Etikettarkiv: Volvo Group

Volvo testar fullstor självkörande buss i Singapore

Volvo Bussar och Singapores Nanyang Technological University har visat upp en (av två) självkörande, fullstor elektriskt driven buss – 12 meter lång och med plats för ca 80 passagerare – som ska börja testas på universitetets campusområde inom kort [1].

Bussen beräknas spara 80% av energin jämfört med en vanlig dieselbuss och utrustas med lidar- och kamerasensorer samt tröghets- och satellitnavigering och styrs av ett AI-reglersystem. AI-systemet skyddas av ”industriledande” åtgärder för att minska otillbörliga intrång [2].

Förutom Volvo och NTU och dess forskningscentrum CETRAN deltar Land Transport Authority, LTA, och operatören SMRT.

Singapore har blivit känt som testarena för självkörande fordon och den första förarlösa taxin där började prövas 2016.

Egen kommentar:

Det har skrivits spaltkilometer om tester med självkörande minibussar, men här kommer alltså Volvo med en fullstor buss. Tekniskt är det kanske ingen jättestor skillnad – utom förstås att man måste ta hänsyn till flera passagerare.

Jag noterar att det inte står att bussen är utrustad med radar. Om det stämmer så verkar fokus ha varit mer på långsammare körning i stadsmiljö.

Källor:

[1] Volvo unveils driverless electric bus in Singapore, phys.org 2019-03-05 Länk

[2] NTU Singapore and Volvo unveil world’s first full size, autonomous electric bus, Volvo Buses press release 2019-03-05 Länk

Leveransfordon från Detroit

Startupföretaget Quadrobot från Detroit har tagit fram ett leveransfordon som företaget ämnar testa i Michigan och Kina under 2019 [1]. Det första fordonet heter Quadrobot U1. 

Det lilla fordonet är byggt för närdistribution, har fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning och sitter på en skateboardliknande modulplattform. Det är också eldrivet med en batteritid på ca 12 timmar och effekten 35 kWatt (=47 hk).

Till att börja med kommer det att finnas en mänsklig förare i fordonet som dels hjälper till med att kontrollera fordonet vid behov och dels hjälper till med lastning och utdelning av paket. Fordonet kommer att kunna följa efter föraren på gatan medan denna delar ut paket.

Runt 30 st Quadrobot U1 kommer att testas på flera platser i Michigan; i Kina kommer testflottan att uppgå till ca 2000 fordon. Fordonet kommer att tillverkas både i Michigan och i Kina. 

Egen kommentar

Idén att det självkörande fordonet följer efter en människa är inte ny, den har vi bland annat sett i Volvos sophanteringskoncept. Frågan är bara vad en sådan lösning ger för ekonomiska vinster i det här fallet eftersom man inte lyckas ”eliminera” den största kostnaden i kedjan – föraren? 

Källor

[1] Phelan, M., Detroit Free Press Robot mail delivery trucks developed in Detroit ready for China, US. 2018-02-10 Länk

Säkrare informationsutbyte i fordon

Inom ramen för ett nytt Vinnova-finansierat forskningsprojekt kommer forskare vid Mälardalens högskola (MDH) ihop med Arcticus Systems och Volvo CE att ta fram ett ramverk för utveckling och användning av en ny teknik som kallas Time Sensitive Networking (TSN) [1]. Denna teknik gör det möjligt för inbyggda datorer i fordon att kommunicera stora mängder information med varandra på ett säkert sätt.

Fokus i projektet kommer att ligga på autonoma entreprenadfordon, men resultaten kommer att kunna användas i alla typer av moderna fordon.

Projektet heter DESTINE – Developing Predictable Vehicle Software Utilizing Time Sensitive Networking, har en budget på 13,5 miljoner kronor och kommer att pågå i tre år.

Egen kommentar

Det är oklart för mig om projektet kommer att utforska något om kommunikationsnätverk i fordon. Detta är också ett område som behöver vidareutvecklas med tanke på den stora mängden data som behöver skickas mellan olika enheter i fordonet. 

Källor

[1] MDH Säkrare fordon genom MDH-forskning. 2018-12-10 Länk

Nytt från svensk forskning

Automated Speed and Lane Change Decision Making using Deep Reinforcement Learning. This paper introduces a method, based on deep reinforcement learning, for automatically generating a general purpose decision making function. A Deep Q-Network agent was trained in a simulated environment to handle speed and lane change decisions for a truck-trailer combination. In a highway driving case, it is shown that the method produced an agent that matched or surpassed the performance of a commonly used reference model. To demonstrate the generality of the method, the exact same algorithm was also tested by training it for an overtaking case on a road with oncoming traffic. Furthermore, a novel way of applying a convolutional neural network to high level input that represents interchangeable objects is also introduced. The paper was presented at the International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC) in the beginning of November 2018, and a preprint is available at arXiv. For more information contact Carl-Johan Hoel (carl-johan.hoel@volvo.com) at Volvo Group Trucks Technology. 

