Kategoriarkiv: Konferenser

The Future of Transportation

Förra veckan deltog jag på The Future of Transportation World Conference som hölls i Köln i Tyskland. Min uppskattning är att konferensen drog till sig runt 500 deltagare, och att de flesta var från industri och offentlig sektor. Den var uppdelad i 9 sessioner med fokusområden som spände över olika transportdomäner, från väg- till spår- och lufttransporter.

Det verkar som att alla dessa sessioner hade en gemensam nämnare: mobility. Alla pratade om det ur sitt eget perspektiv. Min generella slutsats är att alla domäner brottas med liknande problem – teknologin utvecklas snabbare än någonsin men utvecklingen av affärsmodeller, testmetoder och lagstiftning hänger inte riktigt med. Det finns gott om spännande idéer men hur dessa ska skalas upp är ingen självklarhet. Osäkerheten kring datasäkerheten gör inte saken enklare, frågan är om blockkedjor är vägen framåt?

Automatiserade väg- och flygfordon var ett populärt ämne. Här nedan följer några specifika reflektioner kring dessa.

  • För att framtida mobilitetstjänster ska bli framgångsrika, behöver de kunna integreras med befintliga tjänster på ett bra sätt. Där är det viktigt att lokala och regionala myndigheter tar en vägledande roll. I annat fall finns det risk att utvecklingen blir enbart affärs- och teknologidriven. Dessutom skulle det kunna hända att automatiserade fordon tar över kollektivtrafikens roll, vilket skulle kunna bli skadligt för samhället långsiktigt.
  • Det finns stor potential för multimodala mobilitetstjänster i stora städer i Mellanöstern och Nordafrika. Vissa av dem har redan börjat dela med sig data för att stödja utveckling av automatiserade och elektrifierade fordonsflottor.
  • Just nu råder det hög osäkerhet kring automatiserade och uppkopplade fordon, samtidigt som utvecklingen sker i en snabb takt. Detta kräver starkt engagemang av neutrala och oberoende tredjepartsaktörer, t.ex. för att påskynda utvecklingen av nya standarder och föreskrifter.
  • Vi behöver också fundera på hur den framtida fordonsbesiktningen bör se ut. Digitaliseringen påverkar inte bara inspektionsobjektet (dvs. fordonet) utan även själva inspektionsprocessen. Det är ganska givet att dagens besiktningsprocess behöver anpassas.

Min kollega Maria Schnurr pratade om Policy Labs som ett verktyg för snabbare policyutveckling, speciellt inom komplexa och snabbutvecklande områden som automatiserade fordon. Huvudsyftet är att engagera olika aktörer i processer kring policyutvecklingen och få dem att förstå varandras förutsättningar (som ofta är väldigt olika) och skapa en gemensam bild av situationen.

Själv pratade jag om hur dagens typgodkännandesystem kan handskas med högt och helt automatiserade fordon. Detta utifrån ett projekt som initierats av Transportstyrelsen. För att garantera säkerhet och stödja innovation behöver typgodkännandesystemet vidareutvecklas mot att reglera funktioner. Utmaningen ligger dock i att definiera ”lagom detaljerade” funktionella krav.

Hör av er om ni skulle vilja veta mer om någon av presentationerna.

Tips: Disruptive Mobility 2018

Årets Telematics Valley-konferens går av stapeln 5-6 september i Volvohallen med temat Disruptive Mobility.

Med disruption menas här ”-a radical change in an industry, business strategy, etc., especially involving the introduction of a new product or service that creates a new market…… ”. Konferensen kommer att utforska vad som kan och troligen kommer hända inom fordon, transport och städer.

Mer information och anmälan här.

CAD 2018

I samband med TRA-konferensen som hölls i Wien för två veckor sedan, hölls också Interactive Symposium on Research & Innovation for Connected and Automated Driving in Europe (CAD) som anordnades av två EU-projekt, CARTRE och SCOUT. Det bjöd på en del intressanta föredrag och diskussioner och här kommer en sammanfattning av sessionerna som jag deltog på.

