Kategoriarkiv: Samverkan människa – maskin

Waymos bilar kan samarbeta med polisen

Waymo har nu släppt en plan för hur deras bilar ska kunna samverka med polisen vid en trafikkontroll eller efter en olycka [1].

Grundtanken är att polisen – eller passagerarna i bilen – vid behov ska kunna kontakta Waymos trafikcentral. Vid en olycka kommer bilen själv att göra det.

Waymo har i sin plan angett hur polisen ska kunna säkerställa att bilen inte kör vidare utan tillstånd, hur de ska kunna öppna bagageluckan, stänga av strömmen eller räddningspersonal ska klippa upp bilen.

Egen kommentar
Människor behöver andra människor att kommunicera med. I detta fall överlämnas alltså samtalet till Waymos kontrollcentral.

Källa
[1] Carolyn Said: Hello, Officer! Waymo’s robot-car rules for police stops, San Fransisco Chronicle 2018-10-17 Länk

Distraktion och ouppmärksamhet

Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.

Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).

Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:

  • Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
  • Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
  • Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
  • Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
  • Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
  • Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
  • Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.

Barn och automatiserade fordon

Organisationen Safe Kids Worldwide har publicerat en rapport med titel Children in Autonomous Vehicles [1].

Den belyser vikten av att ta hänsyn till barn vid utveckling av automatiserade fordon. Det handlar inte enbart om färden i fordonet utan också om resan mellan hemmet och fordonet.

Vidare uppmanas utvecklarna att vidta följande åtgärder.

  • Utveckla säkerhetsstandarder och testprotokoll som tar hänsyn till barn. Till det hör också att se till att barnsäkerhetssystem kan användas på likartat sätt mellan olika fordon med olika automationsnivåer.
  • Utföra användarstudier med barn och familjer som transporterar flera barn. Utöver det bör det finnas lättillgänglig, användarvänlig och standardiserad språk och information kring barnsäkerhetssystem och annan relevant redskap i fordonet, speciellt med tanke på om inredningen har en design som tillåter en sittställning som vi inte är vana vid idag.
  • Anamma en inkluderande design i början av utvecklingen. Detta för att säkerställa att man inkluderar och bemöter behov av barn i olika åldersgrupper och att man reducerar oavsiktliga negativa konsekvenser.
  • Bidra till utveckling av regler och ”best practice” i takt med teknologiutvecklingen. En del i detta är att definiera rätt nivå av vuxenövervakning vid färd i och till automatiserade fordon.
  • Se till att all marknadsföring och reklam visar familjer fordonets förmåga och vad som gäller på ett tydligt sätt.

Egen kommentar

Att automatiserade fordon kommer förbättra mobilitet för bland annat barn har man hört många gånger. Men jag har inte sett så mycket forskning som belyser den här problematiken och den här rapporten är på så sätt inte en dag försenad. En möjlig förklaring är att studier med barn är extra känsliga och kräver en hel del resurser (exempelvis etikprövning).

Vi på RISE Viktoria har ihop med Twente University gjort en liten studie om samverkan mellan automatiserade fordon och barnfotgängare. En av våra slutsatser är att barn har kommunikationsbehov som skiljer sig från behov som identifierats i studier med vuxna fotgängare. Studien är publicerad med titel: Children’s views on identification and intention communication of self-driving vehicles.  

Källor

[1] Safe Kids Worldwide, Bleu Ribbon Panel. Children in Autonomous Vehicles. Oktober 2018. Länk

Forskarna varnar och rekommenderar

Human Factors and Ergonomics Society (HFES) som är en internationell förening för forskare inom mänskliga faktorer och ergonomi har nyligen publicerat ett uttalande kring automatiserade fordon [1].

Med stöd i litteraturen skriver de bland annat att det är lätt att se olyckor som uppstår på grund av mänskligt fel och att det överskuggar alla situationer där olyckorna undviks tack vare kompetenta mänskliga förare. Det här synsättet kan leda till att utvecklare och beslutsfattare försummar felen som automationen kan inducera och ser bara automationens potential att eliminera det mänskliga felet.

För att undvika att detta sker har de skrivit 12 rekommendationer inom följande områden kopplade till SAE-automationsnivåerna:

  • Automatiserade fordon kräver noggrann testning innan de introduceras på allmänna vägar. Man skriver bland annat att “Autonomous and semiautonomous driving systems must be required to pass testing that demonstrates that the combined performance of the driver and the vehicle technology is as safe as or safer than human drivers alone in a wide range of driving and weather conditions.” (nivå 2, 3, 4, 5)
  • Automatiserade fordon ska stödja behoven hos mänskliga förare och andra användare. Där rekommenderas att ”The design of semiautomated vehicles must avoid known human performance issues and provide effective mechanisms for human oversight and intervention.” (nivå 2, 3, 4) En annan intressant rekommendation är att ”Fully autonomous vehicles should accommodate people with disabilities”(nivå 4 och 5)
  • Automatiserade fordon måste vara säkra och förståeliga. Här ingår bland annat följande rekommendation: ”Automated systems should include features that allow it to communicate intended actions to cyclists, pedestrians, law enforcement, and other road users.” (nivå 4, 5)
  • Automatiserade fordon bör inkludera detaljerad förarträning. Det är fordonstillverkarna som bör ge förarna tillräcklig träning om fordonets förmåga och begräsningar: ” Automobile manufacturers should provide sufficient training on the capabilities, limitations, and behaviors of its automated and semiautomated systems (including the range of operational conditions it can handle) so that drivers obtain an accurate mental model required for effective oversight and interaction with them. New training should be provided on any automation updates that are made over the course of the system’s lifetime so that the automation’s behavior remains predictable to the driver. ” (nivå 2, 3, 4)

