Etikettarkiv: Waymo

Waymo startar riktig autonom mobilitetstjänst under nytt namn

I december kommer Waymo att lansera en autonom mobilitetstjänst i Phoenix med riktiga betalande kunder, i direkt konkurrens med Uber och Lyft och till motsvarande pris [1].

Inledningsvis kommer det att vara ett mindre antal kunder och fordon, och det kommer att finnas säkerhetsförare i några av bilarna.  Men Waymo har också beställt 62 000 bilar från Fiat Chrysler vilket tyder på en snabb planerad uppbyggnad av tjänsten.

Den nya tjänsten kommer att lanseras under ett eget, ännu så länge hemligt, varumärke och säkerligen integreras med Google Maps.

I samma veva har Waymos chef John Krafcik sagt att det kommer att ta decennier innan autonoma fordon finns allmänt på vägarna och inte ens då kommer de att kunna köra själva i alla situationer [2].

– Det kommer alltid att finnas begränsningar, säger han. Det är riktigt, riktigt svårt – man vet inte vad man inte vet förrän man verkligen går in och prövar.

Samtidigt pekar Krafcik ut långdistanstransporter av gods som ett tidigt område för automatisering. Det ihop med lanseringen av taxitjänsten tyder på att Waymo kommer att satsa på några specifika områden snarare än att som Tesla försöka göra bilarna autonoma överallt.

Källor

[1] Tom Randall: Waymo to Start First Driverless Car Service Next Month, Bloomberg 2018-11-13 Länk

[2] Shara Tibken: Waymo CEO: Autonomous cars won’t ever be able to drive in all conditions, Cnet 2018-11-13 Länk

Waymo-bil i kollision med motorcykel

I en olycka i Mountain View skadades en motorcyklist, då Waymo-bilens säkerhetsförare tog över kontrollen för att undvika att kollidera med en bil som oväntat bytte fil. Motorcyklisten kom då bakifrån och blev påkörd. Enligt Waymo hade bilens system hanterat situationen bättre då den hade 360 graders koll på alla objekt – även motorcykeln [1].

Egen kommentar

Ännu ett exempel på att samverkan mellan människa och maskin är svårt. I detta fallet hade det alltså varit bättre att låta bli att agera. I andra fall hade det varit bättre att gå in och ta över. Kanske Waymos teknologi är bättre än andras. Men är det då OK att det finns så stor variation i teknologin?

Källa

[1] Michael Laris: Waymo Safety Driver Collides With Motorcyclist; Company Says Self-Driving Minivan Would Have Done Better, The Washington Post 2018-11-08 Länk

Baidus nya partnerskap

Förra veckan skrev vi att Baidu ingått ett samarbete med Ford. Kort därefter blev det känt att företaget även inlett ett samarbete med Volvo Cars [1, 2].

Under detta nya samarbete kommer Volvo Cars att få tillgång till Apollo, Baidus öppna mjukvaruplattform, med målet att utveckla ett eldrivet automatiserat fordon. Tanken är att fordonet ska massproduceras i Kina och användas för taxiliknande tjänster.

Utöver detta har Biadu visat ett automatiserat fordon framtaget i samarbete med FAW Hongqi [2]. Fordonet ska motsvara automations nivå 4 enligt SAE-skalan och kommer till att börja med att testas på motorvägar runt Peking.

Egen kommentar

Baidu kallas ofta för Kinas Google, och med dessa partnerskap börjar företaget alltmer påminna om Waymo, som på ett eller annat sätt knutit till sig en rad olika företag och som satsar på att utveckla mjukvara för automatiserade fordon. Men det finns en betydlig skillnad mellan dem – Baidu har öppnat upp sin mjukvaruplattform Apollo som attraherat runt 127 olika aktörer. Kan vi vänta oss något liknande från Waymo inom snar framtid? Eller har Waymo någon annan briljant plan?

Källor

[1] Volvo Car Group Newsroom. olvo Cars and Baidu join forces to develop and manufacture autonomous driving cars. 2018-11-01 Länk

[2] Blanco, S., Forbes. Baidu, Volvo Partner Up For Electric Robo-Taxis In China. 2018-11-01 Länk

Waymo får testa i Kalifornien utan förare

Det kaliforniska departementet för motorfordon har under veckan beviljat Waymos ansökan om att få testa en mobilitetstjänst med automatiserade fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten [1]. Det är första gången som något företag får ett sådant tillstånd i Kalifornien.

Waymos testning kommer att ske på förutbestämda vägar i Mountain View, Sunnyvale, Los Altos, Los Altos Hills och Palo Alto – ett område som företagets bilar känner till gott och väl eftersom mycket av deras testning under de senaste åren har ägt rum just där.

