Europe on the Move III

Europeiska kommissionen har slutfört sin agenda för säker, ren och uppkopplad mobilitet kallad Europe on the Move III [1]. Där ingår också ett omfattande paket av trafiksäkerhetsåtgärder, bland annat nya mål för att kraftigt minska dödsolyckor och allvarliga skador till år 2030.

Kommissionen har föreslagit nya säkerhetskrav för fordon som är de mest avancerade hittills. Dessa krav kommer att göra livräddande system som automatiserad nödbromsning (AEB) och intelligent hastighetshjälp (ISA) blir standard på alla nya fordon. För närvarande är dessa funktioner endast tillgängliga som tillval på vissa modeller.

I sitt pressmeddelande skriver Kommissionen följande:

Cars and other vehicles are increasingly equipped with driver assistance systems, and fully autonomous vehicles are just around the corner. Today, the Commission is proposing a strategy aiming to make Europe a world leader for fully automated and connected mobility systems. The strategy looks at a new level of cooperation between road users, which could potentially bring enormous benefits for the mobility system as a whole. Transport will be safer, cleaner, cheaper and more accessible to the elderly and to people with reduced mobility. In addition, the Commission is proposing to establish a fully digital environment for information exchange in freight transport. This will cut red tape and facilitate digital information flows for logistic operations.

Källor

[1] European Commission – Press release. Europe on the Move: Commission completes its agenda for safe, clean and connected mobility. 2018-05-17 Länk

Vad är försäkringsbranschens roll?

Den amerikanska organisationen National Association of Mutual Insurance Companies (NAMIC) diskuterar i ett nyligen publicerat white paper försäkringsbolagens roll för säkerhetsvalidering av automatiserade körsystem [1].

De konstaterar att regelverket behöver ändras för att främja utvecklingen av sådana system. Utan ett starkt regelverk finns det en ökande risk för att allmänhetens tillit till både AD-system och de statliga institutionerna som godkänner och reglerar dem skadas.

NAMIC konstaterar också att det är försäkringsbranschens uppgift att se till att automatiserade körsystem lever upp till de säkerhetslöften som fordonstillverkarna ger. För att nå dit behöver fordonstillverkare och deras leverantörer förse tredjepartsaktörer med fullständiga och korrekta data från sina tester.

Nuvarande statliga och federala lagar i USA bygger i stor utsträckning på frivillig informationsdelning men hittills har denna varit väldigt begränsad, speciellt vad det gäller säkerhetsrelaterad information. För att främja bättre förståelse för automatiserade fordon och hur de fungerar förespråkar NAMIC ”definierade, transparenta datastandarder”.

Källor

[1] Insurance Journal. Insurers Urge Focus on Safety and Data Sharing in Autonomous Vehicles. 2018-05-18 Länk

Mobileye får storbeställning

Mobileye, som numera ägs av Intel, kommer att förse 8 miljoner bilar med teknologi för avancerade förarstödssystem [1]. Beställningen är gjord av en icke namngiven europeisk fordonstillverkare. Det är inte heller känt hur mycket som tillverkaren betalar för detta.

Första leveransen kommer att göras 2021 då Intels EyeQ5-chip, som är specialgjort för helt automatiserad körning, lanseras som en uppgradering av EyeQ4 (som i sig lanseras under de kommande veckorna).

Källor

[1] Scheer, S., Reuters. Exclusive: Intel’s Mobileye gets self-driving tech deal for 8 million cars. 2018-05-17 Länk

Waymos bilar i Kalifornien

I april ansökte Waymo om tillstånd från kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) att testa automatiserade fordon utan någon förare bakom ratten i Kalifornien. Nu har IEEE Spectrum granskat det inlämnade dokument och hittat några intressanta detaljer.

