Etikettarkiv: RISE Viktoria

Nvidias nya rön

Nvidia har lanserat Nvidia Drive IX som är ett programvarupaket som gör det möjligt för fordonstillverkare att övervaka förare och varna dem vid behov [1].

Drive IX använder sig av djuplärande-algoritmer som körs på Nvidia Drive-plattformen och kameror riktade mot förarens ansikte eller mot fordonets omgivning. Den är bland annat kapabel av att utföra ansikts- och taligenkänning, läsa av blickbeteende, gester och läppar, bedöma huvudposition, samt ta in faktorer från trafiken runtomkring. För att åstadkomma detta är algoritmerna baserade på en teknik som heter landmärkes-lokalisering.

Nvidia refererar till Drive IX det en intelligent co-pilot.

Egen kommentar

Att identifiera och kartlägga förarens och passagerarnas aktiviteter är viktigt både i manuellt framförda och automatiserade fordon. SmartEye och RISE Viktoria bedriver också ett forskningsprojekt inom området kallat DRAMA– Driver and passenger activity mapping (finansieras av FFI).

Enligt Persistance Market Research utgör diverse sensorsystem för avkänning av passagerare i fordon en stor del marknaden (uppskattas bli ca 2 miljarder dollar i slutet av 2022).

Källor

[1] Nvidia. AI Is My Co-pilot: How DRIVE IX Helps Humans Stay Focused. 2018-06-27 Länk

Svensk forskning när den är som bäst

I fotbollsvärlden pratas det den här veckan mycket om ”the Swedish way” – uthållighet, fokus, målmedvetenhet, teamarbete. Här i nyhetsbrevet tänkte vi fortsätta i samma anda och lyfta fram några svenska forskningsprojekt och resultat som oftast uppkommit tack vare just dessa egenskaper hos våra forskare. Stort tack till er alla som tipsat oss om relevant forskning och skickat in era sammanfattningar!

ESPLANADE (esplanade-project.se) är ett FFI-projekt som löper från januari 2017 till december 2019. Målet är förbättrad metodik för att visa att automatiserade fordon är säkra. Projektet fokuserar på fordon med ADS-funktioner (Automated Driving System) på nivå 4 enligt SAE-skalan (ett fordon som kan köra helt utan förarinteraktion under begränsade förutsättningar). Vi vet att sådana funktioner har ett antal karakteristiska skillnader mot traditionella fordonsfunktioner där säkerhetsbevisning sker enligt standarden ISO 26262. En ADS-funktion har full kontroll över fordonet, och en viktig del av säkerheten ligger därför i att systemet kör på ett säkert sätt, dvs tar taktiska beslut som inte försätter fordonet i farliga situationer. Därför behöver vi metoder för att säkerställa att systemet tar taktiskt säkra beslut. Andra problem som projektet arbetar med rör hur man visar att sensorernas prestanda är tillräckliga för uppgiften i varje givet ögonblick, vilka arkitekturmönster som är användbara för en ADS, hur man hanterar säkerhetsbevisning för system med icke-deterministiska algoritmer (AI, machine learning), hur man gör hazardanalys för en ADS med en mycket komplex situationsanalys, säkerhetsbevisning för förarinteraktion, och hur man visar fullständigheten i kravnedbrytning för komplexa system. Projektet koordineras av RISE och övriga deltagare är Aptiv, Comentor, KTH, Qamcom, Semcon, Systemite, Veoneer, Volvo Cars, Volvo AB och Zenuity.

Rullande busskur. Detta är ett FFI-projekt som löper från maj 2018 till oktober 2018 och som syftar till att förstå möjligheter och begränsningar ur ett tekniskt perspektiv när det gäller självkörande småbussar på landsbygden, förstå möjligheter och begränsningarna ur ett beteendeperspektiv, dvs. acceptansen av den tekniska innovationen hos resenärer och allmänheten, hitta lämpliga geografiska områden inom Skellefteå kommun där upplägget skulle kunna testas, samt få en bild av kostnaderna och nyttorna. Målet med studien är att skapa förutsättningar för en framtida ansökan för ett demonstrationsprojekt.

HARMONISE är ett FFI finansierat projekt  med målet att undersöka olika sätt att harmonisera, förenkla, hantera och förbättra hur förare interagerar med tekniska system som automatiserar delar av eller hela den dynamiska körningen i fordonet. Projektet är ett samarbete mellan Volvo AB, Volvo Cars och RISE Viktoria. Projektet kommer att utveckla och testa olika koncept, som stödjer interaktionen mellan förare och fordon på ett multimodalt sätt och utveckla designriktlinjer. Projektet utforskar problematiken när en förare tror att hon/han har mer support (nivå 4) än vad som för tillfället erbjuds.  Nya rön från distribuerad kognition och kroppslig kognition (embodied cognition) utforskas som teoretisk grund. Mer information om projektet hittas här och kontaktperson är Emma Johansson (emma.johansson@volvo.com).

