Kategoriarkiv: Affärsmodeller

Prognos: Stor tillväxt 2030

Forsknings- och konsultbolaget Frost & Sullivan har gjort en analys av marknaden för självkörande fordon där de förutser en tillväxt från 1.1 miljarder dollar 2019 till 202.5 miljarder dollar 2030. Det här innebär en genomsnittlig årlig tillväxt på drygt 60 % [1, 2].

Analysen räknar med en stor tillväxt för perifiera tjänster som dataförsäljning, mobilitetstjänster samt leverans- och logistiktjänster där automatiserad körning förutses vara en nyckellösning.

Frost & Sullivan föreslår också ett antal möjlighetsområden att satsa på inför framtiden:

  • Omstrukturera affärsmodeller till prenumeration och betalning vid användning (s.k. pay as you go)
  • Data mining för effektivisering av körrutter
  • Samarbeta med staten för integrering av robotaxi och självkörande skyttelbussar i tjänsteutbudet
  • Samarbeta och investera i självkörande teknologi för lösningar inom godsleverans
  • Integrera system i fordonet som samlar data för utformning av individualiserade tjänster

Egen kommentar

Det är nog inget enkelt arbete att förutse framtiden. Storskaliga händelser påverkar våra prioriteringar i samhället, och de är svårt att veta konsekvenserna av sådana händelser. Ni kan läsa en nyhetsartikel om COVID-19 och påverkan på utvecklingen av automatiserade fordon och tillverkning av eldrivna fordon här.

Källor

[1] PR Newswire. Increasing Acceptance of Autonomous Vehicles Uncovers Multi-billion Dollar Opportunities in Mobility Services. 2020-03-27 Länk

[2] Auto Tech Review. Autonomous Vehicles Promise Huge Opportunities: Frost & Sullivan. 2020-04-01 Länk

Daimler gör reality-check

Enligt Daimlers (nya) VD Ola Källenius är framtiden för självkörande taxi inte helt given och Daimler kommer att anpassa sina satsningar på området därefter [1]. Det är då mer sannolikt att självkörande teknik kommer att tillämpas på kommersiella fordon för långdistanstransport av gods. 

Detta efter att företaget gjort en verklighetskoll och insett att det är en mycket större utmaning att säkerställa att självkörande bilar fungerar i stadsmiljöer än vad ”ingenjörer” hade räknat med från början. Även om Daimler skulle lyckas visa att självkörande taxi är säker, är enligt Källenius fördelarna med att gå in i den trånga taximarknaden oklara: The full scale deployment would tie up a lot of capital with some uncertainties around the earnings potential. 

Egen kommentar

Det här är ingen överraskning direkt och jag tror att vi kommer under de närmsta åren att se fler liknande beslut; flera aktörer kommer att antingen lägga ner delar av sin verksamhet eller samarbeta med andra för att dela på kostnaden. Alla kan inte vara med på allt, vilket har varit en tendens under de senaste 5-6 åren. Det är dock viktigt att göra rätt prioriteringar och välja rätt affärsmodell – om Daimler har fel och självkörande taxi slår igenom så kan det få förödande konsekvenser för företagets hela personbilsverksamhet. Visserligen kan de köpa självkörande system från leverantörer men då har de inte kontroll över den mest väsentliga delen i framtida bilar. 

Jag håller inte med Källenius om att det är ingenjörerna som haft fel uppskattning om svårigheten att göra självkörande bilar säkra – jag tror tvärtom, att ingenjörerna har varit medvetna om utmaningen hela tiden men att deras chefer, dels på grund av rädsla av att hamna efter och dels på grund av affärsmöjligheter, lovade lite för mycket.  

Källor

[1] Reuters. Daimler takes ’reality check’ on robotaxis. 2019-11-14 Länk

Regionala förutsättningar för tillväxt

Tillväxtverket har publicerat en rapport under namnet Utvecklingskraft i hela Sverige 2030 – Kunskap om regionala förutsättningar för tillväxt [1] som är skriven på uppdrag av regeringen med målet att kartlägga utmaningar och prioriteringar för den regionala tillväxtpolitiken. 

Här är några intressanta utdrag från rapporten som relaterar till automatiserade fordon:

Vi kommer också att se utveckling av nya affärsmodeller och globala värdekedjor. Utveckling inom industrirobotar, Artificiell intelligens (AI), automatiserade fordon och transporter (självkörande bilar och drönare), additiv tillverkning (3D-printing) och blockkedjeteknik kommer att driva produktivitetstillväxten och vara en förutsättning för att nå en ökad levnadsstandard. Utvecklingen inom AI, automatisering och robotisering medför därför stora möjligheter till högre produktivitet och välfärdsvinster det kommande årtiondet.

Angående självkörande fordon bedömer OECD att det är ganska osannolikt att sådana dominerar före år 2030. Utvecklingen påverkar dock framåtriktade investeringar som görs under perioden och förutsättningarna för självkörande fordon i Sverige kan skilja sig åt beroende på bland annat varierande vägkvalitet.