  • Nya mobilitetstjänster behöver samexistera med befintliga tjänster, inklusive trafikledning. En viktig fråga som vi borde ställa oss är hur man motiverar medborgarna att börja nyttja nya tjänster? Många pratade om att det handlar om beteendeförändringar, men hur sådana förändringar uppnås är oklart och det behövs mer forskning kring detta.
  • Det handlar att kunna identifiera och uppfylla säkerhetsnivån som medborgarna förväntar sig av automatiserade fordon. Till det hör också frågan vad som är önskvärt beteende från automatiserade fordon?
  • Man kan också fråga sig om mer transparens hos olika aktörer skulle kunna bidra till större acceptans och tillit. Det tror i alla fall prof. Bryan Walker Smith från University of South Carolina som är inne på att etablera regler om pålitliga företag (trustworthy company).
  • När man pratar om nya mobilitetstjänster i Europa är det mycket fokus på städer och landsbygden utelämnas. Är det demokratiskt och är det rätt utveckling för samhället?
  • Enligt borgmästaren i Helsingfors finns det fyra förutsättningar som måste vara uppfyllda för att en ny tekniklösning som automatiserade fordon ska bli verklighet: rätt reglering, stöd från myndigheter, användarfall och affärsfall.
  • Vid utvärdering av automatiserade fordon pratar man mycket om nyttan med simuleringar. Men var får vi modellerna ifrån?
  • Ett viktigt steg i vidareutveckling av automatiserade fordon är att möjliggöra delningen av information mellan olika aktörer, framförallt delning av scenarier.
  • Hur mycket testning ska ett automatiserat fordon behöva genomgå för att det ska anses redo för trafiken? Det är en fråga som har paralleller till frågan hur mycket träning en mänsklig förare behöver genomgå innan hon/han får körkort? När en mänsklig förare får körkort anses han/hon vara redo för trafiken, men egentligen sker storparten av inlärningen och tillvänjningen först efter att man fått körkortet. Borde inte samma analogi gälla för automatiserade fordon? Borde vi införa ”uppkörning” för automatiserade fordon och bedöma dem på samma villkor som mänskliga förare?
  • Något som pratas ofta om är förvirringen kring systemnamn. Är det inte dags att detta standardiseras? Visserligen pågår det diskussioner kring detta i Genevé och Bryssel.
  • Generellt sett har vi dålig kunskap om hur många förarstödsystem som finns ute på marknaden, och vi har ännu mindre kunskap om hur dessa system används. Flera studier tyder på att nya användare får dålig eller ingen information om förarstödsystem, vilket i sig begränsar användningen av systemen. En annan intressant fråga är hur sådana system förändras över tid, och är de säkra att använda efter x-antal år? Detta är inget som täcks av nuvarande besiktning som våra fordon genomgår.

Transport Research Arena (TRA) 2018

För två veckor sedan hölls Transport Research Arena (TRA) 2018 som är en europeisk konferens. Den anordnas av European Commission och hålls vartannat år, den här gången i Wien, och drog till sig över 3500 besökare från näringslivet, akademin och politiken. Konferensen bjöd på över 100 olika sessioner och en utställning med över 90 deltagare. Årets tema var A digital era for transport – solutions for society, economy and environment.

Till ämnena som diskuterades på konferensen hörde elektromobilitet, automatiserade fordon, teknologier för en mer miljövänlig och effektiv utformning av sjö- och luftfartstransporter, multimodala transporter, teknologier som hjälper till att hantera det alltmer ökande transportbehovet av varor samt nya trafiksäkerhetslösningar.

I sitt öppningstal underströk EU-transportkommissionären Violeta Bulcs att allt arbete som görs inom transportsektorn bör utgå från människan: Tänk inte på bilar. Tänk inte på tåg eller vägar eller hamnar. Tänk på människor. Hon påpekade också att EU-projekt generellt sett är dåligt sammankopplade och att det är dåligt samarbete mellan projekten som gör att de inte levererar fullt. Det finns ett stort behov av mer samarbete och att bryta sig loss från silo-tankesättet. Vidare lyfte hon fram vikten av innovation – det räcker inte att forska och utveckla, vi måste bli bättre på innovation för att kunna uppnå ett hållbart transportsystem. Kopplat till detta nämnde hon vikten av automatiserade transporter och hur korridorer för automatiserade fordon mellan olika europeiska länder kommer att bidra till hållbarheten. Kommissionären Bulc påpekade också att det är nödvändigt för innovation att unga och kvinnor får ta mer plats – just nu är det bara 24% kvinnor inom transportsektorn. Hon avslutade med följande ord: Dream. Manifest. Deliver. 

I övrigt deltog jag på de sessioner som hade med automatiserade fordon att göra, och nedan följer en sammanfattning och mina reflektioner.