Människor och interaktiva autonoma system. Sam Thellmans forskarstudier i kognitionsvetenskap vid Linköpings universitet (huvudhandledare: Tom Ziemke) undersöker hur människor förstår interaktiva autonoma system, som sociala robotar och självkörande fordon. Avhandlingens syfte är att belysa hur, när och varför människor tillskriver autonoma system intentionella tillstånd, som mål (t.ex. “bilen vill till punkt X“) och övertygelser (t.ex. “bilen har sett fotgängaren”), och hur detta påverkar människors förmåga att interagera med autonoma system. I forskningsarbetets första etapp undersöktes människors tolkningar av beteende hos människolika robotar (Thellman, Silvervarg, & Ziemke, 2017) och självkörande bilar (Petrovych, Thellman, & Ziemke, in press), det senare i samarbete med VTI/Linköping. Relevanta publikationer:

  • Petrovych, V., Thellman, S., & Ziemke, T. (in press). Human Interpretation of Goal-Directed Autonomous Car Behavior. In CogSci 2018: Changing Minds. 40th Annual Meeting of the Cognitive Science Society, Madison, VA. Cognitive Science Society.
  • Thellman, S., Silvervarg, A., & Ziemke, T. (2017). Folk-psychological interpretation of human vs. humanoid robot behavior: exploring the intentional stance toward robots. Frontiers in psychology, 8, 1962.

Optimala manövrar. Victor Fors har i sin licavhandling vid Linköpings universitet tittat på vad som händer när bilen gör en manöver nära gränsen för vad den faktiskt klarar av för att undvika att krascha. Målet på kort sikt är att få en uppfattning om hur optimala manövrar ser ut, och på längre sikt att bygga in insikterna från avhandlingen i ett säkerhetssystem för förarlösa fordon. Avhandlingen går under titel Optimal Braking Patterns and Forces in Autonomous Safety-Critical Maneuvers och ingår i det stora WASP-programmet, Wallenberg Autonomous Systems and Software Program, finansierat av Knut och Alice Wallenbergs stiftelse.  Vid frågor kontakta Victor Fors (victor.fors@liu.se).

NPAD (Network-RTK Positioning for Automated Driving) är ett projekt finansierat av Vinnova FFI som skall utforma ett system för stora volymer automatiserade fordon eller andra mobila plattformar med behov av noggrann positionering. Projektet staratade i maj och kommer pågå till april 2020. Det kommer att genomföras i flera steg där en demonstrator kommer att utformas baserat på krav från både automatiserad körning och andra mobila plattformar. Projektet skall bland annat: a) definiera kraven för positionering för automatiserad körning, b) analysera kraven på ett distributionssystem för korrektionsdata, c) utforma ett referenssystem på AstaZero för utvärdering av mätosäkerhet hos positioneringssystem och d) utföra test och validering av systemet baserat på en automatiserad fordonsapplikation från Einride. Projektpartners är: RISE, AstaZero, Ericsson, Lantmäteriet, AB Volvo, Scania, Einride, Waysure och Caliterra. Kontaktperson är Stefan Nord (stefan.nord@ri.se).

Drivers quickly trust autonomous cars. Successful introduction of autonomous cars requires autonomous technology that users experienced as trustful and useful. The aim of this study conducted by Volvo Cars within the FFI-project Human Expectations and Experiences of Autonomous Driving (HEAD) was to explore if drivers trust a fully autonomous car and if they experience that in-vehicle tasks can be conveniently carried out when in full autonomous mode. The test was conducted on a test track and an autonomous research car was used. The car was capable of handling the test track driving environment with full autonomy. When in full autonomous mode the participants got to engage in individually selected tasks, such as use media display, read, eat, drink and carry out work tasks with their own portable device. The results show that participant trust the autonomous car and they find it convenient to conduct in-vehicle tasks while in full autonomous mode. The study will be presented at the AHFE-conference this summer:

  • Broström, R., Rydström, A., Kopp, C., (in press) Drivers quickly trust autonomous cars. In the 9th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics, July 2018, Orlando, Florida, USA.

Customer perspectives. Intermetra Business & Market Research Group AB conduct studies mainly for the public sector in Sweden, with a focus on passenger transport. Among our most recent studies is a cross industry study on the customer perspective on Mobility as a Service in collaboration with RISE. We are now in the process of finalizing the result on a study on customer perspective on autonomous vehicles. The study has been conducted by a web survey to a representative sample of the Swedish population, with 500+ completed surveys. The study covers questions such as the Swedes knowledge and attitudes towards autonomous vehicles, as well as alternative sources of fuel. The results are expected to be available by the end of July. For more info, contact Markus Lagerqvist (markus@intermetra.se).

