Kategoriarkiv: Samverkan människa – maskin

Blinda och synskadade

Att automatiserade fordon förväntas underlätta livet och öka mobilitet för synskadade är ingen hemlighet. Det är något som lyfts fram redan från dag ett, bland annat av Google (numera Waymo) när de visade en av sina första prototyper som transporterade en blind man. I praktiken är det dock få som aktivt arbetar med att designa sina lösningar just för sådana resenärer, men det finns några undantag. 

Aptiv och Lyft har ingått ett samarbete med amerikanska National Federation of the Blind för att tillsammans kunna skräddarsy mobilitetslösningar för synskadade och blinda. Utgångspunkten blir Las Vegas. De har också genom ett samarbete med LightHouse for the Blind and Visually Impaired tagit fram en punktskrivare för fordon som kan förse de blinda med en karta av den självkörande bilens väg och en beskrivning av fordonets layout [1, 2].

I Storbritannien har Auriggo inlett en pilot där Blind Veterans UK får testa en självkörande pod kallad Arthur vid deras center i Ovingdean. I nästa steg planerar man att erbjuda resor utanför centret som exempelvis till lokal pub eller strand [3].

Källor

[1] Lyft, Aptiv will supply rides to blind or visually impaired people. Länk 

[2] U.S. partnership brings self-driving technology to the blind. Länk

[3] Driverless cars tested by blind veterans. Länk

Svensk forskning imponerar

Som utlovat så kommer här en sammanställning av relevant svensk forskning. Den är långtifrån heltäckande, dock inte mindre imponerande för det. Den visar på både bredd och djup samt det unika samarbetet som vi har mellan olika aktörer. Stort tack för alla bidrag! // As promised before, here comes a summary of relevant Swedish research. It is far from comprehensive, yet very impressive. It shows both depth and width, and the unique collaborative environment that we have in Sweden. Thanks to all contributors!

Sound design for self-driving cars. The recently started FFI project Sound Interaction in Intelligent Cars explores the role of sound in enhancing user experience during unsupervised autonomous driving. The work focuses on a set of design challenges that could have important effects on people’s willingness to use and buy self-driving cars, including lack of trust in the new technology and increased risk of motion sickness. For instance, the project examines the potential for sound to subtly inform users about upcoming vehicle maneuvers before they actually take place, allowing the users to better anticipate the vehicle’s imminent behavior. In addition to addressing established challenges, the project identifies and examines completely new ways to use sound and meet users’ needs in an environment where they no longer have responsibility as drivers. The work is a collaboration among Volvo Cars, RISE, and the audio production company Pole Position Production and will result in prototypes of complete sound design solutions for self-driving cars. The solutions will be evaluated with users in a VR setting as well as in a real demo car during 2020. For more information contact Fredrik Hagman at Volvo Cars (fredrik.hagman@volvocars.com). 

Adapting new city districts for autonomous vehicles. Halmstad University, together with ten other organisations in seven different countries, has received EU funding for a new research project for the development of smart cities. The project aims to facilitate the planning and development of new city districts so that they are adapted for electric autonomous vehicles. The project is called SUV (Stimulating the Up-take of Shared and Electric Autonomous Vehicles by Local Authorities) and brings together universities, transport organisations and municipalities for a sustainable development of urban environments. Halmstad University will in the project contribute with technologies for connected and collaborative autonomous vehicles. One example of such technology is the communication between vehicles, as well as between vehicles and the infrastructure. The University will also contribute with technical competence in modelling different scenarios with autonomous vehicles. Examples of these scenarios are the traffic flow in cities and how to connect autonomous driving in different environments, such as between a restricted harbour area and the public road network. Varberg municipality is also a project partner. For more information contact Magnus Jonsson (magnus.jonsson@hh.se) at Halmstad University.

