Nyhetsbrev 412

Igår var det 5 år sedan vårt första nyhetsbrev skickades ut. Sedan dess har vi skrivit 1546 artiklar i ämnet. De första 32 mottagarna har blivit över 1500. Vi får väl se hur länge vi orkar hålla på…

Vi har fått en hel del kommentarer från läsarna angående VCCs studie, som ju drar slutsatsen att föraren måste förstå när han eller hon ska agera, det räcker inte att t.ex. se ett hinder eller ha handen på ratten. Föraren måste också veta vad som förväntas för att agera rätt i en given situation. ”- Behöver jag agera eller fixar automationen det?”  När det blir en mismatch mellan förarens förväntan och den faktiska funktionen finns stor risk för problem.

Vår kommentar var att detta gör det svårt för AD-bilar på nivå 3, men som flera läsare kommenterat så gäller det ju även på nivå 2.

Överlämning av kontroll är svårt. Vid flygolyckan med Air France 447 då autopiloten kopplades ur pga isbildning i hastighetsmätaren så klarade inte piloterna av att lösa uppgiften trots att de hade flera minuter på sig. Olyckorna med Teslas Autopilot-system (SAE nivå 2) har visat på samma problematik.

Så gör detta AD nivå 2 omöjligt? Det beror förstås på, men generellt så är ju system för SAE nivå 2 att betrakta som högnivås förarstödssystem, där föraren hela tiden ska vara mer eller mindre aktiv i körningen. Är systemet rätt konstruerat så bör detta kunna fungera lika bra som dagens (nivå 1) förarstödssystem, men om  föraren invaggas i att tro att systemet klarar mer än det gör så kan problem uppstå.

Men SAE nivå 3 bygger på att föraren inte är i loopen men ska finnas tillgänglig för att ta över när systemet inte klarar situationen. ”- Jag fixar inte det här längre, du får ta över.” Detta tror i alla fall jag inte kommer att kunna göras tillräckligt säkert.

En annan synpunkt är att VCCs studie inte säger något om hur många som lyckades undvika olyckor när de körde i manuellt läge vilket förstås är intressant som referens. Allmänt saknas storskalig statistik om hur många olyckor som förarstödssystem faktiskt undviker, även om vissa studier indikerar stor säkerhetsnytta. Ofta glömmer man bort detta och bara räknar med full automatisering som lösningen och inte ser olyckor som förarstödssystemen lyckas undvika.

I dagens nyhetsbrev har vi bland annat en rapport från World Autonomous Vehicle Ecosystem Conference i Shanghai. Och missa inte heller att lyssna på Vetandets Världs avsnitt om självkörande båtar som sändes igår 20 september.

Trevlig helg – vi ska hålla i hatten för det ska ju blåsa rejält här i Västsverige. Inget väder att vara på sjön. Men kanske utan manskap?

WAVE 2018 i Shanghai

Kent Eric Lång besökte i veckan 2018 World Autonomous Vehicle Ecosystem Conference i Shanghai, med ca 400 deltagare varav de flesta från Kina. Inbjudna keynote-talare kom från Tyskland, Frankrike, USA och Sverige. Konferensen hade en pampig inramning och hölls i hjärtat på Shanghai – Anting – området som avsatts för utveckling av framtidens fordonsindustri. Här finns flera universitet, utländska fordons- och leverantörsföretag samt många spännande kinesiska bolag.

I inbjudan till konferensen refereras till Miao Wei, Minister of Industry and Information Technology (MIIT) som i januari 2018 sett en ökad entusiasm från globala fordonstillverkare, IT-företag och telekomföretag för intelligenta uppkopplade fordon (ICV). ”Kina tar in på försprånget som USA, Europa och Japan har. Stora framsteg har uppnåtts i utvecklingen av nyckelteknologier, kommersialisering av egenutvecklade produkter, utrullning av industrialisering, testning och demonstrationer”.

Konferensen öppnades av viceminister Wang vid MIIT, som sa att Kina går från hög tillväxt till hög kvalitet. Importtullar minskas, mer öppenhet och samarbeten med utlandet. Han sa att musklerna för testning och demo måste stärkas, samt att satsning görs på tre regioner i Kina varav Shanghai en. Därefter invigdes ”Global ICV Testing and Demonstration Alliance” där utvalda keynote speakers fick agera fond till officiella fotograferingen. Något dokument undertecknades inte. Däremot undertecknades avtal om ”Global ICV Key Projects Settled in Shanghai” med åtta kinesiska parter från myndigheter och industri samt två ytterligare formella lanseringar med fanfarer och fotografering.

