Etikettarkiv: NHTSA

Riktlinjer från NHTSA för nivå 2 och 3

Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har nyligen publicerat en rapport under namnet Human Factors Design Guidance for Level 2 And Level 3 Automated Driving Concepts [1].

Syftet med rapporten är att hjälpa interaktions- och gränssnittsutvecklare att ta fram gränssnitt och interaktionsprinciper som överensstämmer med förares begränsningar, kapacitet och förväntningar. Detta för att säkerställa säker och effektiv körning av automatiserade fordon motsvarande automationsnivå 2 och 3 enligt SAE-skalan.

I bakgrundsavsnittet återges kända utmaningar inom området utifrån forskningen inom fordonsbranschen, men också från andra branscher där automation funnits länge. Bland dessa är tillit till automation, missbruk eller missbehandling av automationen, problematiken kring att föraren hamnar utanför kontroll-loopen, fel i automationen, (o)medvetenhet om automationsläget, och mental belastning orsakad av automationen.

Avsnittet med själva vägledningen består av sex olika kapitel. Där beskrivs både generella principe,r som exempelvis hur man säkerställer att föraren samverkar med det automatiserade systemet på ett korrekt sätt, samt mer specifika som exempelvis vilka frekvenser och ljudstyrka som bör användas vid design av ljudsignaler så att de inte uppfattas som nödvarningar.

Egen kommentar

Jag har inte studerat dessa riktlinjer i detalj, men min uppfattning är att de ger väldigt lite guidning om kontrollöverföringen vid automationsnivå 2 och 3 och hur man säkerställer att föraren är med på detta. Nuvarande SAE-standard för adaptiv farthållare (SAE J2399) tillåter exemplevis inte övergång från adaptiv till normal farthållare. Ska man tillämpa samma logik för övergången mellan nivå 2 och 3 (om nivå 3 ska nu finnas i fordonen överhuvudtaget)?

Det är också intressant att rapporten på vissa ställen åberopar studier gjorda under 50-talet!

Källor

[1] Campbell, J. L., Brown, J. L., Graving, J. S., Richard, C. M., Lichty, M. G., Bacon, L. P., … & Sanquist, T. (2018, August). Human factors design guidance for level 2 and level 3 automated driving concepts (Report No. DOT HS 812 555). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Länk

Automated Vehicle Symposium 2018

Mellan den 9 och 12 juli deltog jag på den årliga konferensen Automated Vehicle Symposium (AVS) 2018 i San Francisco. Uppskattningsvis drog konferensen till sig runt 1400 deltagare från industri, myndigheter, universitet och institut från olika delar av världen, vilket var drygt 200 fler än året innan. Programmet hade också utökats till att inkludera 35 separata sessioner, ett tiotal gemensamma sessioner, 75 postrar och ett tiotal utställare som visade sina produkter i utställningshallen.

Jag upplevde årets upplaga av AVS ganska olikt de tidigare (det här var tredje gången i följd som jag deltog på konferensen). Hittills har det varit lite av en tradition att stora aktörer offentliggör något storslaget under konferensen och målar upp sina visioner om när de kommer att lansera automatiserade fordon på marknaden. Men i år var det i princip inga sådana inslag. Istället var presentationerna mer dämpade och riktade mot att ”trafiken är komplex” och ”det lär ta tid”.

Exempelvis var Lyfts presentation i stort sett raka motsatsen till vad företaget presenterade förra året. Då lät det att de flesta taxiresor kommer att vara automatiserade inom fem år. Nu förklarade Lyfts ansvarige för utveckling av automatiserade fordon, Nadeem Sheikh, att övergången till automation innebär många tuffa utmaningar. Kunderna har större krav på bekvämlighet och effektivitet än någonsin och de kommer inte att sänka sina mobilitetskrav bara för att resan sker i en automatiserad bil. Det är snarare tvärtom, kraven förväntas bli ännu större. För att kunna leva upp till kundernas krav och sänka utvecklingskostnaden är Lyfts strategi att undvika gator med cykelbanor och komplexa korsningar samt att begränsa verksamheten till områden som har tillräckligt stor befolknings- eller trafiktäthet för att ekonomiskt motivera verksamheten. Han poängterade även vikten av att minska antalet ”döda mil”, då fordonen kör runt utan passagerare och förvärrar trafiksituationen utan att dra in pengar. Den komplexa trafiken gör dessutom att det kommer att behövas en förare i bilen inom överskådlig framtid (han beskrev inte i mer detalj vad föraren väntas ha för roll).