  • Det var tre nyckelord eller utmaningar som var dominerande i diskussionerna: digitalisering, data, samarbete. Jag måste erkänna att det är oklart för mig varför digitaliseringen framställs som en ny utmaning – den har ju pågått i årtionden och i min värld är det bara grundtekniken och applikationerna som är nya.
  • Ett annat återkommande ord var multimodalitet. Vi måste se till att vi bygger ett ekosystem som är sammanhängande i sig, annars kommer vi att hamna i enorma transportproblem. Vissa  påstod till och med att 2018 är året för multimodalitet.
  • Är automatiserade bilar framtidens kollektivtrafik? En fråga som är svår att besvara, men den nuvarande utvecklingen tyder på att det kan vara fallet, i alla fall för tätbebyggda områden.
  • Det är ingen hemlighet att mobility as a service (MaaS) är något som fått mycket uppmärksamhet världen över, speciellt kopplat till automatiserade fordon. Men är MaaS lösningen för framtiden eller kommer framtida generationer att behöva något annat?
  • Vi har länge haft en ekonomi där människan kontrollerar all data och fattar viktiga beslut. I framtiden kommer vi ha en ekonomi där maskiner sköter detta. Vårt ansvar just nu är att se till att maskiner gör rättvisa och ansvarsfulla beslut.
  • Förr eller senare kommer folk att behöva dela med sig personliga data för att få mobilitetstjänster som är skräddarsydda för deras behov. Exempelvis om någon har hörselproblem kan det vara bra att automatiserade fordon får sådan information för att anpassa tjänsten till dennes behov. Hur säkerställer vi att detta sker på ett säkert sätt? Ett förslag som kom från publiken var att inrätta en global organisation som reglerar data.
  • Det är också dags för bevis-baserad policyutveckling, speciellt vad det gäller automatiserade och andra typer av nya transporter. Vi har fortfarande politiska diskussioner som är väldigt teoretiska och policyutvecklarna måste (våga) ta till sig bevis från verklig testning och basera sina diskussioner på detta.
  • Politiska åtgärder är viktiga för att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Politiker kan exempelvis ge förmåner som i sin tur leder till beteendemässiga förändringar.
  • Tillit till automation togs upp av flera talare. En talare från flygindustrin påpekade att flygindustrin kommer mötas av stor pilotbrist, och att det finns behov av att ha pilotfria flygningar. För detta krävs det att tekniken är accepterad bland resenärer, och det är där som automatiserade vägfordon kan hjälpa till. Om resenärer accepterar att färdas i sådana fordon kommer de bli mer benägna att acceptera flygplan utan mänskliga piloter.
  • Om 10 år kommer vi ha ett transportsystem som är exponentiellt olikt det transportsystemet som vi har, i alla fall enligt futuristen Gerd Leonhard som höll ett inspirationstal. Det kommer att leda till vi får nya ekosystem i flera industrier, och att det är slut på rutinsysslor eftersom dessa kan skötas av maskiner. Slutet för bilen så som vi känner till den idag är nära. Det är dock inte slutet för biltillverkare utan ett skifte, men det gäller för dem att kunna förstå förändringen och kunna hänga med i förändringen – business as usual är utdöende. Vi är inne på en s.k. hyper-connectivity transport som betyder autonom, on-demand, hållbar, intelligent, flytande. Det är dock viktigt att vi automatiserar vad som behöver automatiseras och inte allting – människan måste vara i centrum.

Vehicle Electronics & Connected Services 2018 – Del 2

Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2018.

Här kommer några korta referat från den 13 April.

Ireri Ibarra, Functional Safety Assessor, Volvo Cars gav en intressant presentation om de utmaningar Volvo Cars idag ställs inför när de försöker förmedla att deras fordon är säkra. Hon berörde den senaste tidens olyckor och nämnde att en av anledningarna att de står inför dagens  utmaningar är på grund av att  det inte finns någon standardisering kring autonoma fordon. Hon berörde också de viktigaste delarna av automation: sensorer, reglering och aktivering.  Vad gäller sensordelen förklarade hon att ett av problemen är att dagens sensorer inte är tillräckligt känsliga för att hantera alla typer av väderförhållanden och vägscenarion. För att hantera detta behövs  ett närmare samarbete mellan OEM:er och leverantörer.

Helmut Assmayr, Head of Autonomous Driving & Vehicle Controls, AVL pratade om utmaningarna att bygga en valideringsmiljö som går från virtuell miljö till den verkliga världen. De konventionella sätten att skriva testfall fungerar inte längre och valideringsprocessen kommer att genomgå betydande förändringar i samband med utvecklingen av autonoma funktioner. Användning av simuleringsverktyg sparar både tid och resurser, men olika verktyg, modeller och sekvenser gör det svårt att bygga en sömlös valideringsmiljö som går från den virtuella miljön till den verkliga världen. Målet med ett testfall bör också vara att finna svagheter i systemet under själva testet. I Tyskland har man tagit fram ett förslag om att skapa en myndighet som samlar in data om farliga trafiksituationer, lagra denna data i en databas och genomdriva att de organisationer som vill testa måste kunna bevisa att de kan hantera de beskrivna scenarierna.