Självkörande fordon och kollektivtrafik – Hot och möjligheter är ett projekt som undersöker effekter av självkörande fordonsteknik på transportsystemsnivå (med hjälp av bland annat Visum och Sampers). Projektet är finansierat av SLL, löper under 2018-2019 och använder Stockholms län som studieobjekt. Några av de nyckeltal man undersöker är bland annat förändringar i marknadsandel, trängsel och utsläpp. Totalt kommer sex olika framtidsscenarier undersökas med antaganden om ny teknik för både personbilar och för kollektivtrafiken, bl a first/last mile-lösningar och självkörande robotaxis. För tillfället (december 2018) är projektet inne i sista fasen av att fastställa nyckeltal, scenarier och metod men kommer under våren 2019 börja modellera scenarierna. De första resultaten förväntas till sommaren men arbete pågår fram till mitten av hösten. Kontaktperson för projektet är Erik Almlöf (erika5@kth.se) på Integrated Transport Research Lab på KTH.

Tillit till intelligenta bilar. Första studien av oövervakad automatiserad körning på allmän väg har genomförts i samarbete mellan Volvo Cars, RISE Viktoria och Halmstad Högskola inom det FFI-finansierade forskningsprojektet ”Trust in Intelligent Cars” med Volvo Cars testfordon WOz. Genom att mixa etnografi och experimentellt upplägg har en funktion för automatiserad körning (aktiverad under vissa sträckor) utforskats för en typisk pendlares vardag i Göteborgsområdet. Totalt 19 resor genomfördes av 5 pendlare och resultaten visar på hur en sådan funktion upplevs och hur den beter sig under verkliga trafikförhållanden. För mer information kontakta projektledare Annie Rydström (annie.rydstrom@volvocars.com) eller Jonas Andersson (jonas.andersson@ri.se).

Metodutveckling. Med stöd från det FFI-finansierade TIC-projektet, KK-finansierade AIR-projektet och Vinnovas AstaZero utlysning har en explorativ studie på AstaZeros testbana genomförts av RISE Viktoria med Volvo Cars testfordon WOz med syfte till att testa olika sensorers förmåga att fånga användarupplevelse över tid. Genom att testpersonerna upplevde fordonet två gånger med en veckas mellanrum kunde fordonets nyhetsvärde minska och testpersonernas beteenden stabiliseras. För mer information kontakta projektledare Jonas Andersson (jonas.andersson@ri.se).

Mobilists of the future. A wealth of actors, both private and public, strive to understand and develop the travelling of the future. Together with our clients, we at Intermetra strive to cultivate and share knowledge of the challenges and opportunities that transportation are facing. This year we’ve looked into the customer perspective on three crucial areas: automated vehicles, sustainable fuels and sharing economy. Our study is based on input from more than 550 Swedes. We’ve also used social media monitoring and quick fire Q&As to deepen our understanding of these areas. We have focused on understanding which groups that are most ripe for behavioural change and what contributes to a transition to use more sustainable transportation. The study will be presented in January at Transportforum 2019. For more information contact Anders Lindahl (anders.lindahl@intermetra.se) at Intermetra.

DRAMA – DRiver and passenger Activity Mapping. Idén med DRAMA-projektet är att öka möjligheterna för interaktion mellan ett fordon och personerna i fordonet. Detta genom att ge fordonet mer information om vad de personerna som befinner sig i fordonet gör. DRAMA kommer att ta fram en prototyp till ett system som ska kunna användas i ett fordon. Denna prototyp kommer att använda flera kameror som sensorer. Bilder från kamerorna kommer att analyseras med beräkningsmodeller för personers beteende som är baserade på bildbehandlingsalgoritmer och resultaten från maskininlärning. Exempel på information som ska finnas tillgänglig är ansiktsuttryck, kroppsställning och personernas aktiviteter. DRAMA är ett samarbete mellan RISE Viktoria och Smart Eye AB som pågår under tiden 2018-03-01 till 2020-02-29, med ekonomiskt stöd från Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI). För mer information kontakta David Lindström  (david.lindstrom@ri.se) på RISE Viktoria och besök projektets webbsida.