CoEXist is a European project (May 2017 – April 2020) which aims at preparing the transition phase during which automated and conventional vehicles will co-exist on cities’ roads. CoEXist aims at enabling mobility stakeholders to get “AV-ready” (Automated Vehicles-ready). To achieve its objective, CoEXist develops a specific framework and both microscopic and macroscopic traffic models that take the introduction of automated vehicles into account. The tools developed in the framework of CoEXist are tested by road authorities in the four project cities: Helmond (NL), Milton Keynes (UK), Gothenburg (SE) and Stuttgart (DE) in order to assess the “AV-readiness” of their local-designed use cases. Swedish partners in the CoEXist project is VTI and the City of Gothenburg. Homepage: https://www.h2020-coexist.eu/. Contact Johan Olstam (johan.olstam@vti.se) for more information.

SMART. The aim of the SMART project is to enhance and further develop todays state-of-the-art traffic models in order to enable analysis of future traffic systems. The project consists of two PhD projects, one focusing on microscopic traffic simulation and the behaviour of and interaction between conventional and automated vehicles, and one focusing on mesoscopic simulation and fleets of automated vehicles. The project is carried out by VTI, KTH and LiU and is funded by Trafikverket via Centre for Traffic Research (CTR). Contact Johan Olstam (johan.olstam@vti.se) or Wilco Burghout (wilco@kth.se) for more information.

Predicting  driver actions.The largest factor in traffic accidents today are human errors. There are many ways, in which problematic behaviors such as inattention can be mitigated. One of the tools used for this purpose is warning systems. There are situations where a warning system based on information from only one given point in time can provide an insufficient time window for the driver to react. A prediction of future events could be used in order to increase the amount of time between the warning and the dangerous event. This study explores possibilities of using recurrent neural networks with long short-term memory for prediction of eight different driver actions inside of a vehicle, such as glancing and reaching inside of the vehicle among others. These predictions, in turn, could potentially be used to improve a warning system and give a driver more time to react to a given situation. The predictions are based on sequences of actions, which are generated from sequences of images with a convolutional neural network. A dataset, consisting of sequences of images, used in the study was gathered at RISE Viktoria AB. The hyperparameters of the recurrent neural network, such as the number of hidden units and amount of layers, was chosen with Bayesian optimization. An addition of a parallel input of optical flow created from the input images was found to improve the performance of the convolutional neural network. The complete network achieved an average prediction accuracy of 87% for the next frame predictions and 67% after 20 frames. A comparison where the predictions were set to the last element in the input achieved an accuracy of 80% for one frame ahead and 50% after 20 frames. The study is part of Martin Torstensson’s masters’ thesis that was conducted as a part of the research projects DRAMA– Driver and passenger activity mapping (funded by FFI) and AIR– Action Intention Recognition (funded by KK-stiftelsen):

  • Torstensson, M., (in press) Prediction of Driver Actions With Long Short-Term Memory Recurrent Neural Networks. Master Thesis. Chalmers University of Technology, 2018.

Predicting pedestrian behavior. Behavior of pedestrians who are moving or standing still sufficiently close to the street could be one of the most significant indicators about pedestrian’s instant future actions. Being able to recognize the activity of a pedestrian, can reveal significant information about pedestrian’s crossing intentions. Thus, the scope of this study is to investigate ways and methods in order to understand pedestrian´s activity and in particular their motion and head orientation to the traffic. Furthermore, different featuresand methods were examined, used and assessed according to their contribution on distinguishing between different actions. Those were Histogram of Oriented Gradients (HOG), Local Binary Patterns (LBP), Bag of Words and CNNs. All the aforementioned features (HOG, LBP…etc) were extracted by processing still images of pedestrians. In this project, still images extracted from video frames depicting pedestrians walking next to the road or crossing the road are used. The study focuses in three parts, one is to derive the pedestrians action regarding if they are walking or not. The second is to identify the pedestrian´s head orientation in terms of if he/she is looking at the vehicle or not. The final task is to combine these two measures in a classifier that is trained to predict the pedestrian´s crossing intention and action. In addition to the pedestrian’s behavior for estimating the crossing intention, additional features about the local environment were added as input signals for the classifier, for instance, information about the presence of zebra markings in the street, the location of the scene, the weather conditions etc.  Moreover, several Machine Learning techniques were used after extracting the features (HOG, LBP etc…)   both for understanding the behavior of the pedestrian and for predicting the final action. Those were Support Vector Machines, k-nearest neighbor, Decision Trees. The data used in this thesis come from the Joint Attention for Autonomous Driving (JAAD) dataset. This study is done as a part of Dimitris Varytimidis (dimvar16@student.hh.se) masters’ thesis within the research project AIR– Action Intention Recognition (funded by KK-stiftelsen):

  • Varytimidis, D., (in press). Detection and intention prediction of pedestrians in zebra crossing. Master thesis. Halmstad University, 2018.