System-av-system för effektiv hantering av nödsituationer. HIEM (Holistisk och integrerad nödsituation hantering med hjälp av avancerad teknik och utrustning vid trafikolyckor) är ett Vinnovafinansierat bilateralt projekt med Kina, och SoSER (System av system för effektiva räddningsinsatser och mobilitet i städer) är ett Vinnovafinansierat projekt inom system-av-system för urban mobilitet (SoSSUM). Båda dessa projekt handlar om effektiv hantering av nödsituationer men med olika fokus. I HIEM avser vi utveckla avancerad teknik för hantering av nödsituationer som inkluderar prehospital diagnostik, sjukhusval, navigering av utryckningsfordon, smart infrastrukturanpassning, kontroll av trafikflöden och hantering av trafikstockningar, trådlöskommunikation och systemintegration. I SoSEER fokuserar vi på system-av-system (SoS) och utvecklar SoS metoder för räddningsinsatser, inklusive arkitektur, modellering, simulering och integration.  Tillsammans kommer projekten att leverera ett effektivt system-av-system för räddningsinsatser som förbättrar mobilitet i städer vid trafikolyckor, och bidra till utveckling av framstående kunskapsbas i Sverige och utbildning av specialister inom området system-av-system. Både HEIM och SOSEER involverar fyra forskningsinstanser (Chalmers tekniska högskola: trafikflödesstyrning; RISE: systemintegration; Uppsala universitet: optimal ruttval; och VTI: trafiksäkerhet och nödhantering) och fyra industriaktörer (Medfield Diagnostics AB: utrustning för snabb prehospital diagnostik; H&E Solutions: fordonsutrustning för trådlöskommunikation; WSP AB: Intelligent infrastruktur och tjänsteleverantör; FellowBot AB: platsplanering för nödfordon). Det kinesiska forskarteamet leds av Changjiang Professor Wei Wang som är en av de mest inflytelserika transportforskarna i Kina med över 30 års erfarenhet inom nödhantering. Projekten kommer att pågå i tre år från 2019-04 till 2022-04 och välkomnar intressenter inom räddning och sjukvård att ta kontakt med konsortiet för diskussion och utveckling. För mer information kontakta Xiaobo Qu (xiaobo@chalmers.se) på Chalmers eller Lei Chen (lei.chen@ri.se) på RISE.

Hur upplevs olika körstilar? I slutet av FFI-projektet HaTric (Användargränssnitt för automatiserade fordon) genomförde Design & Human Factors försök på AstaZero med Wizard-of-Oz-bil från Volvo Cars. En Wizard-of-Oz-bil är gjord för att upplevas som helt självkörande, men framförs i verkligheten av en dold testförare i baksätet. Under försöket fick deltagarna uppleva två olika körstilar med fordonet som körde en bana med ett antal vanliga trafiksituationer. Fordonet körde ett varv med en mer offensiv stil och ett varv med en mer defensiv stil. Deltagarna fick skatta tillit i de olika situationerna och de intervjuades om sin uppfattning om hur fordonet uppförde sig och fungerade. Nu har vi analyserat klart resultaten från studien och några intressanta slutsatser är att människors tillit till fordonet påverkas mycket av situationerna, t.ex. om det finns oskyddade trafikanter med i situationen. Det var inte en körstil som upplevdes som mest tillitsskapande i alla situationer, men på det stora hela föredrog deltagarna den mer defensiva stilen. När det gällde deltagarnas förståelse och mentala bild av fordonet så byggde deltagarna tydligt upp en omfattande bild av hur fordonet fungerade och tänkte på baserat den väldigt begränsade input de fick. De tolkade in tekniska funktioner och komponenter, egenskaper, förmågor och till och med personlighet baserat på fordonets körning i de olika situationerna. För mer resultat, håll utkik efter kommande publikationer i Transportation Research Part F och licentiatsseminarier under hösten. Kontaktperson är Lars-Ola Bilgård (lars-ola.bligard@chalmers.se) på Chalmers. 

NPAD (Nätverks-RTK Positionering för Automatiserad Körning) är ett FFI-projekt som löper från maj 2018 till april 2020.Projektets mål är att möjliggöra Nätverks-RTK GNSS-positionering för ett stort antal mobila plattformar genom att tillämpa den standard som utvecklats av 3GPP samt anpassa Lantmäteriets befintliga infrastruktur (SWEPOS). Nätverks-RTK är en GNSS-teknologi som har potential att kunna svara mot krav på kostnad, noggrannhet och tillgänglighet. Denna teknologi bygger på att korrektionsdata från en fast referensstation kan tas emot av GNSS-mottagaren. Dagens distribution av korrektionsdata är inte byggt för en massmarknad av t.ex. automatiserade fordon eller smartphones. 3GPP arbetar nu med standardisering kring hur korrektionsdata skulle kunna distribueras via mobilnätet vilket skulle kunna möjliggöra positionering på cm-nivå för en massmarknad.  Projektet syftar till att sammanställa kravbilden utifrån automatiserade fordon, undersöka hur befintliga system för distribution av korrektionsdata skall anpassas och hur en komplett arkitektur skall se ut för distribution via mobilnätet. En demonstrator skall tas fram för att utföra tester och demonstrera tekniken dels på AstaZero och dels längs utvalda vägsträckor. Testerna skall validera den tekniska lösningen och testa både basstationsbyte och skifte mellan referensstationer.Projektet koordineras av RISE och övriga deltagare är AstaZero, Caliterra, Einride, Ericsson, Lantmäteriet, Scania, AB Volvo och Waysure. För mer information kontakta Stefan Nord (stefan.nord@ri.se) på RISE. 