HUGO delivery is a startup developing an AGV (autonomous ground vehicle) for package delivery. The robot will focus on modularity and aims to tackle the problems associated with the last mile in the logistics chain. Today, the last mile of delivering packages is a costly, time consuming and unsustainable part of the value chain of consumer goods. HUGO started a Vinnova funded research project in November 2018 together with the Textile school in BoråsEricssonSomething Borrowed and Sportlala. The goal of the research project is to adapt the HUGO robot for circular textile services and investigate the possibilities to improve the return process both from a consumer convenience and sustainability points of view. The project is expected to be finalized in April 2020. For more information contact Minna Sandberg (minna@berge.io) or Romy van den Broek (romy@berge.io) at Berge / HUGO Delivery.  

SEBRA – SEnsor for Bicycle’s impRoved Awareness. RISE Viktoria, Aptiv och LIRI AB driver tillsammans projektet SEBRA som ska undersöka hur trafiksäkerheten för cyklister kan förbättras genom att minska risken för kollision och konsekvenserna av en kollision mellan cykel och bil eller annat motorfordon. Aptiv utvecklar lösningar inom aktiv säkerhet för fordonsindustrin och LIRI AB är aktivt inom cykelbranschen. Bilar och lastbilar har under senare år utrustats med många olika system för aktiv säkerhet. SEBRA-projektet är ett försök att överföra kunskaper och teknik från denna utveckling till produktutveckling för cyklisters trafiksäkerhet. Ett annat mål med projektet är att förbättra kontakterna och öka samarbetet mellan fordonsindustrin och cykelbranschen. Projektet kommer att ta fram och utvärdera en prototyp där radarsensorer monteras på en elcykel, kombinerat med ett användargränssnitt som ger information till cyklisten om det finns fordon i närheten som ökar risken för kollision. Systemets analys av trafiken i omgivningen och klassificering av vilken risk som olika fordon utgör för cyklisten kommer att vara baserat på dels statistik och litteratur om skador och dödsfall vid kollisioner mellan cykel och bil, och dels på simuleringar av trafikscenarier som kommer att utföras på testbanan AstaZero. SEBRA pågår under tiden 2018-06-01 till 2019-12-31 och har beviljats bidrag från Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI). För mer information kontakta Jonas Andersson (jonas.andersson@ri.se) på RISE Viktoria och besök projektets webbsida

Electric Site. Nyligen avslutades forskningsprojektet Electric Site där Volvo Construction Equipment (CE) har elektrifierat och automatiserat delar av en bergtäkt. Lösningen har testats under en 10-veckorsperiod i Skanskas bergtäkt Vikan kross i Torslanda utanför Göteborg. Testerna visar på 98% lägre koldioxidutsläpp, 70% lägre energikostnad och 40% lägre operatörskostnad. Projektet för Volvo CE ett steg närmare framtidsvisionen om tio gånger så effektiva arbetsplatser, med noll olyckor, noll oplanerade stopp och noll utsläpp. Sammantaget stödjer dessa resultat den förutspådda minskningen av den totala driftskostnaden med 25 %. I nuläget är dock minskningen av den totala driftskostnaden bara en prognos. Här kan ni se hur det hela fungerar:

För mer information kontakta Jimmie Wiklander (jimmie.wiklander@volvo.com) på Volvo CE och besök projektets websida

NuMo – New Urban Mobility is a future mobility system developed under a pre-study project ”Urban Infrastructure Opportunities with Autonomous Vehicles” financed by Vinnova through the innovation program InfraSweden2030. NuMo emerges from decades of work across the whole transportation industry including autonomous vehicles, connectivity and electrification. Going beyond today’s time-tabled public transport, NuMo is an on-demand transport system that runs on dedicated infrastructure and allows only certified connected, automated and electric vehicles. Traffic in NuMo is non-stop with very high capacity enabled by vehicle connectivity and control. All stopping is offline or outside the dedicated network. NuMo can be introduced in stages. It starts by integrating with today’s public transport network, and expands with new infrastructure such as bridges, tunnels, and submerged tunnels, and eventually develops into a fully dedicated traffic network. NuMo will make an important contribution to environmental sustainability by accelerating the adoption of electric propulsion, encouraging vehicle sharing, better utilization of vehicles and spaces, reduced construction costs and reduced environmental impacts. The project is coordinated by RISE Viktoria with partners including RISE ECE (Energy and Circular Economy), RISE CBI (Betonginstitutet), LogistikCentrum AB and PLP Architecture. The project ran from June to November in 2018 and will launch a NuMo report in January 2019. For more info contact Lei Chen          (lei.chen@ri.se) at RISE Viktoria and visit the project’s website and the Cartube concept.