 Dr. Rolf Johansson, Senior Safety Architect, Zenuity pratade om vad säkra användargränssnitt (HMI) är för autonoma fordon och vilken typ av säkerhetskrav som behövs för att möjliggöra dessa. Användargränssnittet är kontaktpunkten mellan fordonet och användaren.  Enligt Wienkonvektionen ska föraren alltid ska kunna ta kontroll över fordonet och även om det inte är svensk lag, så har den principen transfererats hit genom att Sverige har sagt att vi kommer göra vissa åtgärder för att tillämpa detta.  En viktig aspekt för att det autonoma fordonet och användaren inte ska missförstå varandra är att möjliggöra att de alltid har en gemensam bild av vem det är som har kontrollen. Det måste finnas ett användarvänligt gränssnitt som tydligt visar när överlämnandet av kontroll sker. Det behövs också någon form av redundans som säkerställer att användaren menar vad som efterfrågas. Föraren måste alltid veta vilket läge fordonet befinner sig i. Dessutom ska fordonet inte tillåtas byta läge till autonom körning innan fordonet säkerställt att föraren har förstått vad fordonet ska göra. Det får inte ske några orättvisa överlämningar, varje överlämning bör vara resultatet av ett avtal mellan det autonoma fordonet och användaren.

 Lawrence Humm, Global Advanced Chief Engineer Perception & Features, Aptiv gav ett personligt perspektiv på aktiva säkerhetssystem (ADAS-system) och vad kan AD kan lära av dem. Han pratade om vikten av att kunna hantera osäkerhet och samtidigt hålla fokus på att göra framsteg. När det gäller några av utmaningarna för AD är 100% positiv prestation nödvändig medan negativ prestation betonats i samband med utvecklingen av ADAS.
När det gäller validering (vilket är ett kritiskt element) inträffar sällsynta händelser sällan men ändå alltför ofta. Den dramatiska ökningen av antalet sensorer, algoritmisk komplexitet och informationshantering kräver också ett nytt tillvägagångssätt där stora team behöver arbeta mer agilt.  Sensorsystemet kommer alltid att vara bristfälligt, så nya funktioner som utvecklas måste anpassa sig till detta faktum. ADAS-systemen existerar till stor del på grund av team som strävat efter att känna till bredden och djupet av systemet och maximerat samarbete och kommunikation. Detta kommer också att vara absolut nödvändigt för utvecklingen av AD. För att lyckas snabbt behövs ett smart arbetssätt som effektivt utnyttjar samarbeten och den befintliga teknologi som finns tillgänglig.

 Thomas Gustafsson, Software Architect,  Software Quality and Tool Chain, Scania –talade om hur passiv testning kan användas för AD-testning och vilka potentiella fördelar som kommer med det. Majoriteten av alla testaktiviteter är baserade på aktiv testning (stimulering av systemet och sedan kontroll av systemets förväntade respons). Fördelarna med detta sättet att testa är att testarna är vana vid detta sätt att tänka. Nackdelen är att när man testar för AD måste så många teststimuli som möjligt tillföras. Passiv testning är ett bra komplement till aktiv testning. De potentiellt positiva fördelarna med passiv testning innefattar att testen blir effektivare och mer realistisk (eftersom sådana är baserade på loggfiler). Testerna kan också delas upp i mindre enheter som teststimuli inte kommer att vara en del av. Förutom att få en djupare förståelse för systemet kan tester som använts på lägre nivåer återanvändas i testning på högre nivåer.

Egen kommentar:

Ett effektivt transportsystem är en konkurrenskraftig fördel. Alla trender pekar på mer transporter trots att det inte är hållbart ur ett miljöperspektiv. Automation, uppkoppling och elektrifiering kommer att  påverka mest, men det när man kombinerar dessa  då vi får ett paradigmskifte. Det kan också vara därför de är så högt upp på agendan hos många av de organisationer som presenterade.

Vehicle Electronics & Connected Services 2018 – Del 1

Konferensen Vehicle Electronics & Connected Services  arrangerades i Göteborg för 13:e gången 12-13 april med samtliga presentationer på engelska. Runt 1000 deltagare samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden i samverkan med Vehicle ICT Arena på Lindholmen.

Här är några korta referat från några av första dagens presentationer.

Lars Stenqvist, Executive Vice President Group Trucks Technology, Volvo Group inledde konferensen med att ge en presentation om det paradigmskifte som håller på att ske i fordonsbranschen.  Alla trender pekar på mer transporter i framtiden trots att det inte är hållbart ur ett miljöperspektiv. Automation, uppkoppling och elektrifiering är de tre element som kommer att påverka branschen mest. Men det är kombinationen av dessa som kommer leda till ett  paradigmskifte. Det är också därför de är så högt upp på deras agenda.