Positionering på AstaZero. A0REF består av 3st Nätverks-RTK referensstationer monterade på tre olika ställen på testanläggningen AstaZero. Dessa har i samarbete mellan Lantmäteriet, MT och AstaZero placerats på AstaZero för att erbjuda referenspunkter med en noggrannhet på mm-nivå (s.k. ankarpunkter). Dessa kan sedan användas för att mäta in andra objekt på banan eller mätinstrument för att mäta på fordon, t.ex. position och hastighet, med spårbar noggrannhet. För mer information kontakta Stefan Nord (stefan.nord@ri.se) på RISE. 

Implementering av självkörande bilar: Överblick av problem och möjligheter avseende samhälleliga och etiska aspekter är ett projekt vid Institutet för Framtidsstudier i samarbete med KTH, som löper under delar av 2019 och 2020 inom ramen för Trafikverkets forskningsprogram ”Vision Zero Academy”. Som projekttiteln antyder är målet med projektet är att analysera etiska och samhälleliga aspekter avseende implementeringen av självkörande fordon. Projektet syftar å ena sidan att ge en bred överblick över vilka etiska frågor som förtjänar att belysas ytterligare. Å andra sidan kommer projektet bidra till att genomföra två djupare analyser av två sådana frågor. Först kommer vi analysera etiska maskinbeslut med avseende på självkörande fordon. Sedan kommer vi att analysera ansvarsfrågor rörande informationsflöden och människors personliga integritet. För mer information besök projektets websida eller kontakta Björn Lundgren (bjorn.lundgren@iffs.se) på Institutet för Framtidsstudier. 

Human Interaction with Automated Vehicles in Cities. This topic will be addressed in a new EU-project called Supporting the interaction of Humans and Automated vehicles: Preparing for the Environment of Tomorrow (SHAPE-IT) that will start in October 2019 and be coordinated by Chalmers. The main objective of SHAPE-IT is to facilitate safe, acceptable (and, ideally, desirable) integration of user-centred and transparent AVs into tomorrow’s mixed urban traffic environments, using both existing and new research methods, designing advanced interfaces and control strategies. This project spans three complementary facets of AV/human factors research: 1) understanding the behaviour of different road-users (inside and outside AVs) when interacting with AVs, investigating cognitive processes, predictability, trust, acceptance and safe interaction following an initial, and long-term exposure to AVs; 2) researching design strategies for the interfaces used for communication and interaction between AVs and humans (inside and outside AVs), and 3) integrating knowledge on human/AV interactions into models to perform prospective mixed traffic-AV safety assessments. As Artificial Intelligence (AI) is a core technology for AV development, in this project, we will also seek to integrate knowledge of human factors with that of AI in AV development, reducing the gap between human-factors and AI scientists, and AV software developers. Fifteen PhD-students will be performing research in the project (the recruitment is ongoing), together with their academic and industrial supervisors. For more information visit the project website or contact Jonas Bärgman (jonas.bargman@chalmers.se) at Chalmers.

Kunskapsunderlag om uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon, farkoster och system. Under våren har Trafikanalys haft regeringens uppdrag att ta fram ett trafikslagsövergripande kunskapsunderlag som belyser utmaningar och möjligheter med uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon, farkoster och system. Nu har detta publicerats i en rapport som hittas här. Där konstateras bland annat att utvecklingen kommer att ha störst påverkan på vägtrafiken, dels för att denna delsektor är ekonomisk störst och dels för att nyttorna blir mest påtagliga där. Det finns också risk för negativa effekter, som exempelvis risk för ökad vägtrafik som kan motverka de positiva effekterna och bidra till ett mer utspritt boendemönster och försämra underlaget för kollektivtrafik. Delat resande kommer att bli mycket viktigt för att lyckas begränsa den förväntade trafikökningen i urbana miljöer. Vidare konstateras det att utvecklingen rymmer också en rad potentiella målkonflikter; mellan ett kostnadseffektivt och integrerat transportsystem respektive samhällets sårbarhet för extrema risker, mellan enkel och effektiv datakommunikation respektive datasäkerhet, och mellan en storskalig tillgång till data för verksamhetssamordning respektive integritetsrisker. En rekommendation från studien är att det nationella ansvaret för riskhantering klarläggs och att resurser sätts av. Beaktat de osäkerheter som finns om den framtida utvecklingen konstateras att en bred palett av styrmedel kommer att behöva analyseras inför framtiden. För mer information kontakta Lennart Thörn (lennart.thorn@trafa.se) på Trafikanalys. 