Egen kommentar

Innebär det här att HFES ”accepterar” automationsnivå 3? Jag måste säga att jag blev förvånad att HFES inte tagit tydligare ställning mot automationsnivå 3. 

Källor

[1] HFES. Human Factors and Ergonomics Society Policy Statement on Autonomous and Semiautonomous Vehicles. September 2018 Länk

Hur förhindrar man åksjuka?

Vi har vid flera tillfällen rapporterat om risken att man upplever åksjuka/rörelsesjuka i en automatiserad bil, speciellt om man engagerar sig i aktiviteter där man inte håller ögonen på vägen. Olika studier pekar på olika orsaker. Bland annat har en studie från University of Michigan identifierat att det kan uppstå på grund av oförutsedda/oförväntade bilrörelser, brist på manövreringskontroll, samt på grund av vestibulär och visuell konflikt (när ögon tittar på någonting stadigt som en telefonskärm eller bok men inre örat känner av att man är i rörelse).

Men hur förhindras åksjukan? PCMag har gjort en lista med några förslag som diverse aktörer presenterat [1]:

  • Patent från University of Michigan: Lysdioder (LED) för att ge ljusstimuli i passagerarens visuella periferi som efterliknar vad man som bilpassagerare kan se. Dessa bör installeras både i fordonet och på en bärbar enhet som glasögon.
  • Patent från Uber: Ljussträngar som är monterade på taket, dörrarna eller i skärmar inne i fordonet för att signalera till passagerarna när fordonet ska exempelvis svänga, accelerera eller bromsa. Utöver det föreslås distraherande sensoriska stimuli som vibrerande säten och luftflöden riktade mot passagerare (en oberoende studie visar positiv effekt av dessa två lösningar).
  • Forskning från Ohio State University: Bilar med stora fönsterpartier så att man maximerar chansen att passagerarna får ledtrådar om fordonets rörelse även när de engagerar sig i andra aktiviteter.

Egen kommentar

Sammanställningen ovan är inte heltäckande, här kan ni exempelvis läsa om lösningar som Apple och Waymo föreslagit.

Källor

[1] Newcomb, D, PCMag. How to Keep Passengers in Self-Driving Cars From Puking. 2018-09-16 Länk

Grönt ljus för Drive Me-bilarna

Som ni säkert redan läst eller hört så har nu Transportstyrelsen givit Volvo Cars tillstånd till test av självkörande bilar i Göteborg, projektet Drive Me [1]. Men bilarna får inte köra fortare än 60 km/h när de är självkörande, inte göra filbyten och föraren måste hålla minst en hand på ratten.

Intressant nog har Volvo Cars under sommaren publicerat en studie, Automation Expectation Mismatch: Incorrect Prediction Despite Eyes on Threat and Hands on Wheel, som i princip säger att det inte hjälper att föraren tittar på vägen och har händerna på ratten, de kommer ändå inte att reagera om en kritisk situation uppstår. I studien har 106 testförare deltagit i 3 prov på testbana, varav 28% misslyckades att undvika en simulerad krock.

Egen kommentar

Om Volvos studie stämmer så borde man aldrig gå på SAE-nivå 3 för det kommer inte att fungera.

Källa

[1] Fredrik Björkman: Efter vändorna: Volvo får grönt ljus för tester av självkörande bilar, Dagens Industri 2018-09-14 Länk

Riktlinjer från NHTSA för nivå 2 och 3

Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har nyligen publicerat en rapport under namnet Human Factors Design Guidance for Level 2 And Level 3 Automated Driving Concepts [1].

Syftet med rapporten är att hjälpa interaktions- och gränssnittsutvecklare att ta fram gränssnitt och interaktionsprinciper som överensstämmer med förares begränsningar, kapacitet och förväntningar. Detta för att säkerställa säker och effektiv körning av automatiserade fordon motsvarande automationsnivå 2 och 3 enligt SAE-skalan.

I bakgrundsavsnittet återges kända utmaningar inom området utifrån forskningen inom fordonsbranschen, men också från andra branscher där automation funnits länge. Bland dessa är tillit till automation, missbruk eller missbehandling av automationen, problematiken kring att föraren hamnar utanför kontroll-loopen, fel i automationen, (o)medvetenhet om automationsläget, och mental belastning orsakad av automationen.