Att verkligheten är mer komplex än vad många erkänt hittills bekräftades också av Mark Rosekind, säkerhetsexperten från startupföretaget Zoox och tidigare generalsekreterare för säkerhetsorganisationen NHTSA. Han påpekade att säkerheten bör vara utgångspunkten för allt som har med automatiserade fordon att göra, men att man måste vara medveten om att olyckor kommer att hända även med automatiserade fordon. Genomtänkta säkerhetsprocedurer och transparens mot allmänheten blir då avgörande och dessa procedurer bör vara proaktiva snarare än reaktiva. Rosekind drog paralleller till flyget och menade att flygbranschen inte rankar krocksäkerhet hos flygplan, utan snarare fokuserar nästan uteslutande på förebyggande säkerhet.

I linje med detta uppmanade USAs transportminister Elaine Chao alla närvarande att utbilda allmänheten om den nya teknologin. Utan acceptans från allmänheten kommer automatiserad körning aldrig nå sin fulla potential, och det finns stora utmaningar i hur dessa system interagerar med människor. Min tolkning av detta är att hon upplever att allmänheten kan ha fått en alldeles förskönad bild av automatiserade fordon och att alla storslagna uttalanden från diverse aktörer kan ha byggt upp för stora förväntningar. Hon nämnde också att en ny uppdatering av den amerikanska policyn om automatiserade körsystem är på gång.

Något annat som var nytt för i år är att Waymo fanns med bland sponsorerna och att de hade ett monter i utställningshallen. Det pratades också om att deras VD tittade förbi. Man kan inte låta bli att fråga sig varför.

Här nedan kommer några av mina andra observationer och reflektioner:

  • I en studie som JD Power och Miller Canfield gjort framgår det att amerikaner har höga förväntningar kring automatiserade fordon. Framförallt förväntar de sig att automatiserade fordon inte ska krocka, och kopplat till detta visade studien att många skulle stämma de ansvariga vid en olycka. Studien påvisar vidare att människors tillit är en grundförutsättning för inköp eller användning av automatiserade bilar eller tjänster. Tillverkarna kan därför inte enbart tänka på teknisk funktionsutveckling, utan måste även fokusera på användbarhet och kommunikation kring funktionaliteten eftersom detta formar acceptans och tillit.
  • Interaktionen mellan automatiserade fordon och andra trafikanter diskuterades i flera sessioner. En slutsats är att det börjat dyka upp mer konkreta forskningsresultat, men att det återstår en hel del att göra. Att skapa en demokratisk och jämlik framtida mobilitet kräver mycket samarbete mellan olika aktörer och det är viktigt att anamma rätta designprinciper redan från början.
  • Hur bevisar man att en automatiserad bil är tillräckligt säker? Ett tyskt projekt presenterade sin strategi. Min uppfattning är att den var riktad mot automationsnivå 3 på SAE-skalan. Det betonades att standardiserad delning av scenarier är väldigt viktig.
  • Det är viktigt att myndigheterna har en flexibel regleringsstrategi som går att uppdatera i takt med teknologiutvecklingen.
  • För att få framföra en bil behöver mänskliga förare ta ett körkort. Borde det inte fungera på samma sätt för automatiserade fordon? Det är i alla fall en idé som just nu utforskas i Nederländerna.
  • En paneldiskussion handlade om investeringar. Hur vet man vad man ska investera i? Det är attraktivt att investera i teknologier som lätt kan skalas upp och som inte kräver alltför mycket integration. Teamet bakom är också viktigt, speciellt i början. Det måste vara ett team som man litar på. Något annat som spelar stor roll är affärsmodellen, den måste vara enkel och lätt att förstå. Några i panelen enades om att mjukvaruutvecklingen nått sin topp och att nästa stora genombrott kommer att komma från hårdvaran. Vill man ha människoliknande intelligens i sina system så behövs bättre processorer och hårdvara.