PRoPART (www.propart-project.eu) is a H2020 project (December 2017-November 2019), funded by the European Global Navigation SatelliteSystem Agency (GSA), focusing on positioning of automated vehicles and advanced driver assistance systems. The main purpose of the project is to develop and enhance an RTK (Real Time Kinematic) software solution by both exploiting the distinguished features of Galileo signals as well as combining it with other positioning and sensor technologies. RTK gives the possibility of cm-level accuracy using correction data from reference stations. The PRoPART partners are RISE, AstaZero, Scania, Waysure, Fraunhofer IIS, Ceit-IK4, Baselabs and Commsignia. Contact person is Stefan Nord (stefan.nord@ri.se).

The Future of Transportation

Förra veckan deltog jag på The Future of Transportation World Conference som hölls i Köln i Tyskland. Min uppskattning är att konferensen drog till sig runt 500 deltagare, och att de flesta var från industri och offentlig sektor. Den var uppdelad i 9 sessioner med fokusområden som spände över olika transportdomäner, från väg- till spår- och lufttransporter.

Det verkar som att alla dessa sessioner hade en gemensam nämnare: mobility. Alla pratade om det ur sitt eget perspektiv. Min generella slutsats är att alla domäner brottas med liknande problem – teknologin utvecklas snabbare än någonsin men utvecklingen av affärsmodeller, testmetoder och lagstiftning hänger inte riktigt med. Det finns gott om spännande idéer men hur dessa ska skalas upp är ingen självklarhet. Osäkerheten kring datasäkerheten gör inte saken enklare, frågan är om blockkedjor är vägen framåt?

Automatiserade väg- och flygfordon var ett populärt ämne. Här nedan följer några specifika reflektioner kring dessa.

  • För att framtida mobilitetstjänster ska bli framgångsrika, behöver de kunna integreras med befintliga tjänster på ett bra sätt. Där är det viktigt att lokala och regionala myndigheter tar en vägledande roll. I annat fall finns det risk att utvecklingen blir enbart affärs- och teknologidriven. Dessutom skulle det kunna hända att automatiserade fordon tar över kollektivtrafikens roll, vilket skulle kunna bli skadligt för samhället långsiktigt.
  • Det finns stor potential för multimodala mobilitetstjänster i stora städer i Mellanöstern och Nordafrika. Vissa av dem har redan börjat dela med sig data för att stödja utveckling av automatiserade och elektrifierade fordonsflottor.
  • Just nu råder det hög osäkerhet kring automatiserade och uppkopplade fordon, samtidigt som utvecklingen sker i en snabb takt. Detta kräver starkt engagemang av neutrala och oberoende tredjepartsaktörer, t.ex. för att påskynda utvecklingen av nya standarder och föreskrifter.
  • Vi behöver också fundera på hur den framtida fordonsbesiktningen bör se ut. Digitaliseringen påverkar inte bara inspektionsobjektet (dvs. fordonet) utan även själva inspektionsprocessen. Det är ganska givet att dagens besiktningsprocess behöver anpassas.

Min kollega Maria Schnurr pratade om Policy Labs som ett verktyg för snabbare policyutveckling, speciellt inom komplexa och snabbutvecklande områden som automatiserade fordon. Huvudsyftet är att engagera olika aktörer i processer kring policyutvecklingen och få dem att förstå varandras förutsättningar (som ofta är väldigt olika) och skapa en gemensam bild av situationen.

Själv pratade jag om hur dagens typgodkännandesystem kan handskas med högt och helt automatiserade fordon. Detta utifrån ett projekt som initierats av Transportstyrelsen. För att garantera säkerhet och stödja innovation behöver typgodkännandesystemet vidareutvecklas mot att reglera funktioner. Utmaningen ligger dock i att definiera ”lagom detaljerade” funktionella krav.

Hör av er om ni skulle vilja veta mer om någon av presentationerna.

Nöjda skyttelresenärer i Göteborg

Under maj utfördes en första pilot med en självkörande skyttel i Göteborg, som trafikerade en drygt kilometer lång sträcka vid Chalmers, campus Johanneberg.

Nu när pilottiden är över står det klart att resenärerna generellt sett var nöjda med tjänsten [1]. Detta trots den låga hastigheten som skytteln körde i och den förvalda rutten. Varje dag transporterade skytteln ca 100 resenärer.

En enkätstudie som gjorts av RISE Viktoria med resenärer både före och efter att de åkt med skytteln visar följande:

  • Före: ungefär 82 % trodde att bussen skulle vara användbar eller ganska användbar. Efter: andelen ökade till drygt 92 %.
  • Före: ungefär 80 % trodde att tjänsten skulle vara säker eller ganska säker. Efter: drygt 91 % kände sig säkra eller ganska säkra.

