Etikettarkiv: AstaZero

5G show på AstaZero

Förra året fick testanläggningen AstaZero tillstånd för testning av det nya kommunikationsnätverket 5G [1]. Nu har Ericsson (inom ramen för affärsinkubatorn Ericsson ONE), Chalmers, University of Naples och AstaZero visat hur 5G kan nyttjas för att uppnå bättre trafiksäkerhet [2].

I applikationen som demonstrerats låter de manuella fordon och automatiserade fordon utbyta säkerhetskritisk information med varandra och infrastrukturen via en 5G-distribuerad molnplattform. På det viset kan fordonen koordinera med varandra och se till att de passerar korsningar på ett säkert sätt.

Källor

[1] AstaZero. AstaZero first to secure permission to test 5G. 2017-07 Länk

[2] Ericsson. The 5G shortcut to safer autonomous transport. 2018-08-29 Länk

Harmonisering av testprotokoll på testbanor

Testanläggningarna AstaZero, American Center for Mobility (USA) och K-City (Sydkorea) har ingått ett partnerskap som går ut på att harmonisera testprotokoll kring testning av uppkopplade och autonoma fordon [1].

Samarbetet kommer att främja delningen av avancerade testscenarier, säkerhetsmetoder och fysisk validering av uppkopplade och autonoma fordonsteknologier. Aktörerna kommer att träffas halvårsvis för att utbyta testuppdateringar och ta itu med områden av ömsesidigt intresse som rör riskhantering, implementeringsmiljöer och datainformationsverktyg.

Källor

[1] RISE. AstaZero etablerar partnerskap med flera internationellt erkända testbanor för att harmonisera testprotokoll för uppkopplade och autonoma fordon

Rön från svenska forskningsprojekt: Del II

Förra gången rapporterade vi om några föredrag från resultatkonferensen i FFI-projekt AIMMIT och HATric. Här kommer fortsättningen.

Jan Andersson från VTI presenterade å Igancio Solis vägnar en studie som undersökt hur Pilot Assist (automationsnivå 2) påverkar förarbeteende och om det möjliggör bättre engagemang i icke-körrelaterade aktiviteter (ett visuellt spel på en pekplatta) jämfört med manuell körning. Studien utfördes i verklig trafik och involverade 21 förare som delades i två kategorier: de som hade tidigare erfarenhet av Pilot Assist och oerfarna. En generell slutsats är att alla förare tittade mindre framåt och mer mot instrumentpanelen när Pilot Assist var aktiverad (det är på instrumentpanelen som det visas om Pilot Assist är aktiverad eller ej). Däremot var de flesta sämre på att spela när Pilot Assist var aktiverad – något som inte går hand i hand med andra studier och allmänna förväntningar att automationen ska möjliggöra för förare att ägna sig åt andra aktiviteter. En annan slutsats är att erfarna förare använde Pilot Assist längre tid än de oerfarna. Likaså ägnade de sig mer åt spelet samt gjorde fler omkörningar.

Mikael Lung Aust från Volvo Cars pratade om kontrollöverlämning mellan föraren och bilen och vice versa, och om förarna vinner något på att ge kontrollen till bilen. Svaret är ja, givet att förarna litar på bilen tillräckligt mycket och upplever att de inte behöver övervaka trafiken runtomkring. När förarna uppnått denna nivå av tillit är de benägna att helt ägna sig åt andra (och mer intressanta) aktiviteter. Men då är de inte längre förare utan snarare kontorsarbetare eller någon som slappnar av hemma. Designers kan därmed inte förvänta sig topp-prestanda omedelbart efter att bilen ber ”förarna” att återta kontrollen. På det viset är det mer lämpligt att prata om en persons rutiner inför bilkörning (t.ex. hur man ställer ifrån sig läsplatta, ställer stolen, etc.) snarare än förarreaktion. En konsekvens är också att typen av återkoppling från bilen gör att dess design blir oväsentlig och obemärkt.

Lars-Ola Bilgård från Chalmers presenterade preliminära resultat från en studie som utforskat hur bilens körsätt påverkar tillit hos förare. Studien har genomförts på testanläggningen AstaZero och involverat 18 förare. Varje förare fick uppleva två körsätt: ekonomiskt och sportigt. Bilen färdades hela tiden i automatiserat läge och föraren fick ingen återkoppling via grafiska gränssnitt. Initiala resultat tyder på att ekonomiskt körsätt föredras av många i säkerhetskritiska situationer eftersom det på ett tydligare sätt indikerade bilens intentioner. Sportigt körsätt är dock att föredra i andra situationer eftersom det upplevdes mer effektivt.