Volvos lastbilar i norsk gruva

Volvo Trucks blir leverantör av en transportlösning som baseras på självkörande lastbilar till Brønnøy Kalk AS i Norge. Lösningen kommer att användas för transport av sten från ett dagbrott till en närliggande hamn via en tunnel [1].

Under 2018 har sex Volvolastbilar testats där med goda resultat. Testerna kommer att fortsätta under 2019 med målet att i slutet av 2019 övergå i en kommersiell lösning.

Förhoppningen är att den här lösningen ska leda till bättre säkerhet, pålitlighet och lönsamhet i gruvan.

Här illustreras lösningen.

Källor

[1] Volvo Group, News and media. Volvo Trucks provides autonomous transport solution to Brønnøy Kalk AS. 2018-11-20 Länk

Distraktion och ouppmärksamhet

Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.

Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).

Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:

  • Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
  • Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
  • Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
  • Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
  • Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
  • Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
  • Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.

FFI Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon resultatkonferens 2018

Igår hölls årets resultatkonferens i FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon. Här kommer några korta referat.

Utblick från Bryssel

Ingrid Skogsmo från SAFER berättade om vad som hänt senaste året inom EU vad gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Man pratar om att implementera lågt hängande frukter, s.k. ”Day 1 technologies” vilket är förarstödssystem som automatbromsning men också ITS-system som koppling fordon-fordon, fordon-infrastruktur etc, där de tekniska lösningarna finns framme.

EUs plan för automatiserade fordon som publicerades i våras visar att man väntar sig vissa  automatiserade fordon på marknaden efter 2020 och helt självkörande först efter 2030.

Ingrid påpekade också vikten av att synas i Bryssel, och att Sverige inte varit så bra på det jämfört med exempelvis Tyskland, Nederländerna och Spanien. Däremot när vi syns så uppskattas vårt arbete och våra åsikter högt.

iQMatic framtidens autonoma transportsystem

Lars Hjort från Scania berättade om iQMaticprojektet, där man studerat automatiserade transporter i avlysta områden som grustag och gruvor. Man har bland annat utvecklat system för uppdrags- och banplanering och bland annat skannat ett underjordiskt vägsystem vilket varit mycket lärorikt. Man har inte använt sig av självlärande algoritmer, för att säkerställa ett konsekvent beteende.

Vid försöken har det framkommit att det är svårt att vara säkerhetsförare, speciellt när systemen för det mesta fungerar som de skall. Det är svårt att hålla sig alert, samtidigt som kraven på reaktionstid är mycket korta, ca 1 sekund, om något går sönder. En annan svårighet är samverkan med det automatiserade fordonet sett utifrån.

Det är lätt att räkna hem en affär på att automatisera fordon i sådana här miljöer, men samtidigt är det mycket arbete som återstår innan det kan gå i vanlig drift.

Harmonise – säker förarinteraktion med olika grad av automation i samma fordon

Emma Johansson från AB Volvo beskrev arbetet med förarinteraktion, som är mer komplex i verkligheten än som det beskrivs i SAE-skalan. Människor tänker och agerar olika i olika situationer och vad som är orsak och verkan när något gått fel är inte så lätt att avgöra. Det kan lätt uppstå ”mode confusion” om vilken mod man egentligen är i: in-the-loop, on-the-loop eller out-of-the-loop. Svårigheten blir extra påtaglig eftersom det finns flera olika system i ett och samma fordon.

Man kan ändå konstatera att människan, som ju ofta i dessa sammanhang sägs orsaka problem, och är bra på att t.ex. prediktera vad andra trafikanter kommer att göra.

Liksom i Scaniastudien visar även denna att det är svårt att övervaka system, speciellt sådana som sällan ger upphov till att man ska göra ett ingrepp. Det räcker inte med signaler utan man behöver också känna vad som händer.

Statusrapport från Drive Me-forskningsplattformen

Marcus Rothoff m.fl. från Volvo Cars föredrog exempel på projektresultat från Drive Me, som är en forskningsplattform med ett 20-tal projekt:

  • Processen för analys av säkerhetseffekter behöver ändras från den traditionella retrospektiva metoder (vad hände och hur åtgärdar vi det) till prediktiva (vad kan hända).
  • Man jobbar med prediktiva olyckförebyggande algoritmer, så att fordonet alltid har stora säkerhetsmarginaler.
  • Man har utvecklat en experimentplattform där försökspersoner upplever att de åker i en förarlös bil men där föraren egentligen sitter dold i baksätet.
  • Det har visat sig att påminnelser om att t.ex. hålla händerna på ratten fungerar för just detta, men påverkar inte förmågan att ta hand om en olyckssituation.
  • Man har simulerat energieffektiviteten vid körning med automatiserade fordon på Drive Me-slingan och kommit fram till att automatisering visserligen kan ge en lugnare och mer energisnål körstil, men att med många sådana fordon som är försiktiga och kräver mer utrymme så kan trängseln öka och därmed och energiåtgången.
  • I projektet Trust Me tittar man på hur man kan bevisa att ett självkörande fordon kan klara alla situationer med föraren out-of-the-loop. Traditionella statistiska metoder räcker inte då det skulle ta allt för lång tid att testa. Positioneringsnoggrannheten är en väsentlig parameter att känna till.