Självkörande fordon möjliggör längre pendling, sub urbaniseringsprocesser utanför större städer samt ny form av kollektivtrafik vilket gynnar utvecklingen i rurala områden och kan medföra minskade transportkostnader.

Källor

[1] Tillväxtverket. Utvecklingskraft i hela Sverige 2030 – Kunskap om regionala förutsättningar för tillväxt, Rapport 0292. September 2019. Länk

Drive Sweden Forum 2019

I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.

Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.

Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.

David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.

Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.

Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.

Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.

Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.

Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.

Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.

En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.

Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.

Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.

Bestmile lockar investerare

Schweiziska företaget Bestmile har fått 1,6 miljoner USD av ett konsortium av investerare med Blue Lagoon Capital and TransLink Capital i spetsen [1].

Bestmile har vad de kallar en plattform för ”Fleet Orchestration” för drift av autonoma men också förarkörda fordonsflottor. Via plattformen kan en operatör hålla koll på fordonen i realtid, men också få prognoser över behov, kundernas resemönster, uppdragshantering etc. för autonoma skyttlar, robottaxi, micromobilitet och andra tjänster.

Egen kommentar

I spåren av utveckling mot nya mobilitetstjänster så uppkommer förstås nya branscher som denna.

Källa

[1] Bestmile Raises $16.5M to Fast-Track Growth of Autonomous Fleet Orchestration Platform, Bestmile Press Release 28 augusti 2019 Länk

Är man villiga att betala vad det kostar?

Amerikanska konsultfirman GfK har släppt en rapport där man undersökt vad bilkunder är villiga att betala för olika teknologier [1]. Den visar att medan många kunder anser att aktiv säkerhetsssystem är ett måste så är man mer skeptisk till att betala för autonoma fordon: endast 7% av de tillfrågade var villiga att betala mer än $2500.

Frågan är om det räcker. Om priset till kund ska hållas under ca 25 000 kr så får nog inte tillverkarens kostnad vara över 10 000 kr, snarare lägre.

Källa:

[1] New car “intenders” anxious to own smart-equipped vehicles often underestimate costs, GfK Press Release 2019-05-23 Länk

Självkörande taxi får det tufft

I en ny artikel visas resultat från en MIT-studie där man kommit fram till att självkörande taxibilar, s.k. robot taxis, kommer att bli dyrare än vanliga. Detta på grund av dolda kostnader för bland annat underhåll, försäkring, fjärrövervakning och taxistillstånd [1].

Källa

[1] Edward Niedermayer: MIT Paper Tackles The Challenging Economics Of Autonomous Taxis, The Drive 2019-05-06 Länk

GM patenterar eftermarknadslösning

I februari fick GM ett patent beviljat för eftermarknadsmontering i befintliga fordon och som då kan göra dem självkörande. Tanken är att licensiera ut lösningen via tredjepartsleverantörer [1].

Patentet inkluderar ett antal sensorer som kan monteras runt bilen och som kopplas till en centraldator i bagageutrymmet; dessutom ett antal gränssnitt till bilens funktioner som gas, styrning och bromsar.

Det hela blir inte lika elegant integrerat som i bilar som byggs för automatisering från fabrik men skulle kunna bli billigare och också möjliggöra en snabbare introduktion av teknologin.

Egen kommentar

Det är oklart vilken mjukvarulösning GM tänker sig, eller om det ska vara öppet för tredjepart att lägga in egen mjukvara.

Vi har tidigare skrivit om eftermarknadslösningar för självkörning, från Nauto, Comma.ai, Cruise Automation. Även Mobileye har varit inne på området.

Källa

[1] Ed Round: What does General Motors’ new patent mean for the future of autonomous vehicles? Intelligent Transport 2019-03-27 Länk

Level 5 kommer aldrig att hända globalt

I alla fall enligt Volkswagens chef för kommersiella fordon, Thomas Sedran [1]. Han menar att det kommer ta minst fem år att utveckla helt självkörande fordon och att utvecklingskostnaden och komplexiteten i att rulla ut den tekniken globalt gör affären svår att försvara.   

För Serdan är det ungefär lika svårt att utveckla nivå 5-fordon som att utveckla bemannade farkoster till Mars. För att kunna fungera globalt skulle fordon av automationsnivå 5 kräva avancerad mobilinfrastruktur överallt, digitala kartor med hög upplösning som ständigt uppdateras, bra vägmarkeringar och mycket mer avancerade sensorer. Kostnaden lär skjuta i höjden vilket gör att en sådan lösning inte är så attraktiv. 

Egen kommentar

Det är lite oklart för mig om VW-chefen pratade generellt eller enbart om kommersiella fordon.

Källor

[1] Taylor, E., Reuters. VW says driverless vehicles have limited appeal and high cost. 2019-03-05 Länk