Bland talarna från kinesisk industri märktes:

Chen Zhixin, koncernchef SAIC Motor, en av de största biltillverkarna.

James Peng, grundare och VD för pony.ai som berättade att AD med AI testats på publika vägar sedan 2016. Kina leder utvecklingen av smarta städer då man mer offensivt samlar och förädlar data. AI bidrar till lösningar när allt större andel av befolkningen bor i städer.

William Li, grundare och VD NIO som ibland ses som Kinas svar på Tesla. NIO skall vara ledande på förarassistans och infotainment. Användarupplevelsen skapad genom uppkoppling skall vara skillnaden mot andra. Enligt Li är Kina idag ledande på smartphones och kommer att bli det på smarta fordon.

Wu Nan, Vice VD TuSimple, ett bolag med 400 anställda som utvecklar AD för tunga fordon. Ett team i Kina med fokus på logistik i hamnar och ett USA-team som kör motorväg i Arizona.

Ken Ying, grundare och ordförande för Pateo. Ying presenterades som en Steve Jobs i ICV. Pateo gör integrerade lösningar med bl.a. röststyrning. Han beskrev komplexiteten för att nå ”Ultimate Experience” och långsiktigt minska antalet fordon med 50%. Ying tror att OEM även i framtiden har en nyckelroll.

Graham Smethurst, VDA Tyskland presenterade den lösning och standard för att koppla upp fordon som europeisk fordons- och leverantörsindustri enats om. Den innebär att enda accesspunkten är fordonstillverkarens molntjänst eller via en gemensam molntjänst. Detta motiveras av att det är enda sättet som fordonstillverkaren kan garantera cybersäkerhet. Därför kommer OBD-kontakten att deaktiveras under körning i framtiden och donglebaserade telematiksystem blir omöjliga. Samtidigt kommer inga smarta lösningar baserade på fordonsdata att kunna skapas utan att fordonstillverkaren ger tillgång till datan. Smethurst rekommenderade Kina att följa modellen från Europa.

Egen kommentar

Kina är ett stort land med stora resurser och politiskt system med handlingskraft som nu satsar på detta området. Utländska aktörer välkomnas. Återstår att se hur balansen i samarbetet kommer att se ut.

Mängden och kompetensen hos nya aktörer imponerar!

Gott och blandat inför helgen

  • Allianz Global Assistance har publicerat ett s.k. Sharing Economy Index som visar att amerikanernas intresse för automatiserade fordon svalnat. I år är det 43 % av 1005 tillfrågade som är positivt inställda, till skillnad från förra året då 53% var positivt inställda. Olyckor och negativ rapportering i media anges som en förklaring. Länk
  • IKEAs ”future living lab” SPACE10 har presenterat sina visioner om framtida transporter. De förutser att automatiserade fordon kommer bli en förlängning av hemmet, kontoret och lokala institutioner – ja, många andra möjligheter: sovplats, hotell, affär, arbetsplats, mötesplats, vårdcentral. Länk
  • BMW har visat sin nya konceptbil, Vision iNEXT. Den ska vara designad med människan i centrum och inkluderar flera detaljer för en trevlig upplevelse och bättre livskvalité. Den är delvis automatiserad och väntas nå marknaden 2021. Länk
  • Renault har presenterat ett nytt fordonskoncept, EZ­-PRO, för varuleveranser den sista milen. Medan körningen kommer att vara helt automatiserad så kommer inte hanteringen av varor att bli det, och det kommer finnas en mänsklig leverantör ombord för bättre kundupplevelse. Nedan kan ni se hur det hela är tänkt att fungera. Länk

 

Grönt ljus för Drive Me-bilarna

Som ni säkert redan läst eller hört så har nu Transportstyrelsen givit Volvo Cars tillstånd till test av självkörande bilar i Göteborg, projektet Drive Me [1]. Men bilarna får inte köra fortare än 60 km/h när de är självkörande, inte göra filbyten och föraren måste hålla minst en hand på ratten.

Intressant nog har Volvo Cars under sommaren publicerat en studie, Automation Expectation Mismatch: Incorrect Prediction Despite Eyes on Threat and Hands on Wheel, som i princip säger att det inte hjälper att föraren tittar på vägen och har händerna på ratten, de kommer ändå inte att reagera om en kritisk situation uppstår. I studien har 106 testförare deltagit i 3 prov på testbana, varav 28% misslyckades att undvika en simulerad krock.

Egen kommentar

Om Volvos studie stämmer så borde man aldrig gå på SAE-nivå 3 för det kommer inte att fungera.