Nuläge och prioriterade insatsområden

Matteo Rizzi från Trafikverket beskrev utvecklingen avseende trafiksäkerhet i Sverige. Vi ligger generellt bra till men kurvorna pekar i flera fall åt fel håll, t.ex. avseende hastighetsöverskridelse och trafikonykterhet. Det är lika många allvarligt skadade cyklister per år som personbilister, de flesta av cyklisterna skadas i singelolyckor.

Aktiv humanmodell för prediktering av mänsklig rörelse

Lotta Jakobsson från VCC berättade om arbetet med att ta fram en skalbar modell av en människa att använda vid utvecklingsarbetet. Med modellen kan man titta på olika typer av åkande, barn, män, kvinnor etc, och sittande på olika sätt etc. och prediktera skador vid en krock. Modellens rörelsemönster vid t.ex. inbromsning och kurvtagning har validerats med frivilliga försökspersoner.

Vehicle Driver Monitoring – Sleepiness and Cognitive Load

Bo Svanberg från VCC föredrog hur man i laboratorieförsök och körsimulator testat olika ”vanliga” förare i olika ”tråkiga” situationer som följts av en kritisk situation. Det visar sig bland annat att man klarar situationer bättre om man varit aktiv, t.ex. kört i en lite svårare trafikmiljö som landsvägskörning.


Till sist höll jag själv en spaning om säkerhet med automatiserade fordon men den lämnar vi därhän.

Presentationsmaterialet kommer att finnas tillgängligt på FFIs hemsida.

Fords nya lastbilskoncept

Under IAA Commercial Vehicles 2018 visade Fords dotterbolag Ford Otosan upp sitt nya koncept F-Vision, som är en eldriven automatiserad lastbil [1, 2].

Företaget har inte avslöjat så mycket om själva teknologin förutom att den kommer kunna framföras både i manuellt och automatiserat läge (SAE automationsnivå 4).

Lastbilens vindruta kommer att vara dynamisk: när lastbilen körs manuellt kommer den att vara som vanligt, men när lastbilen framförs i automatiserat läge kommer vindrutan att skifta färg för att smälta in med resten av lastbilen. Den ska också kunna skärma av solljus. Dessutom ska lastbilens front kunna kommunicera med omgivningen.

Inspirationen till F-Vision har designers hämtat från Marvel-superhjältar. Nedan kan ni se hur F-Vision ser ut.

Ford har inte presenterat någon produktionsplan för F-Vision. Däremot visade företaget ett annat lastbilskoncept, F-Max, som utsågs till International Truck of the Year 2019 av IAAs expertjury och som ligger nog närmare produktion.

Egen kommentar

På något sätt tycker jag att de senaste lastbilskoncepten som visats av Tesla, Volvo, Daimler och nu Ford är designmässigt snarlika. En ny trend?

Källor

[1] Turpen, A., New Atlas. Ford unveils electric autonomous F-Vision semi concept. 2018-09-26 Länk

[2] IAA, The new Ford Trucks tractor unveiled: The 2019 International Truck of the Year (ITOY) Winner All New Ford Trucks F-MAX is ready to offer comfort, Power & Efficiency, and Cutting-Edge Technology. 2018-09-19 Länk

ITS World Congress

Idag har vi ett specialutskick från ITS World Congress som gick i Köpenhamn förra veckan, med några utvalda referat från sessioner runt mobilitetstjänster och automatiserade fordon.


Realising MaaS – Mobility services –from transport to mobility to liveability

Under sessionen nämndes urbanisering, ökad trängsel, minskad kollektivtrafik samt förändrade användarkrav (individanpassat och mer flexibelt) som drivande anledningar till MaaS-utvecklingen. Melinda Matyas presenterade MaaS maturity index (MMI) från MaaSLab vid University College London, som ett sätt att rangordna hur redo en stad är vad gäller MaaS. Indexet bedömer fem olika områden i staden:

  1. Transport operators data sharing and openness
  2. Citizen familiarity and willingness
  3. Policy, regulation and legislation
  4. ICT infrastructure
  5. Transport services and infrastructure

Varje område har sedan 4-10 faktorer som vägs in med hjälp av information från intervjuer och enkäter, statistik och information från kollektivtrafikaktörerna osv. Området ”Transporttjänster”bedöms till exempel utifrån faktorerna Integration, Frekvens, Densitet och Mångfald, och som helhet är tanken att MMI ska kunna visa på både styrkor och svagheter i staden vad gäller MaaS.