  • Waymo avser att bara testa sina bilar inom ett ”geofenced” område i Mountain View. Området är kartlagt i detalj.
  • Passagerarna kommer inte kunna välja en destination utanför området och programvaran kommer inte föreslå rutter som är utanför det förbestämda området.
  • Fordonen kan hantera de flesta vägar och parkeringsplatser i det förbestämda området i hastigheter upp till ca 105 km/h (65 miles/h).
  • De kan klara av dimma och lätt regn samt nattkörning. Om de stöter på mycket regn, snö, is, översvämmade vägar eller off-roadterräng kommer de att övergå till ett ”miniriskläge” vilket vanligtvis innebär att stanna på vägen eller vid sidan av vägen.
  • Fordonen kommer också att stanna om de upptäcker ett systemfel, krockar mot något eller känner av att deras krockkuddar aktiverats.
  • Av säkerhetsskäl kommer varken Waymos fjärranslutna operatörer eller passagerare att kunna ta kontroll över fordonen. Sådan funktionalitet finns inte idag, och företaget har inga ambitioner att utveckla den.
  • Det finns två team som kommer att övervaka varje fordon medan det är i drift. Fleet Response Specialists har giltiga körkort och ansvarar för att övervaka statusen för alla Waymo-fordon i realtid med hjälp av ett virtuellt verktyg. Ett separat Rider Support Team ger kundsupport och är tillgängliga för att kommunicera med passagerarna när som helst. Inför testningen har företaget utbildat 70 Fleet Response Specialists och 23 Rider Support Team-medlemmar.
  • Fordonen kommer att kunna känna igen och ge företräde till utryckningsfordon. Dessutom kommer fordonen att kunna stanna om en polisbil signalerar till dem att göra så (det nämns inte om fordonen kommer att kunna uppfatta signaler från exempelvis poliser som står i korsningar).
  • Fordonen kan låsa upp dörrarna och rulla ner sidorutorna så att polismän kan kommunicera med Waymos Rider Support Team som i sin tur kan skicka någon för att hjälpa passagerare eller initiera någon annan typ av första hjälp.
  • Waymo kommer att förse lokala myndigheter med ett avgiftsfritt kontaktnummer och ett häfte som innehåller en beskrivning av hur deras fordon kan kännas igen samt detaljerade instruktioner om hur man bryter sig in i och immobiliserar fordonen. Vid nödfall uppmuntras de lokala tjänstemännen att i första hand prioritera säkerheten och i andra hand vidta åtgärder att inte skada teknologin. Några av Waymos fordon har en nödstoppsknapp medan man i andra behöver ange en kodsekvens. Om inget av detta fungerar uppmuntras de att fysiskt klippa motordelar.

Det är okänt om ansökan om tillstånd blivit godkänd eller inte. I vilket fall som så kommer det dröja innan tjänsten drar i gång. Waymo planerar nämligen att informera lokala myndigheter om detta i god tid innan samt hålla öppet hus för allmänheten.

Källor

[1] Harris, M, IEEE Spectrum. Waymo Filings Give New Details on Its Driverless Taxis. 2018-05-14 Länk

JingChi.ai bilar i Kalifornien

Det kinesiska startupföretaget JingChi.ai har precis som Waymo lämnat in en ansökan till det kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) om att få testa automatiserade fordon utan någon förare bakom ratten på allmänna vägar i Kalifornien. Enligt granskningen som gjorts av IEEE Spectrum har JingChi.ai något mer dämpade ambitioner än Waymo. Här är några detaljer ur deras ”väl filtrerade” ansökan.

  • Initialt kommer bara ett fordon (en modiferad 2017 Lincoln MKZ hybrid) utan någon förare bakom ratten att testas i låga hastigheter på parkeringsplatser och på allmänna vägar med lite trafik och förbipasserande i ett obebott område i Sunnyvale i närheten av företagets högkvarter.
  • Testerna kommer att ske både dag- och nattetid.
  • En mänsklig operatör kommer att övervaka fordonet på distans (från kontoret). Vid behov kommer operatören att kunna ta kontrollen över fordonet. Det finns dock oklarheter kring hur detta skulle gå till exakt. Exempelvis anges bristande kommunikation med fordonet som en situation när operatören ska ta över kontrollen, men det framgår inte hur operatören kan ta över kontrollen utan en fungerande kommunikationslänk.
  • Det finns också möjlighet att ta över kontrollen direkt i bilen genom att hålla i ratten eller trycka på gas- eller bromspedal. Detta kommer dock inte att göras av passagerarna utan används bara som en nödlösning av företagets egna operatörer.
  • JingChi.ai kommer att förse lokala myndigheter med ett avgiftsfritt kontaktnummer och ett häfte som innehåller en beskrivning av hur deras fordon kan kännas igen samt detaljerade instruktioner om hur man bryter sig in och immobiliserar fordonen.