Avsnittet med själva vägledningen består av sex olika kapitel. Där beskrivs både generella principe,r som exempelvis hur man säkerställer att föraren samverkar med det automatiserade systemet på ett korrekt sätt, samt mer specifika som exempelvis vilka frekvenser och ljudstyrka som bör användas vid design av ljudsignaler så att de inte uppfattas som nödvarningar.

Egen kommentar

Jag har inte studerat dessa riktlinjer i detalj, men min uppfattning är att de ger väldigt lite guidning om kontrollöverföringen vid automationsnivå 2 och 3 och hur man säkerställer att föraren är med på detta. Nuvarande SAE-standard för adaptiv farthållare (SAE J2399) tillåter exemplevis inte övergång från adaptiv till normal farthållare. Ska man tillämpa samma logik för övergången mellan nivå 2 och 3 (om nivå 3 ska nu finnas i fordonen överhuvudtaget)?

Det är också intressant att rapporten på vissa ställen åberopar studier gjorda under 50-talet!

Källor

[1] Campbell, J. L., Brown, J. L., Graving, J. S., Richard, C. M., Lichty, M. G., Bacon, L. P., … & Sanquist, T. (2018, August). Human factors design guidance for level 2 and level 3 automated driving concepts (Report No. DOT HS 812 555). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Länk

Volvos nya koncept

I samband med Telematics Valley som hölls den här veckan i Göteborg visade Volvo Cars upp sin framtidsvision i form av en eldriven automatiserad bil utan ratt eller gas- och bromspedaler [1].

Konceptet kallas för 360c och gestaltar fyra miljöer: sovplats, mobilt kontor, vardagsrum och en plats för nöjen. Utvändigt har man arbetat med olika ljus- och ljudbaserade gränssnitt för att förmedla bilens intentioner till omgivningen och på det viset säkerställa en säker interaktion med andra trafikanter, något som företaget hoppas blir en universal standard.

Enligt företagets strategiansvarige Mårten Levenstam hoppas Volvo Cars med det nya konceptet starta en ny era där bilen bland annat utmanar flyget: Att ta inrikesflyget känns som en bra idé när du köper din biljett, men är det i själva verket inte. 360c representerar vad som kan komma att omdefiniera branschen. Sovkupén låter dig njuta av en tyst resa i första klass natten igenom och där du vaknar upp utvilad på din destination. Det skulle kunna göra det möjligt för oss att konkurrera med världens ledande flygplanstillverkare.

Egen kommentar

Volvo Cars har inte uttalat sig om eller när det här konceptet kommer att lanseras på marknaden.

Volvos tankegångar liknar också dem som Warren Schramm från konsultfirman Teague för fram i en artikel [2]. Han nämner ”The check-in vehicle”, ”The driving restaurant”, ”The trip is the appointment”, ”Go to sleep, wake up in Las Vegas” samt ”New mobility for elderly people”.

Angående standard för kommunikation som nämns ovan så pågår det diskussioner om detta på ISO-nivå med liknande tankegångar. För er nyfikna kan jag också tipsa om vår nyligen publicerade artikel: Communicating Intent of Automated Vehicles to Pedestrians.

Källor

[1] Volvo Cars Media. Volvo Cars’ new 360c autonomous concept: reimagining the work-life balance and the future of cities. 2018-09-05 Länk

[2] Angelo Rychel: The interior of driverless cars: 5 game-changing business models, 2025 AD 2018-08-22 Länk

Ubers VD: samverkan mellan människa och maskin är ofta bästa lösningen

I en intervju i Yahoo Finance berättar Ubers VD Dara Khosrowshahi om hur de ser på automatiserad körning [1]. Han säger bland annat att teknologin fungerar bäst i samverkan med mänskliga förare. Han säger också att Uber kommer att fortsätta satsa på autonoma och självkörande fordon.

Egen kommentar

Det har ryktats om att Uber skulle lägga ner sin satsning på självkörande fordon efter dödsolyckan i Arizona i våras, och istället fokusera på delningstjänster även med elscootrar [2]. Nu avfärdar Khosrowshahi alltså detta.

Samtidigt tonar han, liksom många andra industriföreträdare på senare tid, ner förväntningarna på utvecklingen av främst nivå 5-fordon.

Källa
[1] Uber CEO: The ‘hybrid mode’ is the best way to use autonomous-vehicle technology, Yahoo Finance Video 2018-09-06 Länk

[2] Elizabeth Woyke: Uber is jumping into the scooter wars, Technology Review 208-08-30 Länk

All eyes on me?

Externa gränssnitt på automatiserade bilar för att underlätta samspelet med andra trafikanter var ett tabuämne för bara 3 år sedan. Nu är det annat som gäller och många aktörer håller på att utforska om sådana gränssnitt behövs och hur de ska vara designade i så fall. Senaste tillskottet i gänget är Jaguar/Landrover som demonstrerat hur de föreställer sig att ett sådant gränssnitt skulle kunna se ut – rullande ögon.