Automatiserade fordon kan minska antalet olyckor

En ny studie från Storbritanniens transportforskningslaboratorium TRL som betraktat ett scenario där traditionella och automatiserade fordon samexisterar i Storbritannien visar att 22% av olyckorna skulle kunna undvikas om ett av fordonen ersatts med ett fordon av automationsnivå 4 [1].

Studien visar också att det kommer att bli en minskning av korsningsolyckor (10%), olyckor som involverar oskyddade trafikanter (10%) och singelolyckor (12%). 

En annan slutsats är att år 2040 kommer det att förebyggas upp till 650 dödsolyckor och allvarliga skadekollisioner på grund av införandet av automatiserade fordon i Storbritannien. Detta baseras på att mellan 8% och 19% av den totala bilparken består av automatiserade fordon.

Studien utgår från olycksdata i Storbritannien och presenterar en metod för beräkning av potentialen med automatiserade fordon.

Källor

[1] Robinson et al, TRL. Automated Driving Systems: Understanding Future Collision Patterns. Länk

AVAP takes off

I förra veckan visades ett antal självkörande / fjärrstyrda fordon upp på Testsite OER, alltså Örnsköldsviks flygplats. Det handlade om drönare för övervakning, traktorer för snöröjning och självgående gräsklippare [1] [2]. De olika fordonen har kopplats samman i ett trafiklednings- och övervakningssystem.

Projektet AVAP (Automated Vehicles for AirPorts) har drivits av LFV ihop med Semcon, FlyPulse, Combitech, Mittuniversitetet, Swedavia, RISE Viktoria och Husqvarna [3]. Tanken är dels att sådana här automatiserade system ska kunna sänka personalkostnader för mindre flygplatser, dels höja säkerhetsnivån men också utgöra ett steg i utvecklingen mot den autonoma flygplatsen, där också elflyg kan ingå som en komponent.

Egen kommentar

RISE Viktoria har alltså deltagit i AVAP-projektet och jag har följt det lite på håll och det är roligt att se det gå i land (eller kanske man ska säga flyga). Det kan sägas vara en fortsättning på DRIWS (Digital Runway Incursion Warning System), som förhindrar fordon att oavsiktligt komma in på startbanor, och följer också på Remote Tower, alltså flygtrafikledning på håll via kameror (vi har skrivit om det förut), som båda blivit kommersialiserade. Alla dessa har utvecklats på Örnsköldsviks flygplats.

Källor

[1] Anna Beijron: Ny teknik ska ge säkrare skalskydd på flygplatserna, SVT Västernorrland 13 september 2019 Länk Länk

[2] Så ska självkörande maskiner kunna sköta en flygplats – ”Har gått bra”, TV4 13 september 2019 Länk

[3] LFV visade smarta lösningar för flygplatsdrift, LFV 12 september 2019 Länk

Självflygande med passagerare

Den kinesiska tillverkaren av självflygande bilar eHang har genomfört sin första flygning med en passagerare ombord [1]. 

EHang-fordonet är i själva verket en mycket stor multirotor drönare (med 16 rotorer) som kan transportera en till två personer. Det kan flyga ungefär 35 km med hastigheten upp till 130 km/h.

eHang har utfört en mängd testflygningar utan passagerare, men denna flygning indikerar en ny nivå av förtroende och utveckling. Det var bara en (till synes ganska lätt) passagerare ombord. 

Företaget har tätt samarbete med myndigheterna i Guangzhou där man diskuterar anpassning av regler samt anpassning av infrastrukturen för start/landing av självflygande bilar. 

Egen kommentar

En intressant detalj är att Volvo Cars ägaren Geely nyligen gjort en stor investering i tyska Volocopter som också utvecklar flygande bilar.  

Källor

[1] Kharpal, A., CNBC. China could be the first in the world to start regular flights on pilotless passenger drones. 2019-08-28 Länk

UD Trucks testar i Japan

Den japanska lastbilstillverkaren UD Trucks, som tillhör Volvo Group, har nyligen genomfört tester med sina automatiserade lastbilar i Japan [1]. Testerna skedde i samarbete landets största logistikföretag och ett jordbrukskooperativ. De ägde rum vid Hokuren Sugar Refining Mill i Nakashari, Hokkaido.

En speciellt anpassad Quon-modell körde i automatiserat läge (motsvarande SAE nivå 4) en vanlig leveransrutt från infarten till lastningsområdet med en genomsnittlig hastighet på 20 km/h. Rutten inkluderade en sträcka på 200 meter på en allmän väg.

Detta påstås vara de första testerna av högt automatiserade lastbilar på allmän väg i Japan. 

Egen kommentar

En potentiell konkurrent till UD Trucks och andra som satsar på automatiserade lastbilar är Waymo. Företagets VD John Krafcik tydliggjorde detta förra veckan under IAA-mässan i Frankfurt: We’ve already conducted road tests of the Waymo Driver in Class 8 trucks across the U.S., and we’re working closely with the ecosystem — shippers, truck makers, and Tier One suppliers — to ensure a successful deployment [2].

