL. Project Endeavour begins its first public autonomous trials in Oxford. 2020-10-22 Länk

[2] Oxbotica. Project Endeavour – the UK’s first multi-city autonomous vehicle demonstration begins in Oxford. 2020-10-22 Länk

Mer om Dongfengs projekt i Kina

I ett projekt lett av kinesiska fordonstillverkaren Dongfeng med AutoX, DeepRoute.ai och UISEE som partners ska det byggas ett demonstrationsområde för automatiserad körning [1]. Vi skrev om det här projektet för ett par månader sedan i nyhetsbrevet här.

Demonstrationsområdet som var 28 km och blev färdigbyggt förra året ska utökas med 78 km vid slutet av året. I området ska sedan minst 200 automatiserade fordon kunna sättas i drift för olika tillämpningsområden inklusive robotaxi och självkörande parkering (automated valet parking).

Vägarna ska utökas till centrala stadsmiljöer och totalt ska det inkluderas över 100 tillämpningsscenarion inklusive rondeller, korsningar, broar, tunnlar och betalstationer. Demonstrationsområdet ska även bestå av smart infrastruktur baserad på 5G-kommunikation och BeiDous satellitnavigationssystem vilket sägs resultera i ett högpresterande V2X nätverk.

Egen kommentar

Vi påminner om att Donfengs dotterbolag T-Engineering deltar i piloter i både Stockholm och Helsingfors.

Källa

[1] Monika., Gasgoo. Dongfeng to help Wuhan build China’s largest demonstration zone for autonomous driving. 2020-10-20 Länk

Enkätstudie om acceptans och tillit

EU projektet BRAVE, som koordineras av VTI, har via sitt nyhetsbrev meddelat resultaten från en enkätstudie som de utfört. Enkätstudien berör samhällets acceptans och tillit till fordon med villkorad automation.

Baserat på svaren från ungefär 1000 deltagare från Frankrike, Tyskland, Slovenien, Spanien, Sverige, Australien och USA fick man bl.a. reda på att det fanns en generellt positiv attityd gentemot fordon med villkorad automation. Det råder dock viss skepticism gällande att själv tänka sig använda ett sådant fordon i framtiden.

Mer om resultaten kan ni hitta i BRAVEs egna nyhetsbrev här.

Självkörande leveransfordon i Schweiz

I staden Lausanne i Schweiz inleds nu ett pilotprojekt vid namn ADORE där ett självkörande leveransfordon testas vid EPFL universitetet [1]. Målet med projektet är främst att undersöka tekniska aspekter av den självkörande processen, men även att undersöka användarupplevelsen.

Det eldrivna fordonet är utvecklat av kinesiska Neolix (en meter bred, tre meter lång och 1,8 m hög). Fordonet är utrustat med GPS samt 20 sensorer för att känna av omgivningen, varav 5 kameror.

Utförandet av projektet har delats upp i tre faser, där den första fasen består av att människorna på campus får se leveransfordonet när den åker på utvalda vägar på campus. I andra fasen så kommer fordonet leverera mat till en testgrupp, och om inga hinder uppstår kommer forskarna i den tredje fasen expandera leverans till hela campusområdet och även utöka sortiment av leveransvaror.

Förutom EPFL ingår följande aktörer i projektet: Swiss Post, mobility lab, Neolix, Fixposition och Takinoa.

Egen kommentar

Varuleverans av mindre självkörande fordon är ett intressant område då de väntas adressera utmaningar som väntas uppstå med växande e-handel.

Två liknande projekt pågår just nu i Sverige: KUL och GLAD. Fordonet som testas i KUL heter HUGO, är utvecklat av Berge och är relativt mindre än det Neolix-fordonet som testas i ADORE. HUGO är dock uppbyggt på en skalbar plattform, vilket innebär att det i framtiden kan få en annan utformning på karossen. I GLAD ska ett annat fordon testas, som är storleksmässigt mellan Neolix och HUGO. Det heter Zbee och är utvecklat av Clean Motion. Var i svensk logistikkedja passar dessa tycker ni?

Källa

[1] Post & Parcel. SWISS POST INVOLVED IN PILOT OF AUTONOMOUS VEHICLE MEAL DELIVERIES. 2020-10-12 Länk