Det är oklart om tillståndet har blivit beviljat.

Källor

[1] Harris, M, IEEE Spectrum. Waymo Filings Give New Details on Its Driverless Taxis. 2018-05-14 Länk

Nyhetsbrev 392: GDPR och radio-tips

Inför nästa vecka då den nya personuppgiftslagen GDPR träder kommer här lite information om nyhetsbrevet:

  • Nyhetsbrevet är gratis och kan läsas direkt på bloggsidan omad.tech. Man kan där anmäla sig att bli prenumerant på inläggen som då skickas som ett nyhetsbrev, normalt 2 gånger/veckan.
  • Den som anmäler sig som prenumerant får ett bekräftelsemail där man accepterar att bli prenumerant.
  • I varje nyhetsbrev finns en länk där man kan avsluta sin prenumeration och en där man kan ändra sina uppgifter.
  • Vi använder bara namn och adress för att kunna distribuera nyhetsbrevet och lämnar inga uppgifter vidare till annan part.

Läs mer på Om nyhetsbrevet.

Om ni inte vill fortsätta prenumerera på nyhetsbrevet så klicka på avsluta prenumerationen längst ner.


Ett tips: I eftermiddag kl 12:10 i P1 sänds Vetandets värld som handlar om självkörande bilar och vad som måste göras i infrastrukturen och i samhället för en smidig introduktion. Givetvis går det att lyssna efterhand i appen och på webben.

ACEA: Aktiv säkerhet är mest effektiv

Inför den kommande publiceringen av Europeiska kommissionens reviderade säkerhetskrav konstaterar European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) att aktiva säkerhetssystem bör stå i fokus och inkluderas i typgodkännande av nya fordonsmodeller [1]. Detta eftersom olycksanalys visar att sådana system kan reducera olyckor betydligt mer än andra åtgärder.

Analyser som utförts nyligen av Transport Research Laboratory (TRL) och Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEESAR) visar bland annat att system som använder sig av kameror och andra sensorer för att öka förarens synfält och göra föraren uppmärksam på det kritiska området runt lastbilen är ca 50% effektivare på att reducera antalet dödsfall än att omforma lastbilens hytt till lågprofilhytt.

Dessutom har lågprofilhytt negativ inverkan på lastkapaciteten hos lastbilar eftersom det kräver stora förändringar i fordonets layout. Ju mindre transportutrymme en lastbil har, desto fler fordon behövs det för att transportera samma mängd gods, vilket i sin tur skulle leda till en ökning av koldioxidutsläppen.

Mer information om analysen och ACEAs synpunkter återfinns i ACEAs positionsartikel.

Källor

[1] ACEA. ‘Active’ vehicle safety most effective, new analysis of accident data shows. 2018-05-15Länk

Ny strategi i Frankrike

Den franska finansministern Bruno Le Maire presenterade i början av veckan regeringens nya strategi för automatiserade fordon [1]. Enligt den kommer tester av automatiserade fordon upp till nivå 5 att vara tillåtna på alla allmänna vägar från och med 2019.  Nästa vecka väntas regeringen publicera strategier för offentliga åtgärder.

Samtidigt utvecklas ett regelverk som skall underlätta testningen. Det väntas stå klart 2019.

Ni som kan franska kan läsa strategin i dess helhet här.

Källor

[1] Whittaker, S., dronebelow. France Gives Green Light for Autonomous Car Experiments. 2018-05-16 Länk

Drive Sweden Seminarium med Dr. Steven Shladover

Igår 14 maj arrangerade Drive Sweden ett seminarium med Dr. Steven Shladover, pionjär inom forskning kring automatiserade transportsystem med lång erfarenhet från University of California Berkeley. Temat för föreläsningen var de praktiska utmaningarna kring introduktionen av automatiserade fordon och vikten av uppkoppling för att möjliggöra att automatiserade fordon ska gynna transportsystemet istället för att ha motsatt effekt.