Källor

[1] Gilroy, R., TTNews. UD Trucks Tests Level 4 Autonomous Driving in Japan. 2019-09-10 Länk

[2] Reuters. Waymo eyes deploying self-driving technology in trucking: CEO Krafcik.2019-09-12 Länk

Intressanta satsningar

  • Startupföretaget Drivetime ämnar se till att förarna har något att göra under färden (när bilen kör själv). De utvecklar nämligen röstbaserade spel för förare. Nyligen fick de en investering på 11 miljoner dollar från bland andra Amazon och Google via Makers Fund. Länk
  • Replica är nytt företag som är ett spinoff från Sidewalk Labs och som fått en investering från olika fonder på 11 miljoner dollar. Företaget tillhandhåller ett verktyg för datainsamling och kartläggning av hur folk rör sig i städer. Länk

Riktlinjer för säker introduktion av automatiserad körning

Den brittiska bilförsäkringsbolagens forskningscenter Thatcham Research har publicerat en rapport under namnet Defining Safe Automated Driving- Insurer Requirements for Highway Automation [1]. I den presenteras bland annat 12 riktlinjer för säker introduktion av automatiserade fordon:

  1. Användarsupport: Information, namngivning och användarplikt. Information och manualer måste vara lätta att förstå för användaren/föraren.
  2. Platsspecifikt: Operativ designdomän (ODD). Det automatiserade systemet ska bara fungera där det är programmerat att fungera, och systemet måste själv kunna känna igen såna områden.
  3. Säker körning: ADS-funktioner (Automated Driving System) och beteende. Fordonet ska vara uppdaterat med rådande trafikregler så att hastighetsbegränsningar och skyltar följs.
  4. Användarövervakning. Systemet ska övervaka förarens uppmärksamhetstillstånd så att överlämning mellan förare och bil går rätt till.
  5. Sekundära uppgifter. Att kunna skicka email med mobilen eller liknande så kallade sekundära uppgifter bör vara lagligt.
  6. Aktivering av automationen. Automatiserad körning ska bara vara möjlig när alla kriterier för det är uppfyllda.
  7. Användning av automationen. Föraren ska alltid vara uppmärksam och redo att ta över fordonet om förhållandena kräver det.
  8. Avaktivering av automationen. Det ska finnas flera sätt att ta över körningen på, både planerade och oplanerade, och samtliga ska användas genom ett ”begära och bekräfta”-system.
  9. Kollisionsskydd: Undvikande och skydd. Fordonet måste ha fungerande teknik för att olyckor ska förhindras automatiskt. 
  10. Cybersäkerhet. Systemet måste ha skydd för att minska risken för dataintrång.
  11. Kollisionsdata. Systemet måste kunna skicka information om varje kollision, framför allt för att föra statistik över om det varit föraren eller bilen som ansvarat för bilen vid kollisionen.
  12. Hållbarhet. Tekniken för det automatiska bromssystemet måste fungera och kunna uppdateras i tio års tid. Periodisk besiktning måste uppdateras för att säkerställa att sådana systeme är intakt. 

I ett pressmeddelande skriver Veoneer att de står bakom dessa riktlinjer [2]. Företagets forskningschef Ola Boström påpekar att: Under en period kommer gamla bilar, bilar med aktiva säkerhetsfunktioner och helt självkörande bilar samsas på vägarna. Då är det viktigt att de teknologier som installeras i de första autonoma bilarna kompletterar människan. De ska inte bara reagera och kommunicera på ett säkert sätt utan detta måste ske så att människor verkligen förstår.

Här kan ni se en film där vissa av dessa riktlinjer förklaras.

Egen kommentar

Jag blir helt förvirrad av alla riktlinjer, ramverk, färdplaner, säkerhetsrapporter…Här är några av dem: Safety First for Automated Driving (11 företag), Safety Case Framework (Uber), Holistic Safety Impact Assessment Framework (Volvo Cars), PEGASUS: Scenario-based Method to Assess Highly Automated Driving Functions (tysla aktörer), Measuring Automated Vehicle Safety (RAND), Responsibility-Sensitive Safety (RSS) (MobilEye), Safety Force Field (SFF), Open Autonomous Safety (Voyage).

Källor

[1] Thatcham. Defining Safe Automated Driving- Insurer Requirements for Highway Automation. 2019-09-11 Länk

[2] Veoneer. Veoneer stödjer första riktlinjerna för säker introduktion av självkörande bilar. 2019-09-11 Länk

Daimler Trucks börjar testa automatiserade lastbilar på allmänna vägar

Daimler Trucks och Torc Robotics utvecklar och testar automatiserade lastbilar med SAE nivå 4 på allmänna motorvägar i sydvästra Virginia [1].

Alla körningar med automatiserade fordon inkluderar både en ingenjör som kommer att övervaka systemet och en utbildad säkerhetsförare som är certifierad av Daimler Trucks och Torc Robotics. Alla säkerhetsförare är också specialutbildade i fordonsdynamik och automatiserade system och innehar körkort för yrkesförare.

Detta test på allmänna vägar sker efter månader av omfattande tester och säkerhetsvalidering i en sluten testmiljö.

Källa:

[1] Torc Inc (2019). Daimler Trucks begins testing automated trucks on public roads [Press release]. 2019-09-08 Länk

Drive Sweden Forum 2019

I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.

Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.

Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.

David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.

Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.

Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.

Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.

Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.

Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.

Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.

En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.

Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.

Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.

finansierad och administrerad av RISE Viktoria