Generellt betonades vikten av åtkomst till realtidsdata och minskade länkkostnader för olika aktörer. Återkommande under hela konferensen betonades användarens behov (före, under och efter resa) samt vikten av att testa iterativt, samarbeta public/private samt se bortom själva tekniken och vad den möjliggör. Annars är risken att ”technology will happen to people” istället för att det fungerar som ett verktyg för ökad livskvalitet.


Rural MaaS –From definition to action

Sessionen ”Rural MaaS –from definition to action” bjöd på presentationer med exempel och insikter från Japan, USA, Skottland, Danmark och Sydafrika. Gemensamt var utmaningar i landsbygdsområden vad gäller åldrande befolkning, stort bilberoende samt lågfrekvent och olönsam kollektivtrafik. Exempel från Danmark beskrev två anropsstyrda tjänster som helt eller delvis ersatt linjetrafik med buss, där turer bokas minst 2 timmar i förväg.  Även här betonades vikten att utgå ifrån lokala förutsättningar och reella användarbehov, och att inte låta tekniken styra för mycket. Exempelvis är inte alla användargrupper redo för helt och hållet app-baserade lösningar utan kan föredra att boka över telefon.

Det lyftes fram att offentliga och privata aktörer behöver ges praktiska och policymässiga förutsättningar för att kunna samverka. Utmaningen ligger i att nå lokalanpassade, kostnadseffektiva, tillgängliga och inte minst attraktiva lösningar som säkerställer ett grundläggande utbud av mobilitet även i mindre tätbefolkade områden.


Behavioural factors

Sessionen innehöll ett antal exempel från beteendestudier kopplade till MaaS och mobilitetstjänster. Olli Pihlajamaa från VTT Technical Research Center i Finland pratade om deras studier med kartläggning av olika turistarketyper med varierande behov av mobilitet i landsbygdsområden i Finland. Här hade de tagit fram fem olika turistarketyper: Hero, Retreat, Explorer, Pilgrim samt Enthusiast, varav alla kunde tänkas ha säregna behov och krav när det kommer till mobilitetstjänster. Utmaningarna ligger sedan i att täcka in dessa olika behov och inte bara fokusera på enstaka användartyper, och att göra detta på ett kostnadseffektivt sätt. Här menade Pihlajamaa att mobiltetssamordnaren behöver dra nytta av kompletterande lösningar och göra dessa synliga och enkelt tillgängliga för turisten. Dessutom förespråkades att använda nudge-metodik för att uppmuntra önskvärda beteenden och ge möjligheter i form av ”Shared mobility market place”, ”social mobility”, ”logistics optimization”, ”win-win pricing”, “cost sharing mechanism” samt “combining with other mobility offerings (rural MaaS)” (varning för buzz-words). Genom att matcha olika researketyper mot specifika mobilitetstjänster blir det också möjligt att se vad som saknas för att nå ett så attraktivt (eller optimerat) utbud som möjligt.


Ensuring integrated mobility services

Intressant paneldebatt om mobilitetstjänsteutveckling utifrån några större aktörer världen över, inklusive HERE, Didi Chuxing, MOIA, Panasonic och EU-kommissionen. Det pågår en enormt snabb utveckling från privata aktörer med en explosion av tjänster och nya ägarmodeller, vilket också skapar friktion mot offentliga aktörer och existerande modeller. Viktiga faktorer för lyckade tjänster är användarvänlighet, komfort, flexibilitet, synliggörande samt att skapa incitament för önskvärda beteenden (vilka beror på aktören). Mobilitetstjänster ska vara miljömässigt hållbara, effektiva, billiga och säkra, och digitalisering fungerar enbart som möjliggörare.

Liu Xidi från Didi Chuxing (Kinas motsvarighet till uber) nämnde hur data som genereras i deras plattform fungerar som ett kraftfullt verktyg för att förstå resemönster och på så sätt kunna utveckla och anpassa tjänsterna. I Kina finns goda möjligheter till storskalig testning och att följa en bestämd vision. Generellt efterfrågades möjligheten att utföra pilottester för att sedan skala upp successivt. Data behöver delas över organisatoriska gränser samtidigt som datasäkerheten säkerställs. På denna punkt föreställde sig Leen Balcaen från HERE en generell ”personal data profile”, där var och får bedöma hur mycket de är villiga att dela med sig, och till vilken vinning. Teknik ”shouldn’t happen to us” och detsamma gäller för regelverk, med behov av en explorativ process där innovation ryms inom tidig reglering, för att sedan mogna inför uppskalning av tjänster och tryggare investering.