Presentationsmaterialet finns att hämta här. Nästa år kommer konferensen att hållas i Orlando den 15-18 juli.

Billigare försäkring med AutoPilot

Storbritanniens försäkringsbolag Direct Line har infört ett speciellt försäkringserbjudande till Tesla-förare. De får rabatt på fem procent när de använder bilens förarstödssystem AutoPilot [1].

Bakgrunden till detta är en undersökning av den amerikanska trafikmyndigheten NHTSA enligt vilken olycksfrekvensen efter införandet av Autopilot (med styrfunktionen) minskat med nästan 40 procent [2].

Direct Line är dock inte först med att detta. Tidigare i år blev det känt att Root, ett nystartat försäkringsbolag i USA, erbjuder rabatterad försäkring för att främja användningen av AutoPilot [3]. Dessutom bedriver Tesla ett eget försäkringsprogram i flera länder som ger dess kunder vissa förmåner [4].

Källor

[1] Lambert, F., electrec. Tesla Autopilot: Insurer offers a 5 percent discount for drivers using Tesla’s driver assist system. 2017-12-04 Länk

[2] NHTSA. ODI Resume. 2017-01-19 Länk

[3] Lambert, F., electrek. Tesla Autopilot: Insurer claims to take Autosteer usage into account to reduce your bill. 2017-03-14  Länk

[4] Lambert, F., electrek. Tesla enters car insurance business as self-driving cars prepare to disrupt the industry. 2016-08-30 Länk

Testning av fordon med innovativ design

Virginia Tech Transportation Institute har fått i uppdrag att leda ett forskningsprojekt som ska vidareutveckla och anpassa de amerikanska säkerhetsbestämmelser för fordon, Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) [1]. Projektet ska också undersöka relaterade testprocedurer för fordon med innovativ och icke-traditionell design som exempelvis automatiserade fordon utan ratt och fordon där passagerarna sitter vända mot varandra.

Projektgruppen kommer att bestå av FMVSS experter, General Motors, Nissan, testföretagen Dynamic Research Inc. och MGA Corporation, och forskningsinstituteten Booz Allen Hamilton och Southwest Research Institute.

Projektgruppens ledare Myra Blanco, direktör för Virginia Techs Center for Public Policy, Partnerships, and Outreach, förklarar målet med projektet: “Our goal is to conduct research that provides data-driven options for consideration regarding the testing of innovative new vehicle designs — for instance, those with novel seating configurations” [1].

Projektet väntas bana väg för framtida testmetoder och därmed främja spridning av automatiserade fordon i samhället.

Egen Kommentar

Detta är en komplex uppgift och kräver ett tätt samarbete mellan myndigheter, forskningsinstitut, universitet och industri. RISE Viktoria och Transportstyrelsen bedriver ett liknande projekt som försöker belysa hur myndigheter ska kravställa och verifiera tekniken i automatiserade fordon utifrån ett säkerhetsperspektiv.

Källor

[1] Virginia Tech News. Transportation institute awarded federal contract to study alternative vehicle designs and how they affect current safety standards. Nov 11 2017. Länk.

Förtydligande om lagförslaget i USA

För ca 2 veckor sedan skrev vi i nyhetsbrevet en artikel om ett nytt lagförslag i USA.

Vi vill förtydliga att varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav (Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)) för alla tre perioder som nämns i artikeln (och inte bara för period 3 som det kan uppfattas av skrivningen). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg.

Vi vill också förtydliga att det amerikanska departementet för transport fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. Därför kan det komma att fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade säkerhetskrav.

