Kategoriarkiv: Konferenser

A Startup’s Road to Self-Driving future

I tisdags deltog jag på ett event där Chris Urmson och Sterling Anderson från startupföretaget Aurora diskuterade automatiserade fordon. Eventet anordnades av MIT Club of Northern California och ägde rum på forskningscentret PARC, ett Xeroxföretag där många stora innovationer blivit till. Uppskattningsvis var, det ca 300 deltagare.

Chris har varit den som startat och lett Googles projekt om självkörande fordon (numera Waymo) innan han lämnade det 2016 för att starta Aurora ihop med Sterling, som fram till dess hade lett Teslas utveckling av aktiv säkerhet och Autopilot (som ni kanske minns hade han en tvistmed Tesla som de löste utan att gå till domstol). 

Diskussionen var väldigt livlig, mycket tack vare moderatorn Mark Platshon, som själv startat och finansierat flera företag (bland annat Tesla) samt arbetat på höga poster hos diverse fordonstillverkare. 

Så småningom kommer det att finnas en videoinspelning av diskussionen, men tills dess så får ni nöja er med mina minnesanteckningar:

  • Varför lämnar man drömjobbet på Google/Tesla för att starta ett nytt företag? Både Chris och Sterling hade väldigt diplomatiska svar på den här frågan, men om man läser mellan raderna så handlar det om att kunna göra saker på sitt sätt. De hade båda lärt sig hur vad som fungerar och vad som inte gör det och såg nu sin chans att göra saker på rätt sätt från början. Det inkluderar själva teknikutvecklingen men också hur man samverkar med andra, inklusive myndigheterna.
  • Det som gör deras nya företag Aurora unikt i en skog av andra likartade företag är att Aurora vet vart de vill gå (”we know where we are going” upprepades minst tio gånger under kvällen!). Företagets vision kan sammanfattas av tre ord: safelyquicklybroadly
  • Det som också gör företaget unikt och som Chris och Sterling anser vara garanti för framgång är dess medarbetare och mix av erfarenheter. Många av Auroras anställda är världsledande experter, och det är framförallt det som lockar investerare och samarbetspartners. 
  • Aurora vill utveckla en ”förare” som går att integrera i olika fordon. Företaget har samarbete med flera fordonstillverkare och tjänsteleverantörer för att säkerställa att den framtagna föraren går att integrera i olika fordon och tjänster. Det förstnämnda är dock prio; utan ett fungerande självkörande system i fordon blir det svårt att ha tjänster som bygger på självkörande fordon. I båda fall handlar det alltså om utveckling av kommunikationsplattformar och gränssnitt. Aurora vill inte ses som Tier 1. 
  • Enligt Chris och Sterling vill de låta fordonstillverkarna göra det de är bra på: bygga bilar. De ser inte något problem i att fordonstillverkarna själva utvecklar självkörande system; det är bara positivt, för då inser de hur svårt det är och blir imponerade av Auroras system. Själv skulle jag inte vara så säker på det – vi vet ju att fordonstillverkare genomgår en transformation och faktiskt har mycket know-how. 
  • Det kom en fråga om hur de ser på att AI utvecklas så mycket och hur de kan vara säkra på att den grunden de lägger nu kommer ”hålla” om ett par år. Det är stor skillnad mellan att integrera nya funktioner på en existerande mjukvaruarkitektur, och att göra det på en specialutvecklad arkitektur. Aurora har valt att utveckla en egen arkitektur med hjälp av världsledande experter som sätter normen inom området. Vad det gäller hårdvaran och relaterade nätverk så är det ett område som är under utveckling, och just nu vet man inte vad som fungerar bäst. 
  • Fjärrkontroll av självkörande fordon är inte uteslutet, men då för väldigt unika fall. I grund och botten ska ett självkörande system kunna klara sig självt. Detsamma gäller trådlös kommunikation: det är bra att ha men det ska absolut inte vara en förutsättning för självkörande fordon.
  • Högupplösta kartor behövs. Myten om att det är svårt att hålla dem uppdaterade är lite överdriven, för de är skapade med hjälp av sensorer som används för automatiserad körning. Det innebär att man kommer kunna göra kontinuerlig uppdatering av kartor utan extra kostnad. 
  • Just nu behövs en kombination av olika sensorer. När algoritmerna blivit bättre är det inte uteslutet att man kan klara sig med enbart kameror, men det lär dröja. Lidarkomponenter är inte alls dyra så det finns ingen anledning till att lidarer fortsätter att vara dyra när man börjat beställa dem i stora mängder. 
  • Säkerheten var definitivt ett ämne som diskuterades mest. En kombination av verkliga tester och simuleringar för specifika operativa domäner är vägen framåt, i kombination med en genomtänkt och väldokumenterad utvecklingsprocess.
  • Att ha en ständig dialog med myndigheterna är avgörande. Det handlar om att förklara för dem hur systemet är utvecklat, vilka standarder och principer man följt och hur man testat det så att de förstår varför tillverkaren tror på systemet. En slags ömsesidig förståelse. (Måste säga att jag blev förvånad över hur ofta de använde ordet ”explain” och ”believe” i det här sammanhanget!). Aurora har ständig dialog med myndigheterna. Det krävs ingen tredje part för att validera säkerheten, det är tillverkaren som har bäst kunskap om systemet. Man kan fråga sig då hur objektivt blir detta?
  • Det kommer inte heller finnas något ”körkort” för automatiserade fordon. Systemen är alltför komplexa och det går inte att ha något generiskt. Istället gäller det att förklara systemet för myndigheter och allmänhet på deras eget språk. 
  • Flygande bilar och liknande kan bli en möjlighet i en mer avlägsen framtid. Men just nu finns det många hinder, inte minst regelmässiga, som gör det mindre sannolikt för sådana lösningar att slå igenom. Dessutom krävs det otroligt många flygningar för att en sådan lösning ska vara kostnadseffektiv.
  • I början var det många, framförallt fordonstillverkare, som såg Googles arbete kring självkörande fordon som vansinne. Enligt Chris ändrades detta när Uber gick in i spelet. Då började fordonstillverkarna inse allvaret i det hela. Han påpekar också att förstå att fordonsindustrin inte är homogen; även hos de mest konservativa företagen finns det de som är futuristiska. 