En fråga från publiken provocerade fram diskussion om vilken kontinent som kommer ”vinna”. Panelen var enig om att det inte är någon tävling men att USA och Kina möjligen leder utvecklingen och har olika, men starka innovationsklimat. Matthiev Baldwin från Europeiska Kommissionen påpekade dock att det är just EU:s naturliga krav på ”cross-border” lösningar och interoperatbilitet som kommer leda till strategiska fördelar på längre sikt. Han tillade också att kommissionen helst undviker att styra industrin vad gäller typ av lösningar och istället fokuserar på att sätta mål/krav på vad som måste åstadkommas.


Transforming Freight Movement through ITS

Sessionen behandlade rådande läge vad gäller lastbilsplatooning. H2020 EU-projektet ENSAMBLE presenterades som ska testa multi-brand platooning mellan de europeiska tillverkarna, och utvärdera aspekter som bränsleförbrukning, säkerhet, acceptans och trafikflöden. Det betonades att enbart bränslebesparing är skäl nog att implementera, och att det i första hand rör sig om låg automationsgrad. AB Volvos Mats Rosenqvist beskrev hur företagets forskning och försök med automation i mer kontrollerade miljöer (gruvor etc.) och tidiga former (platooning) ger insikter och förkunskap till senare tillämpningar. Steven Schladover uttryckte behovet att ”avmystifiera” platooning och att det inte skapar någon väsentlig skillnad mot den lastbilstrafik vi redan upplever på motorvägar idag, då det inte är förarlösa system (vilket media gärna vill få det till) utan förarstödssystem. Han betonade också att det absolut inte ska krävas några speciella förarbevis för tekniken utan att det redan ryms i den naturliga utvecklingen av förarkompetensen i takt med att nya förarstödssystem introduceras.


User-centric approaches enabling wider acceptance of Automated Vehicles in mixed traffic

Utgångspunkt för sessionen var att ”visa på utvecklingen av forskning och teknik för att underlätta allmänhetens acceptans av självkörande fordon genom ökad säkerhet och samverkan i en mixad trafikmiljö”. Fokus var på olika projekt mot ett eventuellt behov av standardiserade externa gränssnitt (e-HMI) som ett sätt att tydliggöra självkörande fordons intentioner och underlätta samspelet mellan olika trafikanter. Det återkommande temat för detta ämne är om, och i så fall på vilket sätt, självkörande fordon bör förstärka kör-läge, intentioner, rörelser och uppmärksamhet.

Egen kommentar:

Sessionen gav en bra sammanfattning från olika forskningsinitiativ och frågeställningarna i helhet. Det är tydligt hur olika trafikmiljöer och trafikkulturer medför ganska skiftande legala och sociala förväntningar på trafikanter, vilket leder till stora svårigheter att ta fram tydliga riktlinjer för eventuella e-HMI. Det är också tydligt att ett införande av helt autonoma fordon med största sannolikhet kommer leda till nya beteendemönster i trafiken, vilket gör att det är svårt att utgå från dagens beteendemodeller. Till exempel bör en framtida fotgängare eller cyklist ta för givet att ett (godkänt) självkörande fordon har full koll på sin omgivning, frikopplat från den selektiva ögonkontakt vi är vana vid när det gäller mänskliga förare. Svårigheten för fordonet blir snarare att göra en situationsspecifik bedömning av andra trafikanters intentioner och att sedan hålla en lämplig avvägning mellan framdrift och säkerhetsmarginaler. Vi kan sannolikt förvänta oss både omformade sociala normer samt utvecklade legala aspekter, parallellt med standarder för eventuella externa gränssnitt och fordonsbeteenden. 


Impact evaluation

Sessionen tog upp metodik för att utvärdera effekt av olika ITS-lösningar. Det nämndes hur utvärdering ofta glöms bort, bantas ner eller blir en efterkonstruktion. Vid ett pilotförsök är ”fungerade det?”- delen ofta ganska tydlig, medan utvärdering av effekter är långt svårare. Vilken typ av effekt är aktuell? Är detta något som kommer att synas inom projektets tidsram? Är effekten statistiskt signifikant? Vilket urval kan anses representativt? osv.

Existerande utvärderingsmetodik för så kallade Field Operational Tests (FOT) är primärt framtagna för att utvärdera färdigutvecklade system i en statisk miljö. När det kommer till ITS-lösningar är de ofta under kontinuerlig utveckling, och ska de utvärderas i naturalistiska förhållanden ställs krav på mer agila metoder.