Mer detaljerade resultat från enkäten och intervjuer väntas inom kort.

Förhoppningen är att till hösten fortsätta testerna med två skyttlar, och då på Lindholmen i Göteborg för att undersöka hur självkörande skyttlar kan möjliggöra ny stadsplanering.

Testerna görs i samarbete mellan 15 olika organisation, däribland Autonomous Mobility som ansvarar för drift av skyttlar och RISE Viktoria som samordnar projektet.

Källor

[1] RISE. Självkörande bussen i Göteborg: Nio av tio passagerare är nöjda. 2018-06-07 Länk

Självkörande bussar på Chalmers får OK

Nu har det så kallade S3-projektet fått tillstånd av Transportstyrelsen att börja trafikera en rutt på Chalmersområdet i Johanneberg med två självkörande minibussar [1]. Bussarna kommer att ha en förare med, i enlighet med dagens lagstiftning.

Godkännandet har föregåtts av omfattande granskningar för att säkra att tekniken är trafiksäker. Den avslutande kontrollen består i en verifiering i drift att fordonet följer de trafikregler som finns utmed den sträcka som ska köras.

Projektet S3 är en del av Drive Sweden och drivs av RISE Viktoria med ett stort antal projektparter. Själva driften kommer att skötas av ett dotterbolag till danska Autonomous Mobility A/S.

Källor

[1] Ja till försök med självkörande fordon i Göteborg, Pressmeddelande Transportstyrelsen 2018-05-03 Länk

Vehicle Electronics & Connected Services 2018 – Del 2

Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2018.

Här kommer några korta referat från den 13 April.

Ireri Ibarra, Functional Safety Assessor, Volvo Cars gav en intressant presentation om de utmaningar Volvo Cars idag ställs inför när de försöker förmedla att deras fordon är säkra. Hon berörde den senaste tidens olyckor och nämnde att en av anledningarna att de står inför dagens  utmaningar är på grund av att  det inte finns någon standardisering kring autonoma fordon. Hon berörde också de viktigaste delarna av automation: sensorer, reglering och aktivering.  Vad gäller sensordelen förklarade hon att ett av problemen är att dagens sensorer inte är tillräckligt känsliga för att hantera alla typer av väderförhållanden och vägscenarion. För att hantera detta behövs  ett närmare samarbete mellan OEM:er och leverantörer.

Helmut Assmayr, Head of Autonomous Driving & Vehicle Controls, AVL pratade om utmaningarna att bygga en valideringsmiljö som går från virtuell miljö till den verkliga världen. De konventionella sätten att skriva testfall fungerar inte längre och valideringsprocessen kommer att genomgå betydande förändringar i samband med utvecklingen av autonoma funktioner. Användning av simuleringsverktyg sparar både tid och resurser, men olika verktyg, modeller och sekvenser gör det svårt att bygga en sömlös valideringsmiljö som går från den virtuella miljön till den verkliga världen. Målet med ett testfall bör också vara att finna svagheter i systemet under själva testet. I Tyskland har man tagit fram ett förslag om att skapa en myndighet som samlar in data om farliga trafiksituationer, lagra denna data i en databas och genomdriva att de organisationer som vill testa måste kunna bevisa att de kan hantera de beskrivna scenarierna.

 Dr. Rolf Johansson, Senior Safety Architect, Zenuity pratade om vad säkra användargränssnitt (HMI) är för autonoma fordon och vilken typ av säkerhetskrav som behövs för att möjliggöra dessa. Användargränssnittet är kontaktpunkten mellan fordonet och användaren.  Enligt Wienkonvektionen ska föraren alltid ska kunna ta kontroll över fordonet och även om det inte är svensk lag, så har den principen transfererats hit genom att Sverige har sagt att vi kommer göra vissa åtgärder för att tillämpa detta.  En viktig aspekt för att det autonoma fordonet och användaren inte ska missförstå varandra är att möjliggöra att de alltid har en gemensam bild av vem det är som har kontrollen. Det måste finnas ett användarvänligt gränssnitt som tydligt visar när överlämnandet av kontroll sker. Det behövs också någon form av redundans som säkerställer att användaren menar vad som efterfrågas. Föraren måste alltid veta vilket läge fordonet befinner sig i. Dessutom ska fordonet inte tillåtas byta läge till autonom körning innan fordonet säkerställt att föraren har förstått vad fordonet ska göra. Det får inte ske några orättvisa överlämningar, varje överlämning bör vara resultatet av ett avtal mellan det autonoma fordonet och användaren.