Helena Strömberg från Chalmers pratade om hur både förarens och fordonets roll förändras med ökad automation och att de behöver skapa ett nytt förhållande till varandra. Detta kräver metoder som adresserar det förhållandet tidigt i designprocessen. En sådan metod skulle kunna vara att välja en metafor som en vägledande princip för samspelet. Detta har utforskats i en serie av studier och resultaten tyder på att denna princip har potential men att valet av en metafor är svårt och att det påverkas av olika faktorer.

Christoffer Kopp från Volvo Cars påpekade vikten av att det ska vara klart för föraren i ett automatiserat fordon vem som är ansvarig för körningen. Designers behöver därför ha som utgångspunkt att skapa ”mode awareness” snarare än att eliminera ”mode confusion”, vilket är något som många fokuserar på idag. Han pratade också om att tillit och hur mycket som en förare engagerar sig att övervaka trafiken när han/hon färdas i ett högt automatiserat fordon förändras över tid. En studie som utförts på testanläggningen AstaZero tyder dock på att tillit kan uppnås snabbare än vad man tror.

Jan Nilsson från Semcon, min kollega Jonas Andersson och jag (Azra Habibovic) presenterade en studie som utforskat upplevelsen av kommandobaseradkörning i högt automatiserade fordon, som möjliggör för föraren att påverka bilens taktiska beslut som t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt. Studien genomfördes i en körsimulator och involverade 16 förare. Varje förare fick testa två olika multimodala gränssnitt som användes för att påverka bilens taktiska beslut. Resultaten tyder på att kommandobeserad körning är önskvärd, speciellt på motorväg och landsväg. Det ger förarna en känsla av att vara i kontroll. Vidare visar resultaten att gränssnittet som baserades på gester och visuell återkoppling upplevdes bäst av förarna.

Ny provbana på AstaZero

Provbanan AstaZero utanför Borås har behov av ökad kapacitet och har därför påbörjat byggandet av en ny bana [1]. Den nya banan kommer att bestå av 2 st 700 m långa raksträckor med en sluttande grusyta emellan där det ska gå t.ex. att testa identifiering av vägkanter: alla vägar har inte vita linjer i vägkanterna. Dessutom finns en korsning inlagd för tester med korsande objekt.

– De nya vägavsnitten gör att det går att köra av vägen på ett säkert sätt vid tester. Utbyggnaden innebär också nya möjligheter att utveckla sensorer och simulera riskfyllda motorvägssituationer. Ett konkret exempel som säkerhetssystemen måste kunna hantera är när en bil plötsligt byter körfält och därefter tvärnitar, säger Håkan Andersson, banchef på AstaZero.

Vid projekteringen av de nya vägarna har AstaZeros befintliga kunder haft stort inflytande över den slutliga utformningen.
– Vi jobbar alltid i nära samverkan med våra kunder. På det viset är vi säkra på att vi gör rätt saker, som är efterfrågade och verkligen ger maximal kundnytta, säger Peter Janevik, VD på AstaZero.

Den nya banan kommer att avlasta den befintliga högfartsytan och på det sättet öka kapaciteten.

Källor

[1] Testanläggningen AstaZero bygger ut, RISE Research 2017-10-31 Länk

Autonom undanmanöver: kronan på verket

I samband med att kung Carl XIV Gustaf besökte AstaZero för ett par veckor sedan så demonstrerade Sentient+ undanmanöver med en självkörande bil [1].

Målsättningen var att visa att framtida autonoma bilar måste klara även kritiska situationer, och då vara minst lika bra som dagens mer erfarna förare – helst i nivå med de bästa. Sentient+ har utvecklat ett fordonsregleringssystem som gör just detta.

Se demo-filmen nedan. En längre version finns att se här.

Källor

[1] Kungen testar autonom körning, Chalmers 2017-10-22 Länk

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Olli pratar med sina passagerare

Startupföretaget Local Motors från Washington DC och IBM har påbörjat ett samarbete kring självkörande fordon [1].

Local Motors har utvecklat ett pendelfordon (minibuss) kallat Olli som kan transportera upp till 12 passagerare. Det är till stor del byggt av delar skapade med hjälp av 3D-skrivare.