Satu Innamaa från VTT gick igenom metodiken inför utvärderingen av H2020-projektet L3-pilot (1000 förare av 100 st SAE nivå 3-fordon i 10 länder), med planen att titta på effekter i alla led från användande hela vägen upp till socio-ekonomisk påverkan.

Egen kommentar:

Samtidigt som vi gärna vill få reda på så många konsekvenser som möjligt av till exempel delade, automatiserade, elektrifierade mobilitetslösningar så är det viktigt att anpassa utvärderingen efter vad som faktiskt testas. Löpande utveckling (av t.ex. mjukvara) är önskvärt men riskerar också att ändra förutsättningarna för utvärderingen. Det blir en fråga om i vilket skede ett system eller en tjänst är redo att genomgå en mer storskalig utvärderingsprocess, framför allt vad gäller långsiktiga effekter av mer mogen användning och tillit, acceptans samt förväntade samhällseffekter.


FOT-Net International Workshop – Strategies for sharing data and knowledge

FOT-Net (nätverksplatform för Field Operational Tests) arrangerade sin elfte internationella workshop i anslutning till kongressen, där regionerna Europa, Asien och Nordamerika samarbetar för att möta gemensamma utmaningar vid pilottest såsom datahantering, metodik och implementering. Workshopen anordnades av EU-projektet CARTRE, men krockade tyvärr med en rad sessioner inom själva konferensen. Sammanfattningen gäller därför första delen av träffen.

Vilka ”Key performance index (KPI)” (till exempel Safety, Efficiency, Land use, Public acceptance och socio-economic effects) som önskas är grundläggande för att veta vilka data som behövs. Vad kan/bör/vill vi med fördel dela mellan olika projekt? Exempel är forskningsfrågor, enkätmaterial, verktyg, scenarion, metodik samt ”baseline” mätningar. Hinder just nu för bra utbyte mellan projekt är saker som IP-rättigheter, men också att projekt inte alltid är bra dokumenterade/lättåtkomliga, att ”vår studie är unik” och behöver unika metoder samt att det är lockande att skapa nya metoder för att motivera större anslag. Sedan finns det också språkliga hinder mellan studier i olika länder och svårigheter att veta vem som vet vad.

I Storbritannien satsar de stort på ITS området och har landat i en upphandlingsprocess där en aktör kommer tilldelas rollen som oberoende och långsiktig samordnare av data (https://www.gov.uk/government/publications/competition-guidance-meridian-2-connected-vehicles-data-exchange). Genom att anonymisera och tillämpa specifika kriterier för åtkomst hoppas man nå ökat och smidigare utbyte mellan olika aktörer, både privata och offentliga. Liknande privata aktörer av transparenta och oberoende ”marknadsplatser” för data är till exempel (https://otonomo.io/) och (https://www.caruso-dataplace.com/).

Nytt koncept från Volvo Trucks

Ja, det verkar som att september är en månad då man visar sina koncept! De senaste nyhetsbreven skrev vi om Volvo Cars och Mercedes koncept för automatiserad körning. Nu har även Volvo Trucks visat sitt transportkoncept Vera, som är olikt allt annat vi sett från företaget hittills [1].

Vera består av en helt automatiserad och eldriven draglastbil utan någon förarhytt. Den är kopplad till en molnplattform och en central som övervakar transportens framsteg och håller koll på fordonets position, batteristatus, lastinnehåll, servicekrav och liknande parametrar.

Tanken är att den här transportlösningen ska användas för regelbundna och repetitiva transporter som kännetecknas av korta avstånd, stora volymer varor och hög leveransprecision. Transport av varor mellan olika logistiknav är ett typiskt exempel, men det finns ytterligare användningsfall där den här lösningen skulle kunna tillämpas.

I ett nästa steg kommer Vera att vidareutvecklas ihop med utvalda kunder.

Här kan ni se hur det hela ser ut.

Egen kommentar

En utmaning för automatiserade dragbilar av denna typ är själva trailern och hur man reglerar dess hållning på vägen. Målsättningen är att använda vanliga trailers men det kan också vara så att de behöver ha speciella tekniklösningar för att fungera ihop med Vera. Det verkar inte heller vara helt spikat hur man ska koppla trailern till Vera.

När jag såg den här lösningen gick tankarna direkt till Einride och om det här innebär att de får en utmanare på marknaden? Det återstår att se.

Källor

[1] Volvo Trucks News. Volvo Trucks presents future transport solution with autonomous electric vehicles. 2018-09-12 Länk