Gartners kristallkula: många bilar kommer att ha lämplig hårdvara

Antalet fordon utrustade med hårdvara som kan möjliggöra automatiserad körning utan mänsklig övervakning kommer att uppgå 745 705 enheter år 2023, i alla fall enligt en ny studie från Gartner [1]. Av dessa beräknas dock bara 37 361 vara kommersiella fordon. 

Uppskattningen är att det finns 332 932 fordon idag med sådan hårdvara. Detta baseras på resonemanget att det finns fordon idag som är utrustade med sensorer och övrig hårdvara som skulle kunna möjliggöra autonom körning givet att mjukvaran uppdateras. 

Ökningen kommer främst från Nordamerika, Kina och Västeuropa, eftersom länder i dessa regioner blir första med att ha regelverket för självkörande fordon på plats. 

Avsaknad av lämpligt regelverk och den höga sensorkostanden anses vara det största hindret för storskalig utveckling och användning av automatiserade fordon som inte kräver mänsklig övervakning. Allmänhetens uppfattning och upplevelse av säkerheten kommer att vara avgörande faktorer för ökad användning av automatiserade fordon i framtiden. 

Studien är publicerad i rapporten som heter  Forecast Analysis: Autonomous Vehicle Net Additions, Internet of Things, Worldwide.

Egen kommentar

Vi har inte tillgång till hela rapporten och vet inte hur Gartner kommit fram till dessa exakta siffror. Märkligt nog skriver de inte att det är ungefärliga tal.

Källor

[1] Gartner. Gartner Forecasts More Than 740,000 Autonomous-Ready Vehicles to Be Added to Global Market in 2023. 2019-11-14 Länk

Volvo-buss som kör själv vid depåer

Volvo Bussar, Keolis, Västtrafik, ABB och Göteborgs Stad genomför ett forskningsprojekt om självkörande bussar vid bussdepåer, med syfte att bygga upp kunskap kring tekniken och vad den är kapabel till [1]. De har tagit fram en prototyp och visat den i början av veckan vid Keolis depå i Partille. 

Det handlar om en laddhybridbuss (12 meter lång) som kan köra själv till exemplevis parkeringen, tvätthallen och laddstationen. 

Sammanlagt ägnas närmare 24 timmars arbetstid per dygn åt att hämta och lämna bussar inom depån i Partille [2]. Det är delar av den tiden som man hoppas korta ner med den här typen av lösningar. 

Projektet har bedrivits inom ramen för det Vinnova-finansierade programmet FFI, Fordonsstrategisk forskning och innovation.

Källor

[1] Volvo Buses. VOLVO BUSES DEMONSTRATES ELECTRIC AUTONOMOUS SOLUTION FOR BUS DEPOT. 2019-11-13 Länk

[2] Buss magasinet. I framtidens bussdepå kör bussen sig själv. 2019-11-13 Länk

Connext Drive

Företaget Real-Time Innovations (RTI) har lanserat en utvecklingsplattform med namnet Connext Drive [1]. Enligt företaget innehåller den nya plattformen mjukvara och verktyg som fordonstillverkare kan använda för att utveckla högt automatiserade fordon och fordonsflottor. 

Plattformen inkluderar ett mjukvaruutvecklings kit (Software Development Kit, SDK) för utveckling och integrering av fordonsapplikationer. Den är byggd på den öppna standarden Data Distribution Service (DDS). 

Baidu nämns bland företag som använder den nya plattformen idag.

Källor

[1] RTI. RTI Unveils Connext Drive: The First Complete Automotive-Grade Connectivity Solution for Autonomous Vehicle Development. 2019-11-13 Länk

Förarlösa fordon kräver automation i datahantering

Enligt Dell Technologies tekniske chef John Roese så är människan begränsande för införandet av självkörande fordon, men inte på det sätt som man vanligtvis pratar om. Istället gäller det antalet människor som krävs för att hantera de enorma mängder data – i storleksordningen zettabytes (zetta är 10^21). Med dagens mått så innebär det miljontals datacentra och massor av tekniker. Lösningen enligt Roese är att automatisera även datahanteringen och allt runt om – vad han kallar extrem automation.

Problemet är inte begränsat till självkörande fordon utan alla områden där digitaliseringen innebär insamling av stora datamängder.

Egen kommentar

Miljontals datacentra och Zettabytes – med tanke på att stora datacentra redan gör av med över 2% av världens elenergi så undrar man hur hållbart detta är?

Källa

[1] Ascha Barbaschow: Autonomous vehicle delivery impossible without ‘extreme’ automation: Dell CTO, ZDnet 2019-11-13 Länk

Kar-go lanserat

Distributionsfordonet Kar-go, utvecklat av företaget Academy of Robotics, visades upp på eventet Connected and Autonomous Vehicle (CAV) Scotland idag. Det elektriska fordonet skiljer sig från andra mindre poddar genom att det kan köra på vanliga vägar och i vanlig trafik för att leverera paket [1].

Här ser ni tankarna och historien bakom Kar-go.

Källa

[1] Adam Frost: Europe’s first road-worthy autonomous delivery-bot demonstrated at CAV Scotland, Traffic Technology Today 2019-11-13 Länk

Zuragons VD får stipendium

Anna Fritzson, VD och medgrundare av Zuragon fick igår 14 november Familjen Knut och Ragnvi Jacobssons entreprenörstipendium för sin målmedvetna och innovativa satsning på produkter och tjänster inom autonoma fordon. Hon får 435 000 kronor för att genomgå Excecutive MBA vid Handelshögskolan i Göteborg.