Till slut vill jag dela med er att jag lärt mig en ny förkortning (!) – ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared). 

Detta har hänt: Del II – CES

Första bilen debuterade på Consumer Electronics Show (CES) för 20 år sedan, och då var allt annat i fokus förutom just bilar. Men under de senaste åren har CES blivit mer av en autoshow då allt fler aktörer från fordonsbranschen passar på att visa upp sina prototyper och offentliggöra sina planer och ambitioner där. Årets upplaga av CES som pågick förra veckan var inget undantag. Jag var inte med på plats men att tolka av det som publicerats i media fick just automatiserade och uppkopplade fordon en hel del uppmärksamhet, även om det kanske var något mindre om självkörande fordon än förra året. Dessvärre verkar det som att ingen av aktörerna visat något riktigt nytt och revolutionerande, något som kan komma att förändra världen. Många har visat skyttlar och lösningar kopplade till mobilitetstjänster för varor och passagerare. Mycket igenkänning av aktiviteter och emotioner samt igenkänning av gester. Förvånansvärt lite fokus på röststyrning – men det betyder nog inte att man lämnat det spåret, bara att nyhetsvärdet avtagit. Som vanligt är mycket av det som visats på koncept- och mockupstadium oftast långt ifrån produktion men det finns undantag. 

Här är en översikt av det som visats där så får ni själva avgöra om mina slutsatser stämmer eller ej.