Autobike – självkörande cykel. Syftet med studentprojektet Autobike är att utveckla en självkörande cykel som ska användas i testmiljöer för autonoma bilar. Innan autonoma bilar lanseras på marknaden testas de i testmiljöer för att säkerställa att de fungerar som de ska och till exempel kan väja för en cyklist som dyker upp helt oväntat.  Projektet sker i samverkan mellan Mälardalens högskola, Chalmers, AstaZero, Cycleurope och Volvo Cars. Under hösten och våren har studenterna arbetat med alltifrån val av cykel och utvecklingen av elektroniken, mjukvaran, programmeringen och mekaniken, till implementering av kontrollsystemet och testning av cykeln. Att få cykeln att balansera var inte det enklaste. Utvecklingen fortsätter efter sommaren. Här och här hittas mer information. 

V-Com. It is a precautionary system that communicates safety-critical information between truck drivers and vulnerable road users that was presented by six final year MSc students from Blekinge Institute of Technology and Stanford University together with Volvo Group Connected Solutions and its Silicon Valley based Innovation Lab Hub at this year’s Stanford EXPE – design experience. In Stanford’s capstone project, ME310, which runs from October to June, they move in a Design Thinking process through phases of needfinding, ideation, prototyping and more to arrive at a final detail designed product to display at the final exhibition, the EXPE. V-Com is a system of sensing, computation and communication components that the students mounted as an add-on on a truck. For more information visit this site or contact Jenny Elfsberg (jenny.elfsberg@volvo.com) at Innovation Lab Hub US at Volvo Group. 

Certifiering av lastbilsförare

För att säkerställa att lastbilsförare är kapabla att hantera den nya tekniken i (delvis) automatiserade fordon har startupföretaget TuSimple inlett ett samarbete med Pima Community College i Arizona [1]. Syftet med samarbetet är att ta fram ett certifieringsprogram för lastbilsförare. 

Programmet går under namnet Autonomous Vehicle Driver and Operations Specialist och kommer att vara i en termin. Första omgången startar i september och kommer att omfatta fem kurser:

  • Introduction to Autonomous Vehicles
  • Industrial Safety
  • Computer Hardware Components
  • Electrical Systems I
  • Transportation and Traffic Management

Källor

[1] HDT, TruckingInfo. TuSimple Teams With Community College to Offer Autonomous Truck Driving Certification. 2019-06-17 Länk

Förstärkt verklighet för utvecklingsändamål

I samband med Augmented Reality World Expo, som hölls förra veckan i Kalifornien, offentliggjorde Volvo Cars och finska startuppförtaget Varjo ett samarbete kring förstärkt verklighet [1]. 

Tillsammans har de utvecklat ett verktyg som är tänkt att användas för utveckling av nya funktioner i bilar. Med hjälp av detta kan man presentera virtuella objekt eller kompletta funktioner för både föraren och bilens sensorer. Detta väntas snabba på utvecklingen av bland annat aktiv säkerhet och automatiserad körning. 

Volvo Cars har via sitt Volvo Cars Tech Fund investerat i Varjo. 

Egen kommentar

Som ni säkert minns var virtuell och förstärkt verklighet populära ämnen för ca 6-7 år sedan. Man identifierade flera möjliga tillämpningar, bland annat det som nu presenterats av Volvo Cars och Varjo. Men få av dessa idéer realiserades, dels för att de var lite ”före sin tid” men dels också för att tekniken inte var riktigt mogen. 

Här kan ni läsa en sammanställning om AR/VR utifrån det som visades på Augmented Reality World Expo.

Källor

[1] Volvo Car Group Media. Volvo Cars and Varjo launch world-first mixed reality application for car development. 2019-05-29 Länk

Träningskurs för räddningspersonalen

Mobilitetsföretaget Beep har i samarbete med busstillverkaren Navya hållit i en kurs för räddningstjänsten i Orlando [1]. 