Waymos säkerhetsrapport och utbildning

Waymo har nu offentliggjort en säkerhetsrapport som beskriver hur företaget arbetar med att säkerställa att deras automatiserade fordon är säkra [1, 2].

Säkerhetsrapporten är ganska detaljerad och adresserar de 12 designegenskaperna som beskrivs i NHTSAs senaste riktlinjer för automatiserade fordon (Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety). Rapporten beskriver bland annat parametrar som Waymo använder för att avgöra om ett fordon är säkert för drift, hur och när det samlar in data och vilka gränssnitt som används för att göra fordon användbara för en bredare krets av användare, såsom ljud och bild för användare med syn eller hörselskador.

Företagets förhoppning är att rapporten ska öka transparens och förståelse av dess teknologi men också leda till en större konversation om säkerhet.

Waymo har också lanserat ett program för utbildning av allmänheten och potentiella användare om automatiserade fordon [3, 4]. Programmet kallas Let’s Talk Self-Driving och görs i samarbete med amerikanska organisationer Mothers Against Drunk Driving, National Safety Council, Foundation for Blind Children, East Valley Partnership och Foundation for Senior Living. Utbildningen startar i Arizona med informationsspridning via digitala annonser, skyltar, reklam på bensinmackar och radio.

Egen kommentar

Säkerhetsutvärderingen som NHTSAs uppmuntrar aktörerna att utföra är frivillig och det är första gången som en aktör publicerar en sådan rapport. Waymos säkerhetsrapport har därmed starkt symboliskt värde, och förhoppningen är så klart att fler aktörer ska följa i Waymos spår.

Källor

[1] Waymo. On the Road to Fully Self-Driving. Waymo Safety Report. 2017-10-12 Länk

[2] Waymo. Waymo’s Safety Report: how we’re building a safer driver. 2017-10-12 Länk

[2] Let’s Talk Self-Driving. 2017-10-09 Länk

[3] Waymo, Medium. Let’s Talk Self-Driving Cars. 2017-10-09 Länk

 

Uppdaterade riktlinjer från NHTSA

För drygt ett år sedan presenterade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA riktlinjer för automatiserade fordon med titeln Federal Automated Vehicles Policy. En reviderad version av dessa publicerades igår under titeln Automated Driving Systems (ADS) 2.0, A Framework For Safety.

Varken de ursprungliga eller de nya riktlinjerna är formella regler. Detta eftersom NHTSA bedömer att det är för tidigt att definiera formella regler. Huvudsyftet med riktlinjerna är att fungera som en vägledning till företag, tillsynsmyndigheter och lagstiftare.

De gamla riktlinjerna bestod av fyra avsnitt. ADS 2.0 är uppdelat i endast två avsnitt: Avsnitt 1: Frivillig vägledning för automatiserade körsystem och Avsnitt 2: Tekniskt stöd till stater, Bästa praxis för lagstiftare om automatiserade körsystem. Det är bland annat avsnitten om NHTSAs utökade mandat som tillståndsgivande myndighet och nuvarande regleringsstrategier som tagits bort. Andra påtagliga skillnader inkluderar följande:

  • Riktlinjerna från förra året gick ut på att alla företag som ville testa automatiserade fordon behövde visa för NHTSA att deras fordon var säkra innan de fick framföras på allmänna vägar. Säkerhetsbedömningen som NHTSA utgick ifrån omfattade 15 områden. Nu har säkerhetsbedömningen kortats ner till 12 områden och företagen behöver inte redovisa för NHTSA vilken säkerhetsbedömning de utfört och hur. Företagen uppmanas dock att offentliggöra deras säkerhetsbedömning så att allmänheten kan känna sig trygg. NHTSA betonar att det handlar om frivillig säkerhetsbedömning (Voluntary Safety Self-Assessment).
  • De 12 områden som företag kan utgå ifrån i sin frivilliga säkerhetsbedömning är:
    • Systemsäkerhet
    • Operativ designdomän
    • Objektdetektering och respons
    • Fall-back
    • Valideringsmetoder
    • Människa-maskin gränssnitt (HMI)
    • Datasäkerhet
    • Krocksäkerhet
    • Säkerhet efter krock
    • Datainspelning
    • Konsumentutbildning och träning
    • Federala, statliga och lokala lagar
  • Följande områden har utelämnats från säkerhetsbedömningen: sekretess, registrering och certifiering samt etiska överväganden (se den gamla listan här). För många av de 12 områdena uppmanas företagen att följa relevanta befintliga standarder i så stor utsträckning som möjligt.
  • De nya riktlinjerna använder en annan terminologi. Begreppet automatiserade körsystem (automated driving system, ADS) används istället för automatiserade fordon (automated vehicles). Detta är i stort sätt i linje med terminologin som rekommenderas av SAE International i deras Taxonomy and Definitions for Terms related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles.
  • Automatiserade system syftar endast till nivå 3, 4 och 5 enligt SAE-klassificeringsskalan. Förra årets riktlinjer täckte alla nivåer.
  • Förra årets riktlinjer innehöll också en modell för hur delstaterna kan upprätta egna regler för automatiserade fordon. Detta har nu ersatts av en uppsättning bästa praxis som tydligare definierar delstaternas och federala tillsynsmyndigheters roll.

En ny uppdatering av ADS väntas nästa år.

Egen kommentar

Min bedömning är att de nya riktlinjerna är betydligt mjukare än dess föregångare. Att allt som står i riktlinjerna är frivilligt betonas (över)tydligt. Själva ordet voluntary används 53 gånger, till skillnad från den gamla versionen där det inte förekommer alls (där står det lite vagt This Guidance is not mandatory). En grovdragen slutsats av detta är att NHTSA lägger allt ansvar på tillverkarna. Detta betraktas av vissa som positivt eftersom det gynnar innovation. Andra ser det som något negativt eftersom det kan äventyra säkerheten.

Något annat som jag lagt märke till är att NHTSA uttryckligen önskar att delstaterna inte ska införliva denna frivilliga vägledning i sina lagar: NHTSA strongly encourages States not to codify this Voluntary Guidance (that is, incorporate it into State statutes) as a legal requirement for any phases of development, testing, or deployment of ADSs. Självklart tog de gamla riktlinjerna upp detta också, men inte lika tydligt. NHTSA uppmanar också delstaterna att skapa bra förutsättningar för alla aktörer. Detta framförallt för att stödja mindre företag som vill utföra tester.

En ytterligare observation är att de nya riktlinjerna är betydligt kortare (jämför 27 med 112 sidor!), och det är vi glada för.

USA ett steg närmare storskalig testning?

Förra veckan godkände det amerikanska Representanthuset ett lagförslag kallat SELF-DRIVE Act för att påskynda introduceringen av automatiserade fordon inklusive de utan mänsklig förare [1]. Om förslaget blir lag, skulle en fordonstillverkare kunna få undantagstillstånd för testning av upp till 25 000 fordon under det första året. Antalet fordon skulle ökas successivt under tre år med 50 000 år två, och 100 000 år tre respektive år fyra. Delstaterna skulle fortfarande bestämma regler om registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner, men inte fordonsdesign, konstruktion och prestanda. Dessa skulle bestämmas på federal nivå. Det skulle krävas att fordonen följer de federala riktlinjerna för säkerhet utvecklade av NHTSA (en ny version av dessa kommer att presenteras på torsdag av den amerikanska transportsekreteraren Elaine Chao).

Förslaget går nu till senaten, där en grupp av lagstiftare har arbetat med liknande lagstiftning. Det är först vid ett eventuellt godkännande i senaten som förslaget blir lag. Om det skulle bli så kommer NHTSA få i uppdrag att implementera lagen. De kommer i så fall att behöva få två år på sig att specificera vad varje testningsorganisation måste göra för att få undantagstillstånd. Mer om själva processen kan ni läsa om här.