Dr. Patrick Ayad, Partner and Global Head of Automotive and Mobility, Hogan Lovells gav en intressant överblick över hur regelverket kring autonoma fordon håller på att utvecklas runt om i världen. Han inledde med att säga att de legala aspekterna kring autonoma fordon inte nödvändigtvis är det som driver/bromsar den teknologiska utvecklingen.  Andra saker som nämndes var utmaningen  för lagstiftare  att utveckla ett regelverk i ett område där ”fakta” ständigt förändras. Wienkonventionen har också stor inverkan på vilken teknologi man kan introducera i Europa jämfört med i USA, där de är mer flexibla då ingen kan tvingas följa konventionen.  Man har samma hållningssätt i Kina. Även här nämndes vikten av att investera i automation, elektrifiering, uppkoppling och delade tjänster för att vara långsiktigt konkurrenskraftig. Det är också dessa delar som möjliggör robot-taxi.

Jane Walerud, Serial Tech Entrepreneur, Walerud Ventures berättade om de utmaningar startup-företag möter när de inleder samarbeten med mer etablerade aktörer.  Genom att dra paralleller från andra industrier visade hon på hur allt från internt motstånd till att vänta med att betala räkningar kan vara förödande för en start-up. Det bästa storföretagen kan göra för att göra det enklare för nya små aktörer att etablera sig är att våga investera tidigt i deras produkter och att betala deras räkningar snabbt.

 Eliane Fourgeau, Senior Director of Dassault Systèmes Center of Excellence for System Engineering gav en intressant presentation om vad det innebär för fordonstillverkare att jobba agilt. Med tanke på hur snabbt branschen håller på att utvecklas är det kritiskt att OEM:er samarbetar mer – både internt och utanför den egna organisationen. Hon avslutade med att säga ”Thinking, developing and  verifying fast. That is agile”.

Återkommande trender som togs upp av flera av presentatörerna var hur automation, elektrifiering och delade tjänster kommer att påverka  fordonsbranschen inom en mycket snar framtid. För att möta denna utmaning är vikten av samarbeten viktigare nu än någonsin.

Drive Swedens årsmöte och forum 2018

I torsdags hade det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden årsmöte ihop med sitt årliga forum. Forumet lockade ca 150 deltagare till AB Volvos huvudkontor i Göteborg. Fyra partners fick där möjlighet att presentera sig samt större projekt. Regeringens Samverkansprogram Nästa Generations Resor och Transporter har initierat två stora satsningar inom Drive Sweden – KRABAT och KOMPIS – som också presenterades på forumet.

Drive Sweden är alltså en samverkansplattform med ett drygt 60-tal partners. Finansieringen av de projekt och initiativ som är kopplade till Drive Sweden kan komma från olika håll. Budskapet från Drive Sweden är att ”Det handlar inte bara om förarlösa fordon – det handlar om ett helt nytt synsätt på mobilitet. Vi är i början av utvecklingen, och den går snabbt. På bara några år kommer vi att förändra världen, utveckla hållbara städer och se hela branscher arbeta med helt nya affärsmodeller.”

Här några korta referat från några av forumets presentationer.

Torbjörn Holmström, tidigare CTO på Volvo GTT och Jan Hellåker, director för Drive Sweden hälsade välkomna med inledningsanföranden där resp. organisation presenterades utifrån utmaningar och möjligheter med framtida mobilitet.

Stefan Myhrberg och Stefan Moritz från Ericsson berättade om Drive Sweden Innovation Cloud, som hanterar uppkoppling och intelligens placerad utanför fordonen. Information och data kan behöriga komma åt via en Partner Connect-portal.

Fyra delprojekt inom KRABAT presenterades på forumet. Peter Hafmar, Nobina, berättade om Sveriges första pilot med självkörande minibussar som nyligen startat i Kista. Flera RISE Viktoria-medarbetare presenterade också KRABAT-projekt. Sigma Dolins berättade om hur ett stort antal intressenter i S3-projektet arbetar med hur små, självkörande, eldrivna bussar skall kunna användas för delade transporter i en stadsdel. I en snar framtid startar pilottest på Chalmers Johannebergs campus. Johan Östling leder ett projekt för koppla upp trafiksignaler till Drive Sweden Innovation Cloud. Detta är ett viktigt steg för att digitalt koppla fordon och infrastruktur som handlar lite om teknik och mycket om organisation, affärsmodeller och drivkrafter. Maria Schnurr talade om Policy Labs, regelverksinnovation till stöd för KRABAT-projekten. RISE Viktoria tillämpar metodik från design thinking för att identifiera problem med regelverk och tillsammans med aktörerna utforma lösningar.