Tillståndet omfattar testning dag- och nattetid på stadsgator, landsvägar och motorvägar med hastighetsbegränsning upp till ca 105 km/h (65 mph). Testningen kommer ske under olika väderförhållanden inklusive lätt regn och dimma.

Till att börja med är det bara Waymo-anställda som får nyttja den nya mobilitetstjänsten. Planen är att så småningom utvidga både användarkretsen och testområdet.

Egen kommentar

Värt att nämna är att Waymos verksamhet också blivit ”synlig” inom moderbolaget Alphabets verksamhet. Enligt ekonomichefen Ruth Porat som talade i samband med lanseringen av Alphabets ekonomirapport för kvartal tre har Waymo gått in i ett tidigt kommersialiseringsskede och har nu betalande kunder. Hon nämner också företagets B2B-fokus: “In Phoenix, as an example, we’ve been piloting with several partners who are sponsoring a service on behalf of their employees and customers. And again it’s early days. So small revenues, but we’re pleased to be testing this out as well, and then on top of that continuing to explore applying our technology for logistics and deliveries and for personal use vehicles and for last mile solutions for cities.”

En annan observation är att det rapporteras i media att Waymo och Volkswagen inlett samtal om ett samarbete kring mobilitetstjänster. Än så länge är detta inte bekräftat av varken Waymo eller Volkswagen.

Kopplat till detta vill vi också belysa att Kalifornien nyligen infört en ny lag som reglerar utsläppet från mobilitetstjänster.

Källor

[1] Waymo. A Green Light for Waymo’s Driverless Testing in California. 2018-10-30 Länk

Simulering nödvändig för validering

För att säkerställa att självkörande fordon är tillräckligt säkra och tillförlitliga i alla möjliga situationer så skulle det krävas tiotals miljarder km testkörning, vilket för att genomföras paradoxalt nog skulle innebära minst 3 miljoner icke validerade självkörande bilar på vägarna under en tioårsperiod. Detta är förstås inte rimligt [1].

Istället är det nödvändigt att kombinera fysiska prov med datorsimuleringar. Ett välkänt exempel är Waymo som ju visserligen har kört längst sträcka autonomt av alla aktörer, men som också satsar på simuleringar och varje dag täcker lika lång körsträcka i dator som man hittills gjort på väg.

Egen kommentar

Min erfarenhet säger att det är just när man kombinerar beräkning/simulering med fysiska prov som det ger mest. Det skapar också nya utmaningar men också nya möjligheter för testverksamheter som t.ex. svenska AstaZero.

Källa

[1] ABI Research: Simulation will be a key technology in autonomous vehicle testing and validation, Green Car Congress 2018-10-22 Länk

Waymos bilar kan samarbeta med polisen

Waymo har nu släppt en plan för hur deras bilar ska kunna samverka med polisen vid en trafikkontroll eller efter en olycka [1].

Grundtanken är att polisen – eller passagerarna i bilen – vid behov ska kunna kontakta Waymos trafikcentral. Vid en olycka kommer bilen själv att göra det.

Waymo har i sin plan angett hur polisen ska kunna säkerställa att bilen inte kör vidare utan tillstånd, hur de ska kunna öppna bagageluckan, stänga av strömmen eller räddningspersonal ska klippa upp bilen.

Egen kommentar
Människor behöver andra människor att kommunicera med. I detta fall överlämnas alltså samtalet till Waymos kontrollcentral.

Källa
[1] Carolyn Said: Hello, Officer! Waymo’s robot-car rules for police stops, San Fransisco Chronicle 2018-10-17 Länk

Över 16 miljoner km

Förra veckan kom nyheten från Waymos VD John Krafcik att företagets bilar nu kört över 10 miljoner mil (motsvarande 16 miljoner km) på allmänna vägar i 25 amerikanska städer [1].

I sitt blogginlägg påpekar han att dessa framsteg möjliggjorts tack vare virtuell simulering. Planen är att fortsätta med den beprövade kombinationen av simulering och verklig körning, och i slutet av månaden kommer man ha kört över 11 miljarder km i den virtuella världen.

Framöver kommer Waymo att fokusera på att utforma en tjänst som människor kommer att använda och älska: To best serve our riders and make it possible for more people to benefit from this technology, we need to be safe and also capable, comfortable, and convenient.

Här kan ni se en video som visar hur Waymos teknologi fungerar.

Egen kommentar

Det är viktigt att ha med i åtanke att antalet körda kilometer inte nödvändigtvis säger något om fordonets faktiska förmåga eller trafiksäkerhet. Men det är ändå imponerande att Waymo kört så mycket i så många olika miljöer.