Målet var att räddningspersonalen skulle få kunskap om de självkörande minibussar som kommer att testas i Orlando samt att träna dem på lämpliga åtgärder i nödsituationer med sådana fordon. Detta görs som en del av förberedelser inför testningen av två Navia minibussar i Lake Nona i Orlando som är planerad att inledas efter sommaren.

Källor

[1] Navya. BEEP AND NAVYA CONDUCT AUTONOMOUS SHUTTLE FIRST RESPONDER TRAINING IN ORLANDO. 2019-05-22Länk

Volkswagens Inclusive Mobility

Förra veckan lanserade Volkswagen Group of America sitt Inclusive Mobility Initiative, där företaget ska involvera diverse utomstående grupper och organisationer i designprocessen för att säkerställa att deras framtida automatiserade fordon kan användas av personer med funktionshinder [1]. Visionen är att demokratisera mobiliteten och ge alla frihet att förflytta sig. 

Som ett första steg i detta har VW hållit en serie av expert- och användarintervjuer om funktionshinder relaterade till rörlighet, vision, hörsel och kognition. Nyligen hölls också ett arbetsmöte där målet var att identifiera designlösningar för att säkerställa att framtida självkörande fordon blir lättillgängliga för rullstolsbundna personer. Arbetsmötet involverade bland annat representanter från rullstolstillverkare och leverantörer, We Will Ride Coalition och University of Michigan Transportation Research Institute [2].

Egen kommentar

För två månader sedan skrev vi om ett liknande initiativ där brittiska Aurrigo involverar synskadade i utvärderingen av en mobilitetstjänst. Det pågår också relevanta aktiviteter i Sverige inom ramen för Drive Sweden som ni kan läsa om häroch här.

Källor

[1] Volkswagen. VOLKSWAGEN GROUP OF AMERICA LAUNCHES INCLUSIVE MOBILITY INITIATIVE, 2019-05-01 Länk

[2] Electric Cars Report. Volkswagen Group Of America Launches Inclusive Mobility Initiative.2019-05-04 Länk

Effekten av subtila automationsfel

En grupp forskare från University of Leeds och företaget Seeing Machines har publicerat en studie där de undersökt hur förare reagerar på subtila (silent) automationsfel utan att de fått någon förvarning eller förfrågan om att ta över kontrollen [1]. Dessutom har de undersökt sambandet mellan sådana fel och förares engagemang i visuella uppgifter. 

Studien genomfördes i en körsimulator med 30 förare. Varje förare fick uppleva följande två testfall med sex subtila fel var: 

  1. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS)
  2. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS) samt engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift.

Automationen gestaltades av adaptiv farthållare och körfälthållare. Automationens status (tillgänglig/på/av/manuell kontroll) visades via ett gränssnitt i kontrollpanelen. Subtila automationsfel infördes genom att avaktivera automationen och övergå till manuell kontroll. Felen sammanföll med en mycket subtil sidoförflyttning av fordonet (0,2 graders offset i rattvinkel). Ett förarövervakningssystem användes för att studera förarnas ögonbeteende och uppmärksamhet.

Resultaten visade att i båda testfallen upptäckte och reagerade alla förare på samtliga subtila automationsfel så småningom. Att engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift när det subtila felet inträffade resulterade dock i betydligt fler körfältsavvikelser och längre övertagningstid. Det ändrade distributionen av förarnas visuella uppmärksamhet före och efter felet samt hur de fördelade uppmärksamheten mellan trafiken och gränssnittet som visade automationens status. 

Resultaten antyder att subtila fel kan trigga förarreaktionen. Detta i kombination med förarövervakningssystem kan användas som ett verktyg att hålla förare alerta och med i kontroll-loopen. 

Egen kommentar

Under de senaste åren har mycket fokus gått åt studier om kontrollöverlämning mellan automation och mänskliga förare. Däremot är effekten av subtila automationsfel ett mindre utforskat område. Något som också studeras i FFI-projektet HARMONISE.

Här kan man också dra paralleller till logiken som vissa fordonstillverkare indikerat att de använder sig av: att medvetet göra förarstödsystem lite skakiga så att förarna behöver hålla händerna på ratten. Det räcker inte med att visa varningar till förare utan man behöver också känna vad som händer, t.ex. att man håller på att glida utanför körfältet. 