 Lawrence Humm, Global Advanced Chief Engineer Perception & Features, Aptiv gav ett personligt perspektiv på aktiva säkerhetssystem (ADAS-system) och vad kan AD kan lära av dem. Han pratade om vikten av att kunna hantera osäkerhet och samtidigt hålla fokus på att göra framsteg. När det gäller några av utmaningarna för AD är 100% positiv prestation nödvändig medan negativ prestation betonats i samband med utvecklingen av ADAS.
När det gäller validering (vilket är ett kritiskt element) inträffar sällsynta händelser sällan men ändå alltför ofta. Den dramatiska ökningen av antalet sensorer, algoritmisk komplexitet och informationshantering kräver också ett nytt tillvägagångssätt där stora team behöver arbeta mer agilt.  Sensorsystemet kommer alltid att vara bristfälligt, så nya funktioner som utvecklas måste anpassa sig till detta faktum. ADAS-systemen existerar till stor del på grund av team som strävat efter att känna till bredden och djupet av systemet och maximerat samarbete och kommunikation. Detta kommer också att vara absolut nödvändigt för utvecklingen av AD. För att lyckas snabbt behövs ett smart arbetssätt som effektivt utnyttjar samarbeten och den befintliga teknologi som finns tillgänglig.

 Thomas Gustafsson, Software Architect,  Software Quality and Tool Chain, Scania –talade om hur passiv testning kan användas för AD-testning och vilka potentiella fördelar som kommer med det. Majoriteten av alla testaktiviteter är baserade på aktiv testning (stimulering av systemet och sedan kontroll av systemets förväntade respons). Fördelarna med detta sättet att testa är att testarna är vana vid detta sätt att tänka. Nackdelen är att när man testar för AD måste så många teststimuli som möjligt tillföras. Passiv testning är ett bra komplement till aktiv testning. De potentiellt positiva fördelarna med passiv testning innefattar att testen blir effektivare och mer realistisk (eftersom sådana är baserade på loggfiler). Testerna kan också delas upp i mindre enheter som teststimuli inte kommer att vara en del av. Förutom att få en djupare förståelse för systemet kan tester som använts på lägre nivåer återanvändas i testning på högre nivåer.

Egen kommentar:

Ett effektivt transportsystem är en konkurrenskraftig fördel. Alla trender pekar på mer transporter trots att det inte är hållbart ur ett miljöperspektiv. Automation, uppkoppling och elektrifiering kommer att  påverka mest, men det när man kombinerar dessa  då vi får ett paradigmskifte. Det kan också vara därför de är så högt upp på agendan hos många av de organisationer som presenterade.

Vehicle Electronics & Connected Services 2018 – Del 1

Konferensen Vehicle Electronics & Connected Services  arrangerades i Göteborg för 13:e gången 12-13 april med samtliga presentationer på engelska. Runt 1000 deltagare samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden i samverkan med Vehicle ICT Arena på Lindholmen.

Här är några korta referat från några av första dagens presentationer.

Lars Stenqvist, Executive Vice President Group Trucks Technology, Volvo Group inledde konferensen med att ge en presentation om det paradigmskifte som håller på att ske i fordonsbranschen.  Alla trender pekar på mer transporter i framtiden trots att det inte är hållbart ur ett miljöperspektiv. Automation, uppkoppling och elektrifiering är de tre element som kommer att påverka branschen mest. Men det är kombinationen av dessa som kommer leda till ett  paradigmskifte. Det är också därför de är så högt upp på deras agenda.

Dr. Patrick Ayad, Partner and Global Head of Automotive and Mobility, Hogan Lovells gav en intressant överblick över hur regelverket kring autonoma fordon håller på att utvecklas runt om i världen. Han inledde med att säga att de legala aspekterna kring autonoma fordon inte nödvändigtvis är det som driver/bromsar den teknologiska utvecklingen.  Andra saker som nämndes var utmaningen  för lagstiftare  att utveckla ett regelverk i ett område där ”fakta” ständigt förändras. Wienkonventionen har också stor inverkan på vilken teknologi man kan introducera i Europa jämfört med i USA, där de är mer flexibla då ingen kan tvingas följa konventionen.  Man har samma hållningssätt i Kina. Även här nämndes vikten av att investera i automation, elektrifiering, uppkoppling och delade tjänster för att vara långsiktigt konkurrenskraftig. Det är också dessa delar som möjliggör robot-taxi.

Jane Walerud, Serial Tech Entrepreneur, Walerud Ventures berättade om de utmaningar startup-företag möter när de inleder samarbeten med mer etablerade aktörer.  Genom att dra paralleller från andra industrier visade hon på hur allt från internt motstånd till att vänta med att betala räkningar kan vara förödande för en start-up. Det bästa storföretagen kan göra för att göra det enklare för nya små aktörer att etablera sig är att våga investera tidigt i deras produkter och att betala deras räkningar snabbt.