Birger Löfgren berättade att det finns stort intresse runt om i Sverige att utforska möjligheterna med tidig tillämpning av självkörande fordon med låga hastigheter. I ABC – Autonomous Base Camp – har RISE uppdraget fånga detta intresse och hjälpa till med konkreta planer samt att orkestrera konsortier. Ett exempel man arbetar med är att ihop med IKEA Kållered ha självkörande skyttlar mellan järnvägsstationen i Kållered till varuhuset.

Maria Schnurr presenterade Drive Sweden Outlook, en gemensam bedömning av när nya tjänster, fordon och andra förutsättningar är färdiga för tillämpning under den närmaste 10 års-perioden. Denna ”Outlook” skall hjälpa aktörer till en gemensam förståelse om hur automatiseringen kan komma att tillämpas. Maria kommer att fortsätta kontinuerligt uppdatera.

Sofie Vennersten, Lindholmen Science Park, berättade om de många projekt som CLOSER-arenan driver inom transport- och logistikområdet.

Kristina Andersson från Regeringskansliet berättade att regeringsutredningen om fordonssutomation levereras 7/3 10:00 till ministern, finns då för nerladdning.

Stefan Tilk från NEVS berättade om företagets målsättning. NEVS vill erbjuda en total optimerad mobilitets-ekosystem, inte bara göra bilar. Man har etablerat ett samarbete med Didi och även med kinesiska eldistributören State Grid.

Marie Ljungberg från Scania berättade om Scania Sustainable City Solutions, en multimodal molnbaserad mobilitetstjänst för persontransporter med bussar inom Scania Södertälje men också från Stockholm till Södertälje. Tanken är att testa ”hemma” först och sedan sälja åtminstone delar av systemet.

Emilia Ljungström, COO på Einride berättade om företagets vision om att inte vara en fordonstillverkare utan ett teknikbolag som vill omvandla världens vägtransporter. Komponenter man arbetar med är självkörning och fjärrstyrning, batterireglering, ett transporthanteringssystem och de självkörande transportbärarna, s.k. T-pods, som man dock ej kommer att tillverka själva. Första kund är Lidl och man kommer att starta testverksamhet under året med tillstånd från Transportstyrelsen

Mats Fägerhag, VD på CEVT berättade om deras framtida utmaningar inom automatiserade fordon och nya affärsmodeller. Geely kommer att starta fler R&D centra i Europa och vill alltid utsätta varje team för intern konkurrens. Kompetens är en kritisk resurs. Sverige ligger efter! Kulturen är den viktigaste svenska fördelen. CEVTs strategi är att öka samverkan, och jobba mer med data och machine learning.

TRB 2018

TRB – Transport Research Board – genomför sin årliga konferens i Washington DC andra veckan i januari. I år var det 97 tillfället som konferensen arrangerades. Under 5 dagar så genomfördes ungefär 800 sessioner och workshops som tillsammans innefattade cirka 5000 presentationer. För forskare och industriföreträdare som har ett intresse i transport, mobilitet och infrastruktur så är TRB en viktig kommunikationskanal för resultat samt arena för att mötas, lära och dela erfarenheter.

Själv presenterade jag en positioneringsartikel skriven av mig själv, Mikael Edvardsson (Volvo Cars), Martin Romell (Volvo Cars), Carl Johan Aldén (Semcon), Niklas Sundin (Consat) och Johan Isacson (Combitech) där vi presenterade Born to Drive som koncept med en tillhörande analys vilka styrkor, svagheter, hot och möjligheter som lösningen kan skapa för fordonslogistik. Presentationen gick bra och vid postern som vi hade samlades ett trettiotal intresserade åhörare för vidare diskussion.

Förutom den egna insatsen så bevistade jag ett flertal sessioner och möten. Två av de intressantaste tycker jag var ”Competing Visions of Transportation’s Future” och ”Toward Zero Emission 2050: The Role of Transportation Technology”. Båda sessionerna riktade in sig mot hur automatisering, elektrifiering och delad mobilitet kommer att påverka transportsystemen och när de första effekterna kan förväntas.

Bland annat så presenterade Joan Walker, University of California, en studie där de låtit familjer simulera ägandet av en självkörande bil genom att erhålla en chaufför 24 timmar om dygnet under ett antal veckor. Det visar sig att dessa familjer ökar sitt användande av fordonet med 83%, bland annat genom att de låter chauffören köra hem fordonet när de arbetar för att undvika dyra parkeringsutgifter.

Lew Fulton, Co-Director STEPS UC Davis, presenterade forskning som påvisar att effekter vad gäller miljövinster av delad mobilitet genom automatisering och delad mobilitet i hög grad kan förväntas först efter 2040. Vi vet idag för lite om hur människor kommer att ta emot den nya tekniken och behöver utveckla realistiska scenarier för hur de positiva effekter som förväntas av självkörande teknik kan skapas. En slutsats som drogs var att för att positiva effekter ska uppstå behöver automatisering, elektrifiering och delad mobilitet sammanstråla.