För att skapa transparens mot fordonets passagerare och göra deras resa mer personlig, har IBM utvecklat ett gränssnitt baserat på deras kognitiva dator Watson. Det möjliggör en verbal kommunikation mellan passagerarna och fordonet. En passagerare kan exempelvis trycka på en knapp och fråga Olli varför det saktar ner, eller om det kan köra till andra sidan av staden. Den här egenskapen väntas öka tilltro till självkörande fordon.

Olli hade premiär igår och kommer att testas i National Harbor i Washington DC under sommaren. Senare under året kan det komma att testas i Miami och Las Vegas.

Egen kommentar

Att skapa tilltro till automatiserade fordon genom att tillåta transparens och ”insyn” i hur systemet fungerar har också adresserats av andra aktörer. Googles egendesignade bil är exempelvis utrustad med en stor LCD skärm som visar till passagerarna objekt i omgivningen som bilen är medveten om. I Delphis prototyp används mittskärmen för att visa framkamerans vy samt att visa bilens planerade färdväg, trafikljus, och viktiga trafikskyltar i den. Forskningsprojektet AIMMIT har studerat sambandet mellan vår tilltro till automatiserade fordon och möjligheten att påverka deras taktiska beslut  (t.ex. omkörning).  Det som är unikt för Olli är att den kan ha muntlig konversation med passagerarna.

Det är dock inte bara kommunikationen inne i fordonen som är viktig, utan också extern kommunikation. Detta framgår av exempelvis Googles, Mercedes och Nissans prototyper som stödjer samverkan med oskyddade trafikanter. Som vi rapporterat om tidigare är extern kommunikation ett ämne som vi på Viktoria utforskar tillsammans med våra industri- och akademipartners. I nästa steg kommer vi utföra experiment på testbanan AstaZero.

Om ni är nyfikna på våra resultat om extern kommunikation samt om taktiska beslut från AIMMIT så får ni gärna höra av er till mig.

Källor

[1] Davies, A., Wired. IBM’s Watson Lets You Talk to Your Self-Driving Car. 2016-06-16 Länk

Problem med cyklister

Cyklister utgör ett stort problem för automatiserade fordon. Bilar blir förvirrade av dem eftersom deras beteende är ganska individuellt. Ibland beter de sig som fotgängare, och ibland till och med som bilar, förklarade Renault-Nissan chef Carlos Ghosn under Consumer Electronic Show (CES) i januari [1].

Att detta är ett påtagligt problem bekräftas också av Toyotas senaste arbete inom området [2]. För att kunna utföra tester med automatiserade fordon och cyklister har Toyota Collaborative Safety Research Center (TCSRC) nämligen utvecklat en testcykel och en testcyklist.

Testcykeln är baserad på en 26-tums mountainbike som är den mest populära vuxna cykel som säljs i USA. Den förflyttas med hjälp av en liten släde som tillåter krockhastigheter upp till 60 km/h. Testcyklisten är gjord av material som påminner om huden på en mänsklig cyklist. Detta för att kunna utvärdera hur väl den detekteras av radar.

Detaljer om det hela kommer att presenteras i april under World Congress of the Society of Automotive Engineers i Detroit.

Egen kommentar

Testanläggningen AstaZero utanför Borås har också en testcykel och cyklist som används bl.a. vid EuroNCAP-provning. Det återstår att se skillnader och likheter mellan dessa och Toyotas nya cykel och cyklist.

Källor

[1] Reid, D., CNBC. Driverless cars still confused by cyclists: Renault CEO. 2016-01-08 Länk

[2] Glaskin, M., Cyckling Weekly. Toyota create ‘crash test cyclist’ to help develop driverless cars. 2016-02-10 Länk

Robotstyrda Volvo-lastbilar för testning av säkerhetssystem

Videoserien Trucks Anatomy med journalisten Peter Sundfeldt har besökt testbanan AstaZero och fått se hur Volvo Trucks testar sin kollisionsvarning med nödbroms. Detta görs med hjälp av en ny testmetod där lastbilen körs av en robot.

Exakta testresultat är viktiga för utvecklingen av aktiva säkerhetssystem och genom att använda robotar i stället för mänskliga förare uppnås bättre precision och repeterbarhet.

Volvos kollisionsvarning med nödbroms är standard i alla Volvo FH-modeller. Från och med november är det lagkrav i Europa att alla nya lastbilar ska utrustas med den här typen av system.

Här kan ni se hela episoden.