Här är ett kort referat av de olika punkterna som Dr. Shladover berörde.

Historisk översikt

Vi har redan haft automatiserade fordon utan både ratt och pedaler i över 40 år (t.ex. de tåg som kör mellan olika terminaler på större flygplatser). Skillnaden med dessa fordon mot de som nu utvecklas är att de brukas i ett stängt system där de inte behöver interagera med andra fordon eller objekt. Utmaningen nu är att utveckla system som kan hantera ett öppet system som ständigt förändras, och som dessutom inkluderar flera olika typer av objekt (människor, djur, väghinder etc.). Dr. Shladover påpekade också att den hajp som finns kring att automation ligger väldigt nära i tiden inte stämmer överens med vad tekniken faktiskt klarar av i dagsläget.  En anledning till detta är att de som rapporterar inom området (av naturliga skäl) inte är helt insatta i teknologin och övertolkar vad de olika OEM:erna och mjukvaruföretagen predikterar är möjligt inom en snar framtid.

Terminologin 

Ibland kan vissa termer stå i vägen för förståelsen för teknologin. Självkörande (self-driving) är en term som Google uppfunnit som egentligen inte säger så mycket. Robotfordon är ett annat sådant ord som kan vara vilseledande.

För att verkligen kategorisera vad ett automatiserat fordon kan göra är det viktigt att ha en förståelse för:

  1. Vilken förarens roll är.
  2. Vilken systemets roll är.
  3. Graden av uppkoppling i fordonet.
  4. Operativ designdomän (ODD) – de specifika förhållanden ett specifikt automationssystem är utformat för att fungera i, som exempelvis på motorväg eller i ett geografiskt område.

Betydelsen av uppkoppling

Uppkoppling är mycket viktigt för att möjliggöra högre nivåer av automation.  Utan aktiv uppkoppling är det mer sannolikt att automatiserade fordon kommer att försämra det nuvarande transportsystemet. Fordonen behöver kunna förhandla med varandra för att koordinera sin körning utan att utgöra en säkerhetsrisk.

Exempel på prestanda som endast kan uppnås med hjälp av kooperativa system inkluderar kolonnkörning (V2V) och hastighetsharmonisering (V2I).

Dr. Shladover menade också på att 3G/4G är tillräckligt bra för automation, det vill säga 5G är inget krav för att möjliggöra automation.

Utmaningar relaterade till detekteringssystem

Automatiserade fordon måste inte bara kunna detektera objekt, utan de behöver också kunna förutsäga hur objekten kommer att röra sig. Här ligger utmaningen i hur man kravställer tröskeln för känslighet för systemet, så att fordonet inte stannar så fort det detekterar något som uppenbarligen inte skulle orsaka skada. Sensorer behöver inkludera radar, LiDAR, högupplösta kartor, kameror och trådlös kommunikation.

För att garantera en hög nivå av säkerhet behöver systemet detektera allt, men för funktionalitetens skull behöver det endast detektera det som kan utgöra ett hot.

Utmaningar relaterade till säkerhet

För att visa på att automatiserade fordon är säkra är den första utmaningen att kartlägga vilken kombination av scenarion som ska bedömas. Det som också behöver definieras är vilken kombination av testning i sluten testmiljö, testning på offentliga vägar och simulering som är nödvändigt för att visa på att det automatiserade fordonet är säkert. Här behöver man också undersöka hur mycket som behövs av varje testtyp och hur man ska gå tillväga för att validera simuleringarna.

Utmaningar relaterade till hur media rapporterar om autonoma fordon

Dr. Shladover är också väldigt skeptisk till hur olika medier rapporterar om utvecklingen kring automatiserade fordon och bygger upp förväntningar hos allmänheten. Frustrationen ligger i hur media rapporterar att det kommer finnas fullt automatiserade fordon på vägarna inom en snar framtid, vilket skiljer sig avsevärt från det faktum att teknologin fortfarande är väldigt ung och obeprövad.

finansierad och administrerad av RISE Viktoria