Bruce Schaller, Schaller Consulting, expert inom taxi och delade mobilitetstjänster, visade emellertid i en studie att de beteendeförändringar som behövs för att delad mobilitet ska bli till inte är en enkel process. Av alla de uber-resor som sker på Manhattan idag är endast 5% delade resor visar hans mätningar. Han menar att det är naivt att tro att delad mobilitet bara kommer att uppstå, incitament behöver skapas samt man behöver förstå hur människor förhåller sig till delad mobilitet. Flera av presentatörerna pekade på att det nu är mycket fokus på teknisk utveckling, men forskning behöver parallellt ske kring incitament för människor att ta till sig tekniken, samt studier av scenarier och vad som händer när autonoma fordon och icke-autonoma fordon samspelar i trafiken.

FFI-konferensen 2017

Årets konferens inom programmet Fordonsteknisk Forskning och Innovation (FFI) hade temat Hur kan forskningsresultat från fordonsindustrin bidra till Agenda 2030? Agenda 2030 är  17 samverkande globala FN-mål, ”världens största beställning”, med 3 dimensioner: miljömässig, ekonomisk och social hållbarhet.

Mycket av konferensen handlade om de 4 stora trenderna inom fordonsutveckling: elektrifiering, automatisering, delning och uppkoppling. Även om många av de kända fördelarna med de 4 trenderna presenterades så tog man också upp utmaningar. Till exempel håller många med om att man bör köra elektrifierat eller använda delningstjänster, men samtidigt säger man att ”men det passar inte just mig”.

Min kollega i nyhetsbrevredaktionen Azra Habibovic hade fått i uppgift att tala om just utmaningarna (för fordonsindustrin) avseende självkörande fordon, det blev 7 stycken:

  1. Tekniken behöver bli bättre. Även om det pågår en hel del testning av högt eller helt automatiserade fordon världen över handlar det än så länge om tester under fina ljus- och väderförhållanden och på förvalda vägar. Detta eftersom tekniken inte är mogen för något annat. Såväl sensorer, processer, kartor och intelligensen behöver utvecklas betydligt.
  2. Bevisa säkerheten. Vi måste kunna visa att smarta fordon är just smarta. Men hur testar vi det? Idag är det vanligt att skryta med antalet mil som ett automatiserat fordon kört – men är antalet körda mil ett bra mått på säkerhet? Till detta hör också utmaningen att visa att automatiserade fordon är krocksäkra. Automationen väntas tillåta friare sittpositioner för passagerarna och dagens provmetoder är inte anpassade för detta.
  3. Vägens regler. Ofta säger vi att vi vill ha fordon som är bättre än dagens förare. Är det då naturligt att förvänta sig att dessa fordon ska följa samma regler som mänskliga förare? För tillfället vet vi generellt sett väldigt lite om automatiserade fordon, och att definiera regler och lagstiftning utifrån det är en riktig utmaning.
  4. Informationssäkerhet. Alla automatiserade fordon kommer ha någon typ av uppkoppling. Detta kan möjliggöra för utomstående att bryta sig in i systemet om inte informationssäkerheten adresseras på rätt sätt och tidigt i designprocessen. Framtida system måste bli attacktåliga, och självförsvarande – dvs. om någon lyckas bryta sig in i systemet så ska det finnas mekanismer som förhindrar denne att ta sig vidare i systemet.
  5. Samverkan med människor. Oberoende av automationsgraden behöver automatiserade fordon kunna samverka med människor. Just nu är det mycket fokus på interaktion med ”föraren” men hur är det med andra passagerare och de utanför fordonet? Hur kommer dessa fordon kunna samverka med manuellt framförda fordon, cyklister, fotgängare? Kulturella skillnader är också något som behöver tas hänsyn till i större utsträckning.
  6. Affärsmodeller. Många etablerade fordonstillverkare har börjat anpassa och utöka sina affärsmodeller, men det är inte lätt att välja rätt strategi. Många har etablerat samarbeten som inte ens fanns i deras visioner för bara två år sedan.
  7. Systemtänk. Just nu ligger väldigt mycket fokus på själva fordonet. I framtiden behöver fordonsindustrin ta mer hänsyn till helheten. Staden måste bli en del av affärsekvationen.

Sammantaget var just slutsatsen från många föredragare detta att man måste lyfta utvecklingen till en systemnivå – det räcker inte med att bara jobba med ”sin” komponent, som t.ex. ett fordon eller en delningstjänst.