 Eliane Fourgeau, Senior Director of Dassault Systèmes Center of Excellence for System Engineering gav en intressant presentation om vad det innebär för fordonstillverkare att jobba agilt. Med tanke på hur snabbt branschen håller på att utvecklas är det kritiskt att OEM:er samarbetar mer – både internt och utanför den egna organisationen. Hon avslutade med att säga ”Thinking, developing and  verifying fast. That is agile”.

Återkommande trender som togs upp av flera av presentatörerna var hur automation, elektrifiering och delade tjänster kommer att påverka  fordonsbranschen inom en mycket snar framtid. För att möta denna utmaning är vikten av samarbeten viktigare nu än någonsin.

Drive Swedens årsmöte och forum 2018

I torsdags hade det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden årsmöte ihop med sitt årliga forum. Forumet lockade ca 150 deltagare till AB Volvos huvudkontor i Göteborg. Fyra partners fick där möjlighet att presentera sig samt större projekt. Regeringens Samverkansprogram Nästa Generations Resor och Transporter har initierat två stora satsningar inom Drive Sweden – KRABAT och KOMPIS – som också presenterades på forumet.

Drive Sweden är alltså en samverkansplattform med ett drygt 60-tal partners. Finansieringen av de projekt och initiativ som är kopplade till Drive Sweden kan komma från olika håll. Budskapet från Drive Sweden är att ”Det handlar inte bara om förarlösa fordon – det handlar om ett helt nytt synsätt på mobilitet. Vi är i början av utvecklingen, och den går snabbt. På bara några år kommer vi att förändra världen, utveckla hållbara städer och se hela branscher arbeta med helt nya affärsmodeller.”

Här några korta referat från några av forumets presentationer.

Torbjörn Holmström, tidigare CTO på Volvo GTT och Jan Hellåker, director för Drive Sweden hälsade välkomna med inledningsanföranden där resp. organisation presenterades utifrån utmaningar och möjligheter med framtida mobilitet.

Stefan Myhrberg och Stefan Moritz från Ericsson berättade om Drive Sweden Innovation Cloud, som hanterar uppkoppling och intelligens placerad utanför fordonen. Information och data kan behöriga komma åt via en Partner Connect-portal.

Fyra delprojekt inom KRABAT presenterades på forumet. Peter Hafmar, Nobina, berättade om Sveriges första pilot med självkörande minibussar som nyligen startat i Kista. Flera RISE Viktoria-medarbetare presenterade också KRABAT-projekt. Sigma Dolins berättade om hur ett stort antal intressenter i S3-projektet arbetar med hur små, självkörande, eldrivna bussar skall kunna användas för delade transporter i en stadsdel. I en snar framtid startar pilottest på Chalmers Johannebergs campus. Johan Östling leder ett projekt för koppla upp trafiksignaler till Drive Sweden Innovation Cloud. Detta är ett viktigt steg för att digitalt koppla fordon och infrastruktur som handlar lite om teknik och mycket om organisation, affärsmodeller och drivkrafter. Maria Schnurr talade om Policy Labs, regelverksinnovation till stöd för KRABAT-projekten. RISE Viktoria tillämpar metodik från design thinking för att identifiera problem med regelverk och tillsammans med aktörerna utforma lösningar.

Birger Löfgren berättade att det finns stort intresse runt om i Sverige att utforska möjligheterna med tidig tillämpning av självkörande fordon med låga hastigheter. I ABC – Autonomous Base Camp – har RISE uppdraget fånga detta intresse och hjälpa till med konkreta planer samt att orkestrera konsortier. Ett exempel man arbetar med är att ihop med IKEA Kållered ha självkörande skyttlar mellan järnvägsstationen i Kållered till varuhuset.

Maria Schnurr presenterade Drive Sweden Outlook, en gemensam bedömning av när nya tjänster, fordon och andra förutsättningar är färdiga för tillämpning under den närmaste 10 års-perioden. Denna ”Outlook” skall hjälpa aktörer till en gemensam förståelse om hur automatiseringen kan komma att tillämpas. Maria kommer att fortsätta kontinuerligt uppdatera.

Sofie Vennersten, Lindholmen Science Park, berättade om de många projekt som CLOSER-arenan driver inom transport- och logistikområdet.

Kristina Andersson från Regeringskansliet berättade att regeringsutredningen om fordonssutomation levereras 7/3 10:00 till ministern, finns då för nerladdning.

Stefan Tilk från NEVS berättade om företagets målsättning. NEVS vill erbjuda en total optimerad mobilitets-ekosystem, inte bara göra bilar. Man har etablerat ett samarbete med Didi och även med kinesiska eldistributören State Grid.

Marie Ljungberg från Scania berättade om Scania Sustainable City Solutions, en multimodal molnbaserad mobilitetstjänst för persontransporter med bussar inom Scania Södertälje men också från Stockholm till Södertälje. Tanken är att testa ”hemma” först och sedan sälja åtminstone delar av systemet.