Källor

[1] Louw, T., et al., 2019. Engaging in NDRTs affects drivers’ responses and glance patterns after silent automation failures. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. Länk

Bilens förmåga och förarens uppfattning om den

En forskargrupp bestående av forskare från University of Wisconsin-Madison och Toyota Collaborative Safety Research Center har utforskat hur förorenas uppfattning om fordonets förmåga påverkar deras uppmärksamhet mot mötande trafik [1]. 

Studien genomfördes i en körsimulator och involverade 75 förare i åldrarna 25-55 år. Varje förare fick testa någon av följande tre förarstödsfunktioner: körfältscentrering (lane centering, deadband 0), körfältshållning (lane keeping, deadband ca 30 cm) eller adaptivhållning (kombination av dessa två, deadband 0 – 30 cm).

Beskrivningen av vem som hade ansvaret varierades också: vissa förare fick instruktioner om att de hade ansvaret, medan andra fick instruktioner om att fordonet hade ansvaret. Funktionerna betedde sig dock likadant i båda fallen. Dessutom varierades mängden mötande trafik under resans gång. Under resan kunde förarna engagera sig i en e-post-sorteringsuppgift via en surfplatta placerad nära mittpanelen i bilen. 

Genom att studera förarnas ögonbeteende kom forskarna fram till att det finns ett samband mellan förarnas uppmärksamhet mot den omgivande trafiken och ansvars-instruktionerna. Förarna som körde den adaptiva varianten och som hade fått instruktioner om att de själva hade ansvaret var betydligt mer uppmärksamma mot mötande trafik jämfört med förarna som körde med samma funktion men som hade blivit informerade om att fordonet hade ansvaret.  

Egen kommentar

Kort sagt så visar studien att vår uppfattning om systemens förmåga kan påverka vår tillit till systemet. Har man fel uppfattning om systemets förmåga kan det leda till övertillit eller undertillit, och båda två kan ha negativa konsekvenser i termer av säkerhet, upplevelse, och i slutändan acceptansen.

Studien stärker därmed tesen att det är viktigt att informera förarna om systemens verkliga förmåga.

Källor

[1] Priece et al., 2019. Effect of Automation Instructions and Vehicle Control Algorithms on Eye Behavior in Highly Automated Vehicles. International Journal of Automotive Engineering. Länk

Waymo kan tolka polismans tecken

Waymo har nu släppt en video där de visar att en av deras självkörande bilar kan tolkar en polismans tecken och vänta på att bli framsläppt [1].

Just att kunna klara av att hantera udda situationer, som t.ex. när ett trafikljus är ur funktion och en polis reglerar trafiken, har setts som ett svårt problem för automatiserade fordon att klara.

Egen kommentar

Uppenbarligen ett framsteg! Sedan måste det förstås fungera ”alltid” och inte bara en gång.

Källa

[1] Jake Holmes: Waymo self-driving cars can now respond to traffic cops’ hand signals, Roadshow 2019-02-21 Länk

Förare har alltför hög tilltro till systemen

Ännu en incident med Teslas Autopilot har rapporterats: en berusad, sovande förare bakom ratten på en Tesla Model S  på en motorväg i Silicon Valleyområdet [1].

Det hela hände i fredags natt på Highway 101 i Redwood City. När en polispatrull upptäckte det så försökte de stoppa bilen genom att köra om den och framför den för att få den att sakta ner. Det lyckades men först efter 7 minuters körning. Frågan är hur bilen kunde framföras så länge med föraren sovande. Teslas Autopilot kräver att man har händerna på ratten.

John Simpson på Consumer Watchdog ser detta som ytterligare ett bevis på att Tesla leder förarna att tro att Autopilot är ett system för helt autonom körning.

– De har omedvetet fått folk att tro att bilen har mer självkörningsförmåga än vad som faktiskt är fallet. Det är ett stort problem, säger han

Egen kommentar

Två kända dödsolyckor med Tesla är dels den i Florida där bilen körde rätt in i en lastbilstrailer medan föraren troligen gjorde annat; och dels den i Kalifornien där den körde in i ett skadat mitträcke. Men det har också rapporterats om minst en dödsolycka i Kina. För varje sådan dödsolycka så bör det finnas ett ganska stort antal incidenter.

Övertro på automatisering verkar vara ett vanligt fenomen, inte bara inom vägfordon utan känt även inom t.ex. flyget.

Källa

[1] Ashley McBride, J.D. Morris: CHP: Drunk driver slept while Tesla appeared to drive Hwy 101 on autopilot, SFGate 2018-12-01 Länk