Källor

[1] Krafcik, J., Waymo. Where the next 10 million miles will take us. 2018-10-15 Länk

Ike – en ny spelare

Startupföretaget Ike från Kalifornien är en ny spelare på den tunga sidan [1]. Planen är att möjliggöra automatiserad körning på motorvägar mellan logistiknav. När lastbilen kommer till ett logistiknav tar en mänsklig förare över kontrollen. Förhoppningen är att kunna påbörja testningen inom ett par månader.

Något som är unikt för Ike är att företaget använder ett mjukvaruarkitektur som licenserats från startuppföretaget Nuro som fokuserar på varudistribution på korta avstånd. Detta för att snabba på utvecklingen.

Egen kommentar

För bara 2-3 år sedan kunde vi konstatera att de flesta startups fokuserade på den lätta sidan. Men nu har situationen ändrats och vi ser att trenden börjat sprida sig till den tunga sidan där vi bland annat hittar följande nykomlingar: Peloton, Embark, Waymo, Tesla, TuSimple, Einride, Starsky Robotics, Kache.ai och Kodiak Robotics (plus Otto/Uber som nyligen lagt ner sin lastbilsverksamhet). Många av dessa vill automatisera motorvägskörningen.

En annan intressant observation är att det är bara Einride som härstammar från Europa (Sverige).

Källor

[1] Marshall, A., Wired. A self-driving truck startup keeps it simple, stupid. 2018-10-02Länk

Hur förhindrar man åksjuka?

Vi har vid flera tillfällen rapporterat om risken att man upplever åksjuka/rörelsesjuka i en automatiserad bil, speciellt om man engagerar sig i aktiviteter där man inte håller ögonen på vägen. Olika studier pekar på olika orsaker. Bland annat har en studie från University of Michigan identifierat att det kan uppstå på grund av oförutsedda/oförväntade bilrörelser, brist på manövreringskontroll, samt på grund av vestibulär och visuell konflikt (när ögon tittar på någonting stadigt som en telefonskärm eller bok men inre örat känner av att man är i rörelse).

Men hur förhindras åksjukan? PCMag har gjort en lista med några förslag som diverse aktörer presenterat [1]:

  • Patent från University of Michigan: Lysdioder (LED) för att ge ljusstimuli i passagerarens visuella periferi som efterliknar vad man som bilpassagerare kan se. Dessa bör installeras både i fordonet och på en bärbar enhet som glasögon.
  • Patent från Uber: Ljussträngar som är monterade på taket, dörrarna eller i skärmar inne i fordonet för att signalera till passagerarna när fordonet ska exempelvis svänga, accelerera eller bromsa. Utöver det föreslås distraherande sensoriska stimuli som vibrerande säten och luftflöden riktade mot passagerare (en oberoende studie visar positiv effekt av dessa två lösningar).
  • Forskning från Ohio State University: Bilar med stora fönsterpartier så att man maximerar chansen att passagerarna får ledtrådar om fordonets rörelse även när de engagerar sig i andra aktiviteter.

Egen kommentar

Sammanställningen ovan är inte heltäckande, här kan ni exempelvis läsa om lösningar som Apple och Waymo föreslagit.

Källor

[1] Newcomb, D, PCMag. How to Keep Passengers in Self-Driving Cars From Puking. 2018-09-16 Länk

Automated Vehicle Symposium 2018

Mellan den 9 och 12 juli deltog jag på den årliga konferensen Automated Vehicle Symposium (AVS) 2018 i San Francisco. Uppskattningsvis drog konferensen till sig runt 1400 deltagare från industri, myndigheter, universitet och institut från olika delar av världen, vilket var drygt 200 fler än året innan. Programmet hade också utökats till att inkludera 35 separata sessioner, ett tiotal gemensamma sessioner, 75 postrar och ett tiotal utställare som visade sina produkter i utställningshallen.

Jag upplevde årets upplaga av AVS ganska olikt de tidigare (det här var tredje gången i följd som jag deltog på konferensen). Hittills har det varit lite av en tradition att stora aktörer offentliggör något storslaget under konferensen och målar upp sina visioner om när de kommer att lansera automatiserade fordon på marknaden. Men i år var det i princip inga sådana inslag. Istället var presentationerna mer dämpade och riktade mot att ”trafiken är komplex” och ”det lär ta tid”.