Källa

[1] Fredrik Björkman: Efter vändorna: Volvo får grönt ljus för tester av självkörande bilar, Dagens Industri 2018-09-14 Länk

Bosch och Daimler lanserar automatisk självparkering

Bosch och Daimler har tillsammans utvecklat och visat upp automatisk självparkering, Automated Valet Parking [1]. Med systemet kan användaren gå ur bilen och via en telefonapp instruera den att åka och parkera själv på en parkeringsplats. På samma sätt kan man kalla på den när man ska iväg igen.

Bilen navigerar själv till och från parkeringsplatsen och det är också tänkt att den ska kunna laddas eller tvättas automatiskt.

Källa

[1] Daimler and Bosch jointly premiere Automated Valet Parking in China, Daimler press-release Länk

VW och BMW vill ha standard

Volkswagen och BMW efterlyser en branschgemensamt standard för teknologi bakom självkörande fordon [1], [2]. Detta bland annat för spara kostnader och dela risker men också för att bättre kunna försvara sig vid eventuella olyckor om man följer en industristandard.

– Alla är eller borde vara intresserade av gemensamma standarder för autonoma fordon, sade BMWs styrelsemedlem Klaus Froehlich.

Egen kommentar

Börjar man bli rädd för att hamna i dyra processer? Volkswagen har ju dåliga erfarenheter efter dieselgate.

Men i princip verkar förslaget vettigt. Som det är nu så spenderar fordonsföretagen stora pengar på utveckling av en teknologi där affärsmodeller fortfarande saknas. Affärsrisken är alltså betydande. Vi ser en trend att tillverkarna knoppar av utvecklingen i separata bolag. Att samverka runt teknologin i sig och att få den certifierad av oberoende testorganisationer är ytterligare steg i att minska riskerna.

Källor

[1] Christiaan Hetzner: VW seeks industry alliance for self-driving technology, Automotive News 2018-09-14 Länk

[2] Jospeh White: BMW drives to cut battery costs, share costs on autonomous vehicles, Automotive News 2018-09-16 Länk

Nytt koncept från Volvo Trucks

Ja, det verkar som att september är en månad då man visar sina koncept! De senaste nyhetsbreven skrev vi om Volvo Cars och Mercedes koncept för automatiserad körning. Nu har även Volvo Trucks visat sitt transportkoncept Vera, som är olikt allt annat vi sett från företaget hittills [1].

Vera består av en helt automatiserad och eldriven draglastbil utan någon förarhytt. Den är kopplad till en molnplattform och en central som övervakar transportens framsteg och håller koll på fordonets position, batteristatus, lastinnehåll, servicekrav och liknande parametrar.

Tanken är att den här transportlösningen ska användas för regelbundna och repetitiva transporter som kännetecknas av korta avstånd, stora volymer varor och hög leveransprecision. Transport av varor mellan olika logistiknav är ett typiskt exempel, men det finns ytterligare användningsfall där den här lösningen skulle kunna tillämpas.

I ett nästa steg kommer Vera att vidareutvecklas ihop med utvalda kunder.

Här kan ni se hur det hela ser ut.

Egen kommentar

En utmaning för automatiserade dragbilar av denna typ är själva trailern och hur man reglerar dess hållning på vägen. Målsättningen är att använda vanliga trailers men det kan också vara så att de behöver ha speciella tekniklösningar för att fungera ihop med Vera. Det verkar inte heller vara helt spikat hur man ska koppla trailern till Vera.

När jag såg den här lösningen gick tankarna direkt till Einride och om det här innebär att de får en utmanare på marknaden? Det återstår att se.

Källor

[1] Volvo Trucks News. Volvo Trucks presents future transport solution with autonomous electric vehicles. 2018-09-12 Länk

Riktlinjer från NHTSA för nivå 2 och 3

Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har nyligen publicerat en rapport under namnet Human Factors Design Guidance for Level 2 And Level 3 Automated Driving Concepts [1].

Syftet med rapporten är att hjälpa interaktions- och gränssnittsutvecklare att ta fram gränssnitt och interaktionsprinciper som överensstämmer med förares begränsningar, kapacitet och förväntningar. Detta för att säkerställa säker och effektiv körning av automatiserade fordon motsvarande automationsnivå 2 och 3 enligt SAE-skalan.

I bakgrundsavsnittet återges kända utmaningar inom området utifrån forskningen inom fordonsbranschen, men också från andra branscher där automation funnits länge. Bland dessa är tillit till automation, missbruk eller missbehandling av automationen, problematiken kring att föraren hamnar utanför kontroll-loopen, fel i automationen, (o)medvetenhet om automationsläget, och mental belastning orsakad av automationen.