Rön från svenska forskningsprojekt: Del II

Förra gången rapporterade vi om några föredrag från resultatkonferensen i FFI-projekt AIMMIT och HATric. Här kommer fortsättningen.

Jan Andersson från VTI presenterade å Igancio Solis vägnar en studie som undersökt hur Pilot Assist (automationsnivå 2) påverkar förarbeteende och om det möjliggör bättre engagemang i icke-körrelaterade aktiviteter (ett visuellt spel på en pekplatta) jämfört med manuell körning. Studien utfördes i verklig trafik och involverade 21 förare som delades i två kategorier: de som hade tidigare erfarenhet av Pilot Assist och oerfarna. En generell slutsats är att alla förare tittade mindre framåt och mer mot instrumentpanelen när Pilot Assist var aktiverad (det är på instrumentpanelen som det visas om Pilot Assist är aktiverad eller ej). Däremot var de flesta sämre på att spela när Pilot Assist var aktiverad – något som inte går hand i hand med andra studier och allmänna förväntningar att automationen ska möjliggöra för förare att ägna sig åt andra aktiviteter. En annan slutsats är att erfarna förare använde Pilot Assist längre tid än de oerfarna. Likaså ägnade de sig mer åt spelet samt gjorde fler omkörningar.

Mikael Lung Aust från Volvo Cars pratade om kontrollöverlämning mellan föraren och bilen och vice versa, och om förarna vinner något på att ge kontrollen till bilen. Svaret är ja, givet att förarna litar på bilen tillräckligt mycket och upplever att de inte behöver övervaka trafiken runtomkring. När förarna uppnått denna nivå av tillit är de benägna att helt ägna sig åt andra (och mer intressanta) aktiviteter. Men då är de inte längre förare utan snarare kontorsarbetare eller någon som slappnar av hemma. Designers kan därmed inte förvänta sig topp-prestanda omedelbart efter att bilen ber ”förarna” att återta kontrollen. På det viset är det mer lämpligt att prata om en persons rutiner inför bilkörning (t.ex. hur man ställer ifrån sig läsplatta, ställer stolen, etc.) snarare än förarreaktion. En konsekvens är också att typen av återkoppling från bilen gör att dess design blir oväsentlig och obemärkt.

Lars-Ola Bilgård från Chalmers presenterade preliminära resultat från en studie som utforskat hur bilens körsätt påverkar tillit hos förare. Studien har genomförts på testanläggningen AstaZero och involverat 18 förare. Varje förare fick uppleva två körsätt: ekonomiskt och sportigt. Bilen färdades hela tiden i automatiserat läge och föraren fick ingen återkoppling via grafiska gränssnitt. Initiala resultat tyder på att ekonomiskt körsätt föredras av många i säkerhetskritiska situationer eftersom det på ett tydligare sätt indikerade bilens intentioner. Sportigt körsätt är dock att föredra i andra situationer eftersom det upplevdes mer effektivt.

Helena Strömberg från Chalmers pratade om hur både förarens och fordonets roll förändras med ökad automation och att de behöver skapa ett nytt förhållande till varandra. Detta kräver metoder som adresserar det förhållandet tidigt i designprocessen. En sådan metod skulle kunna vara att välja en metafor som en vägledande princip för samspelet. Detta har utforskats i en serie av studier och resultaten tyder på att denna princip har potential men att valet av en metafor är svårt och att det påverkas av olika faktorer.

Christoffer Kopp från Volvo Cars påpekade vikten av att det ska vara klart för föraren i ett automatiserat fordon vem som är ansvarig för körningen. Designers behöver därför ha som utgångspunkt att skapa ”mode awareness” snarare än att eliminera ”mode confusion”, vilket är något som många fokuserar på idag. Han pratade också om att tillit och hur mycket som en förare engagerar sig att övervaka trafiken när han/hon färdas i ett högt automatiserat fordon förändras över tid. En studie som utförts på testanläggningen AstaZero tyder dock på att tillit kan uppnås snabbare än vad man tror.

Jan Nilsson från Semcon, min kollega Jonas Andersson och jag (Azra Habibovic) presenterade en studie som utforskat upplevelsen av kommandobaseradkörning i högt automatiserade fordon, som möjliggör för föraren att påverka bilens taktiska beslut som t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt. Studien genomfördes i en körsimulator och involverade 16 förare. Varje förare fick testa två olika multimodala gränssnitt som användes för att påverka bilens taktiska beslut. Resultaten tyder på att kommandobeserad körning är önskvärd, speciellt på motorväg och landsväg. Det ger förarna en känsla av att vara i kontroll. Vidare visar resultaten att gränssnittet som baserades på gester och visuell återkoppling upplevdes bäst av förarna.