Zuragon gör en kombination av mjukvaruverktyg och inbäddad mjukvara för självkörande fordon, en så kallad ”middleware” som möjliggör snabbare och säkrare utveckling av autonom teknik för lastbilar så väl som för personbilar.

Grattis Anna!

Uppföljning av artikeln om Uber-olyckan

Förra veckan skrev vi en artikel om Uber-dödsolyckan och NTSBs utredning av den. I artikeln skrev vi bland annat att utredningen kommit fram till att ”Ubers mjukvara inte var programmerad att känna igen fotgängare som försöker korsa vägen där det inte finns ett övergångsställe”. 

En av våra läsare hörde av sig med synpunkten att detta inte är i linje med vad utredningen visat. Vi har nu dubbelkollat detta och i den berörda rapporten står det så här:  ”the system design did not include a consideration for jaywalking pedestrians. Instead, the system had initially classified her as an other object which are not assigned goals. As the ADS changed the classification of the pedestrian several times—alternating between vehicle, bicycle, and an other — the system was unable to correctly predict the path of the detected object.”  Vi har också följt upp detta med en specialist med god insikt i utredningen och landat i samma slutsats som vi skrev i förra brevet.

Man måste dock komma ihåg att utredningen omfattar hela 43 dokument och att ingen sammanfattning eller utdrag kan ge en rättfärdig bild av dessa. Dessutom är dessa dokument fortfarande preliminära och de kan komma att justeras efter NTSBs utfrågning som är planerad till den 19 november. Slutdokumenten publiceras alltså senare. 

Förutom den här utredningen så brottas Uber med en annan utmaning: företaget behöver antingen köpa mjukvarulicens från Waymo eller göra omfattande ändringar i sin mjukvara för självkörande fordon [1]. Detta då en oberoende utredning visat att Ubers mjukvara fortfarande innehåller beståndsdelar som före detta Waymo-anställda tagit med sig när de börjat arbeta på Uber. Enligt Uber kan detta komma att begränsa eller fördröja företagets produktion av självkörningsteknologi. 

Källor

[1] Dave, P., Reuters. Uber faces costly choices after expert finds it uses Waymo self-driving tech. 2019-11-11 Länk

Så ska en autonom bil vara!

Forskare vid University of Michigan har i en studie med 440 försökspersoner studerat deras köregenskaper och också hur de upplever att en självkörande bil kör utifrån hurpass säkra de känner sig [1, 2]

Forskarna fokuserade på fem ”personlighetsdrag”:

  • Social, extrovert
  • Vänlig, omtänksam
  • Självmedveten, kontrollerad
  • Känslomässigt stabil, anpassande
  • Öppen för nya upplevelser och nya idéer

Resultaten varierade beroende på försökspersonens egen personlighet, men i stort visade det sig ändå att man känner sig säkrast med självkörande fordon som har karaktärsdragen vänlig, självmedveten och känslomässigt stabil.

Forskarna öppnar också för möjligheten att framtida fordon kan ges en personlighet som passar olika användare.

Källor

[1] Dan Newman: What humans want in an automated car, Michigan News 2019-11-07 Länk / Techxplore 2019-11-07 Länk

Workshop med Trafikverket

Förra veckan arrangerade Vägverket en workshop i Stockholm om hur myndigheten bör prioritera det framtida arbetet med autonoma fordonspiloter inom gränserna för tillgänglig statlig finansiering. Två typer av piloter diskuterades: en om att bygga separerade körfält för autonoma fordon och en om landsbygdsförsök med autonoma fordon. Mer än 70 personer som representerade industri, konsultföretag och akademi deltog i workshopen.

Deltagarna var överens om att det var en bra idé att bygga separata körfält för autonoma fordonsförsök eftersom det skulle underlätta utvecklingen av autonoma fordon. Fälten måste separeras både lagligt och fysiskt. Det ansågs viktigt att fokusera på att uppnå fördelar ur ett affärsperspektiv och inte bara på att bygga ett separat körfält. Många idéer diskuterades om hur dessa körfält bör byggas, till exempel om avfarter bör vara på vänster eller höger sida, hastighetsbegränsningar, vägunderhåll och hur man ska hantera olyckor.

Många deltagare framhöll också vikten av att inte bara fokusera på den fysiska väginfrastrukturen utan också att inkludera den digitala infrastrukturen i piloterna. Det noterades att den nationella vägdatabasen måste vidareutvecklas för att uppfylla kraven för autonoma fordon.

Deltagarna var också överens om att det var en bra idé att ha landsbygdspiloter med autonoma fordon. Deltagarna diskuterade ämnen som hur en autonom buss ska bemannas i framtiden och storleken på sådana autonoma bussar. Det ansågs också viktigt att involvera kollektivtrafiken och de lokala kommunerna i piloterna.

Egen kommentar

Workshopen var ett bra exempel på hur triple helix fungerar i Sverige. Många människor deltog i workshopen från olika samhällsområden och interagerade med varandra.

Protokoll från workshopen kommer att publiceras senare av Trafikverket.

finansierad och administrerad av RISE Viktoria