Emilia Ljungström, COO på Einride berättade om företagets vision om att inte vara en fordonstillverkare utan ett teknikbolag som vill omvandla världens vägtransporter. Komponenter man arbetar med är självkörning och fjärrstyrning, batterireglering, ett transporthanteringssystem och de självkörande transportbärarna, s.k. T-pods, som man dock ej kommer att tillverka själva. Första kund är Lidl och man kommer att starta testverksamhet under året med tillstånd från Transportstyrelsen

Mats Fägerhag, VD på CEVT berättade om deras framtida utmaningar inom automatiserade fordon och nya affärsmodeller. Geely kommer att starta fler R&D centra i Europa och vill alltid utsätta varje team för intern konkurrens. Kompetens är en kritisk resurs. Sverige ligger efter! Kulturen är den viktigaste svenska fördelen. CEVTs strategi är att öka samverkan, och jobba mer med data och machine learning.

TRB 2018

TRB – Transport Research Board – genomför sin årliga konferens i Washington DC andra veckan i januari. I år var det 97 tillfället som konferensen arrangerades. Under 5 dagar så genomfördes ungefär 800 sessioner och workshops som tillsammans innefattade cirka 5000 presentationer. För forskare och industriföreträdare som har ett intresse i transport, mobilitet och infrastruktur så är TRB en viktig kommunikationskanal för resultat samt arena för att mötas, lära och dela erfarenheter.

Själv presenterade jag en positioneringsartikel skriven av mig själv, Mikael Edvardsson (Volvo Cars), Martin Romell (Volvo Cars), Carl Johan Aldén (Semcon), Niklas Sundin (Consat) och Johan Isacson (Combitech) där vi presenterade Born to Drive som koncept med en tillhörande analys vilka styrkor, svagheter, hot och möjligheter som lösningen kan skapa för fordonslogistik. Presentationen gick bra och vid postern som vi hade samlades ett trettiotal intresserade åhörare för vidare diskussion.

Förutom den egna insatsen så bevistade jag ett flertal sessioner och möten. Två av de intressantaste tycker jag var ”Competing Visions of Transportation’s Future” och ”Toward Zero Emission 2050: The Role of Transportation Technology”. Båda sessionerna riktade in sig mot hur automatisering, elektrifiering och delad mobilitet kommer att påverka transportsystemen och när de första effekterna kan förväntas.

Bland annat så presenterade Joan Walker, University of California, en studie där de låtit familjer simulera ägandet av en självkörande bil genom att erhålla en chaufför 24 timmar om dygnet under ett antal veckor. Det visar sig att dessa familjer ökar sitt användande av fordonet med 83%, bland annat genom att de låter chauffören köra hem fordonet när de arbetar för att undvika dyra parkeringsutgifter.

Lew Fulton, Co-Director STEPS UC Davis, presenterade forskning som påvisar att effekter vad gäller miljövinster av delad mobilitet genom automatisering och delad mobilitet i hög grad kan förväntas först efter 2040. Vi vet idag för lite om hur människor kommer att ta emot den nya tekniken och behöver utveckla realistiska scenarier för hur de positiva effekter som förväntas av självkörande teknik kan skapas. En slutsats som drogs var att för att positiva effekter ska uppstå behöver automatisering, elektrifiering och delad mobilitet sammanstråla.

Bruce Schaller, Schaller Consulting, expert inom taxi och delade mobilitetstjänster, visade emellertid i en studie att de beteendeförändringar som behövs för att delad mobilitet ska bli till inte är en enkel process. Av alla de uber-resor som sker på Manhattan idag är endast 5% delade resor visar hans mätningar. Han menar att det är naivt att tro att delad mobilitet bara kommer att uppstå, incitament behöver skapas samt man behöver förstå hur människor förhåller sig till delad mobilitet. Flera av presentatörerna pekade på att det nu är mycket fokus på teknisk utveckling, men forskning behöver parallellt ske kring incitament för människor att ta till sig tekniken, samt studier av scenarier och vad som händer när autonoma fordon och icke-autonoma fordon samspelar i trafiken.

3Ms smarta vägmarkeringar

3M har tagit fram ett system med smarta vägmarkeringar som innehåller maskin-läsbar information [1]. Via en kodifiering kan systemen i en bil hämta detaljerad information från molnet. Informationen kan också göras så att den bara syns med hjälp av IR-sensorer vilket gör att de inte stör mänskliga förare.

Egen kommentar

RISE Viktoria och Sentient+ har tidigare genomfört en studie åt Trafikverket av ett liknande koncept men för radarsensorer. Länk

Källor

[1] Kyle Hyatt: 3M Connected Roads aim to make life easier for autonomous vehicles, Roadshow 2018-01-22 Länk