Avsnittet med själva vägledningen består av sex olika kapitel. Där beskrivs både generella principe,r som exempelvis hur man säkerställer att föraren samverkar med det automatiserade systemet på ett korrekt sätt, samt mer specifika som exempelvis vilka frekvenser och ljudstyrka som bör användas vid design av ljudsignaler så att de inte uppfattas som nödvarningar.

Egen kommentar

Jag har inte studerat dessa riktlinjer i detalj, men min uppfattning är att de ger väldigt lite guidning om kontrollöverföringen vid automationsnivå 2 och 3 och hur man säkerställer att föraren är med på detta. Nuvarande SAE-standard för adaptiv farthållare (SAE J2399) tillåter exemplevis inte övergång från adaptiv till normal farthållare. Ska man tillämpa samma logik för övergången mellan nivå 2 och 3 (om nivå 3 ska nu finnas i fordonen överhuvudtaget)?

Det är också intressant att rapporten på vissa ställen åberopar studier gjorda under 50-talet!

Källor

[1] Campbell, J. L., Brown, J. L., Graving, J. S., Richard, C. M., Lichty, M. G., Bacon, L. P., … & Sanquist, T. (2018, August). Human factors design guidance for level 2 and level 3 automated driving concepts (Report No. DOT HS 812 555). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Länk

DragonFly Pod intar markanden

Startuppföretaget PerceptIn med huvudkontor i Kalifornien har tagit fram ett automatiserat eldrivet fordon som ska lanseras på marknaden i november [1]. Fordonet heter DragonFly Pod och har varit under utveckling sedan 2016.

Utseendemässigt är DragonFly lik en golfbil med genomskinliga dörrar. Den kan ha en maxhastighet på ca 65 km (40 mph) och är tänkt att användas i universitetscampus, industriområden och liknande avgränsade områden. Den är utrustad med fyra kameror och fyra radarer, GPS, ultraljudsensorer och odometrisensorer. Vidare är fordonet modulärt och kan lätt anpassas för transport av varor.

DragonFly Pod kommer att kosta ungefär 40 000 dollar. Nuvarande kundkrets inkluderar universitetscampusen vid UC Irvine i Kalifornien och Wayne State University i Detroit samt Shenzhen universitetscampus och ett antal icke-namngivna industriparker i Kina.

Källor

[1] Viggers, K., VentureBeat. PerceptIn’s self-driving vehicles go on sale in November for $40,000. 2018-09-12 Länk

Reflektioner från “Trucking Automation” seminarium

I mitten av juli deltog jag på en meetup om Trucking Automation som anordnades av SAE – Innovations in Mobility i Sunnyvale i Kalifornien. Den bjöd på fyra intressanta föredrag från PACCAR, Peloton, Starsky Robotics och Institute for Automotive Engineering (IKA) vid RWTH Aachen University. Här nedan kommer några av mina minnesanteckningar och reflektioner.

  • För PACCAR är högre nivåer av automation en naturlig utveckling, men betonar att det finns mycket vinster att göra med förarstödsystem och uppkopplade fordon. Ett samarbete med andra aktörer är viktigt för att driva utvecklingen framåt i en snabb takt.
  • Transportbranschen är så pass bred att det finns gott om utrymme för fler olika aktörer och affärsmodeller. Peloton satsar på kolonnkörning med två lastbilar på motorväg och adresserar därmed transporter där det finns behov av just två lastbilar. Starsky Robotics, som inriktat sig på att göra lastbilar automatiserade på motorvägar och fjärrstyrda av förare under första och sista milen, kommer å andra sidan att täcka ett annat transportbehov där det räcker med en lastbil åt gången.
  • Frågan om automationen kommer göra lastbilsförare arbetslösa diskuterades också. En slutsats är nej, i alla fall inte inom överskådlig framtid. För tillfället råder det brist på lastbilsförare, speciellt för långdistanskörning. Att man inför automatiserad körning på dessa sträckor kommer därmed att fylla ett existerande gap snarare än att skapa ett nytt. Sedan kan vissa lastbilsförare behöva utbildas och få nya färdigheter, men det är inget nytt i sig eftersom föraryrket utvecklas hela tiden.
  • Det handlar mycket om att optimera hela logistikkedjan och göra den lättillgänglig. Automationen är en viktig pusselbit men inte den enda. Att kunna nyttja data på rätt sätt nämndes som en annan pusselbit.
  • Testning av de nya systemen är viktig. Frågan om varför man inte öppnar upp sina databaser med scenarier för att snabba på utvecklingen togs upp men utan något tydligt svar.

finansierad och administrerad av RISE Viktoria