Exempelvis var Lyfts presentation i stort sett raka motsatsen till vad företaget presenterade förra året. Då lät det att de flesta taxiresor kommer att vara automatiserade inom fem år. Nu förklarade Lyfts ansvarige för utveckling av automatiserade fordon, Nadeem Sheikh, att övergången till automation innebär många tuffa utmaningar. Kunderna har större krav på bekvämlighet och effektivitet än någonsin och de kommer inte att sänka sina mobilitetskrav bara för att resan sker i en automatiserad bil. Det är snarare tvärtom, kraven förväntas bli ännu större. För att kunna leva upp till kundernas krav och sänka utvecklingskostnaden är Lyfts strategi att undvika gator med cykelbanor och komplexa korsningar samt att begränsa verksamheten till områden som har tillräckligt stor befolknings- eller trafiktäthet för att ekonomiskt motivera verksamheten. Han poängterade även vikten av att minska antalet ”döda mil”, då fordonen kör runt utan passagerare och förvärrar trafiksituationen utan att dra in pengar. Den komplexa trafiken gör dessutom att det kommer att behövas en förare i bilen inom överskådlig framtid (han beskrev inte i mer detalj vad föraren väntas ha för roll).

Att verkligheten är mer komplex än vad många erkänt hittills bekräftades också av Mark Rosekind, säkerhetsexperten från startupföretaget Zoox och tidigare generalsekreterare för säkerhetsorganisationen NHTSA. Han påpekade att säkerheten bör vara utgångspunkten för allt som har med automatiserade fordon att göra, men att man måste vara medveten om att olyckor kommer att hända även med automatiserade fordon. Genomtänkta säkerhetsprocedurer och transparens mot allmänheten blir då avgörande och dessa procedurer bör vara proaktiva snarare än reaktiva. Rosekind drog paralleller till flyget och menade att flygbranschen inte rankar krocksäkerhet hos flygplan, utan snarare fokuserar nästan uteslutande på förebyggande säkerhet.

I linje med detta uppmanade USAs transportminister Elaine Chao alla närvarande att utbilda allmänheten om den nya teknologin. Utan acceptans från allmänheten kommer automatiserad körning aldrig nå sin fulla potential, och det finns stora utmaningar i hur dessa system interagerar med människor. Min tolkning av detta är att hon upplever att allmänheten kan ha fått en alldeles förskönad bild av automatiserade fordon och att alla storslagna uttalanden från diverse aktörer kan ha byggt upp för stora förväntningar. Hon nämnde också att en ny uppdatering av den amerikanska policyn om automatiserade körsystem är på gång.

Något annat som var nytt för i år är att Waymo fanns med bland sponsorerna och att de hade ett monter i utställningshallen. Det pratades också om att deras VD tittade förbi. Man kan inte låta bli att fråga sig varför.

Här nedan kommer några av mina andra observationer och reflektioner:

  • I en studie som JD Power och Miller Canfield gjort framgår det att amerikaner har höga förväntningar kring automatiserade fordon. Framförallt förväntar de sig att automatiserade fordon inte ska krocka, och kopplat till detta visade studien att många skulle stämma de ansvariga vid en olycka. Studien påvisar vidare att människors tillit är en grundförutsättning för inköp eller användning av automatiserade bilar eller tjänster. Tillverkarna kan därför inte enbart tänka på teknisk funktionsutveckling, utan måste även fokusera på användbarhet och kommunikation kring funktionaliteten eftersom detta formar acceptans och tillit.
  • Interaktionen mellan automatiserade fordon och andra trafikanter diskuterades i flera sessioner. En slutsats är att det börjat dyka upp mer konkreta forskningsresultat, men att det återstår en hel del att göra. Att skapa en demokratisk och jämlik framtida mobilitet kräver mycket samarbete mellan olika aktörer och det är viktigt att anamma rätta designprinciper redan från början.
  • Hur bevisar man att en automatiserad bil är tillräckligt säker? Ett tyskt projekt presenterade sin strategi. Min uppfattning är att den var riktad mot automationsnivå 3 på SAE-skalan. Det betonades att standardiserad delning av scenarier är väldigt viktig.
  • Det är viktigt att myndigheterna har en flexibel regleringsstrategi som går att uppdatera i takt med teknologiutvecklingen.
  • För att få framföra en bil behöver mänskliga förare ta ett körkort. Borde det inte fungera på samma sätt för automatiserade fordon? Det är i alla fall en idé som just nu utforskas i Nederländerna.
  • En paneldiskussion handlade om investeringar. Hur vet man vad man ska investera i? Det är attraktivt att investera i teknologier som lätt kan skalas upp och som inte kräver alltför mycket integration. Teamet bakom är också viktigt, speciellt i början. Det måste vara ett team som man litar på. Något annat som spelar stor roll är affärsmodellen, den måste vara enkel och lätt att förstå. Några i panelen enades om att mjukvaruutvecklingen nått sin topp och att nästa stora genombrott kommer att komma från hårdvaran. Vill man ha människoliknande intelligens i sina system så behövs bättre processorer och hårdvara.

Presentationsmaterialet finns att hämta här. Nästa år kommer konferensen att hållas i Orlando den 15-18 juli.