Egen kommentar

Det här är ett sätt att förhindra att varje enskilt delstat har egen reglering av automatiserade fordon, något som många sett som ett hinder för storskalig spridning av automatiserade fordon. Förslaget välkomnas av flera fordonstillverkare inklusive General Motors och Ford.

Källor

[1] Reuters. U.S. House unanimously approves sweeping self-driving car measure. 2017-09-06 Länk

Workshop on Governance of the Safety of Automated Vehicles

Förra året skrev vi om en workshop om säkerhet, i slutet av juni hölls en uppföljning där Ella Rebalski från RISE Viktoria deltog. Workshopen organiserades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe: Working Party on Road Traffic Safety (UNECE WP1) och forskningsinstitutet IFSTTAR. Den här gången hölls den i Genève och drog till sig ca 100 deltagare från myndigheter, säkerhetsorganisationer, fordonsindustri, universitet och diverse andra organisationer världen över.

Precis som förra gången var workshopsdiskussionen både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

Här är resten av Ellas sammanfattning:

Luciana Iorio, UNECE WP1, öppnade workshopen med att säga att myndigheter behöver nu gå in med reglering. Det är ju ofta en fråga om när myndigheter ska reglera och balansera innovationer med säkerhet och kontroll.

Joel Vailmant, IFSTTAR, påpekade att det krävs lika mycket tid för administration som för industrin och efterlyste ”tråkiga” exempel.

Bryant Walker Smith, University of South Carolina, ansåg att biltillverkare kan ges mer mandat att sätta de-facto standarder baserade på vad de säger de kan resp. inte kan garantera, och på det sättet få fram en bild av vad som är en rimlig säkerhetsnivå. Detta eftersom industrin alltid kommer att ha en bättre insikt i teknologin än myndigheter.

Anne Marie Lewis, Alliance of Automobile Manufacturers, sade att medan ADAS (förarstödssystem) har utvecklats de senaste årtiondena så planerar nu amerikanska tillverkare att inom 5 år lansera fordon med automatiseringsnivå 1-3 och fordon med nivå 5 efter 2025. Samtidigt kommer det att ta 4 årtionden innan hela fordonsparken bytts ut, vilket gör att alla dessa fordon med olika automatiseringsnivå kommer att samsas på vägarna.

Sarah Hunter från Google X sade att de siktar mot att skapa en fordon med automatiseringsnivå 4-5 och helt utan förare, bara passagerare.

Steve Wood från NHTSA undrade hur myndigheter tänker sig att övertyga allmänheten att automatiserade fordon är lika säkra som konventionella (nivå 1) fordon.

Pauline Morgon från brittiska Department for Transportation noterade att den som anses som ansvarig ”förare” kan komma att ändras under resans gång och vara t.ex. personen bakom ratten, en fjärrstyrande förare, en passagerare, en trafikledare e.d.

Apple får tillstånd att testa självkörande fordon

Det har ju ryktats och spekulerats mycket om Apples möjliga ingång i fordonsbranschen, och då specifikt med elektrifierade och självkörande bilar och det mystiska projektet ”Titan”. Apple har aldrig själva berättat något om detta, men i december sade de i alla fall till NHTSA att de investerar kraftigt i maskininlärning och autonoma system.

Nu har i alla fall Apple sökt och av DMV fått godkänt tillstånd att testa självkörande Lexus-bilar i Kalifornien [1]. DMV kräver att tillverkare som får sådana tillstånd skickar in en årlig rapport där man sammanfattar incidenter med systemet. Det krävs också att det finns en människa bakom ratten under testerna.

Detta visar att Apple i alla fall leker med tanken på att ge sig in i leken, men kanske inte med att bygga egna kompletta bilar utan istället med hård- och mjukvara [2].

Enligt uppgift så sker utvecklingsarbetet i Sunnyvale, en bit från Apples huvudkontor, men också i Canada.

Källor

[1] Julia Jacabo: Apple receives permit to test self-driving cars in California, ABC News 2017-04-14 Länk

[2] Katie Burke: Apple is granted Calif. permit to test autonomous vehicles, Automotive News  2017-04-14 Länk