  • Veoneers Liv 3.0. Autolivs avknoppning Veoneer valde att fokusera på Collaborative Driving, något som företaget anser vara av stor vikt då de förutspår att de flesta fordon sålda år 2030 kommer erbjuda delad interaktion med mänskliga förare. Flera tekniska lösningar, som Pilot Assist Level 2+, framåt-tittande kameror, 5G och superdatorn Zeus, var integrerade i forskningsfordonet Liv 3.0 och kunde prövas på en avlyst bana. Dessa lösningar har utvecklats i samarbete med bl a Zenuity, Ericsson och MIT. Värt att notera här att Veoneer precis vunnit ett kontrakt med en global biltillverkare gällande konstruktion och produktion av ett nytt lidarsystem (tillverkad av Velodyne) för automatiserade bilar. Länk Film
  • Smart Eyes övervakning. Göteborgsbaserade Smart Eye visade sin teknologi för övervakning av föraren och igenkänning av trötthet och ouppmärksamhet. Detta gjordes i samarbete med NXP. En annan nyhet är att Smart Eye inleder samarbete med Ambarella, utvecklare av högupplösta videofilmer och halvledare för datorseende.  Länk Länk
  • Mercedes och Nvidia. Förra året började MB och Nvidia samarbeta kring ”cockpit of the future”. Nu ska företagen utöka samarbetet med optimering av AI och självkörande funktioner. Länk
  • Mercedes Urbanetic Van. Som vi rapporterat om innan är Urbanetic Van en plattform som går att nyttja för både transport av gods och passagerare, beroende på vilken kaross som man använder. Den har ingen ratt utan är tänkt att vara helt självkörande. På CES visades prototypen för transport av passagerare och betoningen var på ”informed trust”, dvs. hur man kan skapa tillit till det självkörande fordonet både mot egna passagerare och mot andra trafikanter. Länk
  • Yandex. En rysk jätte som vi skrivit om vid ett par tillfällen. Det som är mest spännande med dem är att de lyckats demonstrera sitt självkörande system i verklig trafik i Las Vegas. Gatorna var så klart kartlagda i förväg. Här kan ni se en journalists resa i Yandex-bil.
  • Nissans ”Invisible-to-Visible”. Genom att använda teknik för förstärkt verklighet har Nissans Intelligent Mobility möjliggjort för förarna och passagerarna att se det osynliga. Det är en interaktiv tredimensionell interaktion inne i fordonet hopkopplad med SAM (Seamless Autonomous Mobility) som analyserar data om fordonet och dess omgivning. Länk
  • Kias R.E.A.D. I sitt pressmeddelande skriver Kia att de förbereder sig för ”post autonomous driving era”. Som en del i detta presenterade företaget sitt Real-time Emotion Adaptive Driving (R.E.A.D.) System, som kan optimera och personifiera kabinutrymmet genom att analysera förarens emotionella tillstånd i realtid med hjälp av AI-baserad biosignaligenkänningsteknik. Systemet har utvecklats i samarbete med MIT. Länk
  • Bosch IoT Concept. Bosch valde att demonstrera mjukvara för delade mobilitetstjänster i form av en självkörande skyttel. Resenärerna kan beställa resan via en app som sedan parar dem ihop med andra resenärer som ska åt samma håll. Appen kan användas för att boka en specifik plats, låsa upp skytteln och få påminnelse om man glömt något i skytteln. Länk
  • Aisin Type C. Aisin Seiki som delvis ägs av Toyota är känt för att utveckla olika fordonskomponenter alltifrån bromsar till batterier. Men under CES visade Aisin Seiki upp två konceptfordon kallade ”i-mobility TYPE C”: en automatiserad personbil och en automatiserad limousine där sätena svänger för att hälsa på passagerare! Det finns ett framåtriktat förarsäte och fordonen kan framföras av en mänsklig förare. Konceptet inkluderar olika förarstödsfunktioner däribland Driver Monitoring System och Facial Action Coding SystemLänk
  • Densos framtida mobilitet. Denso visade också ett skyttel-liknande fordon, Urban Moves, och i den fanns allt från molntjänster till informationssäkerhetslösningar baserade på block chain, logistiktjänster, system för övervakning av förare och system för hantering av fordonsflottor. Länk
  • Continentals CUbE och leveransrobotar. CUbE är egentligen Continentals egna anpassning av EasyMiles skyttel. Hittills har vi sett den för transport av passagerare och nu visades hur den kan användas för leverans av gods i samarbete med små leveransrobotar som distribuerar paket till slutkunden. Tänk er: en robot i form av en hund som springer runt omkring med paket på ryggen. Länk
  • AEV Robotics fordonskoncept MVS. Detta är ett fordonskoncept som är likt Mercedes och Toyotas: ett modulärt fordon med utbytbar kaross. Det är svårt att säga vad som är unikt med det, mer än att det utvecklats av ett australienskt startupp-företag som hittills arbetat i tysthet. Länk
  • Surf ‘N Curve från BCS Automotive Interface Solutions. BCS är inget företag som man läser om i media varje dag. Vanligtvis utvecklar fordonskomponenter men på CES visade de ett fordonskoncept som de döpt till Surf ‘N Curve. Det påstås ha en holistisk interiördesign och när den inte kör själv kan föraren styra den med hjälp av två joystickar. Länk
  • ZFs och e.Go People Mover. Tyska ZF visade en mikrodator kallad ZF ProAI RoboThink som de beskriver som ”the most powerful AI-capable supercomputer in the mobility industry”. De visade också i samarbete med e.Go ett skyttelfordon som är redo för marknadsintroduktion och som fått en första kund, Transdev. Länk
  • Hyundai Mobis Concept. Här ligger fokus på framtida interaktion och upplevelse. Konceptfordonet är utrustat med system för rörelseigenkänning (läs: virtuell touch), system för igenkänning av känslor samt vindrutor som fungerar som skärmar. Utöver det är det utrustat med “Communication Lighting Concept” som möjliggör för det automatiserade fordonet att kommunicera med fotgängare via ljussignaler. Länk
  • Baidus Apollo 3.5. Nu är en ny version av Baidus öppna plattform tillgänglig. Utöver det betonade Baidu att de kommer att testa 100 st robo-taxis under 2019 i Changsha i Kina. Länk
  • Toyotas Guardian. När Toyotas system för automatiserade körning kallat Guardian blir redo för marknadsintroduktion inom ett par år kommer det vara tillgängligt för andra aktörer. Detta är intressant då vi inte sett sådana ambitioner från andra traditionella fordonstillverkare. Länk
  • IBMs AI-assistent Watson. IBM demonstrerade Watson, kanske mest känd för allmänheten som schack-dator, som assistent för resenärer att kommunicera med självkörande skyttlar. Problemet man vill lösa är att man kanske kommer att åka i många olika typer av skyttlar som har olika användargränssnitt. Med Watson kan man få hjälp, ungefär som med Google Assistant. Länk
  • Bytons M-Byte. Ett stort pressuppbåd följde visningen av den elbilen M-Byte från kinesiska startup-bolaget Byton. Bilen, som är designad för självkörning på Nivå 3 enligt SAE-skalan, fick kanske störst uppmärksamhet för den gigantiska 49″-skärmen framför framstolarna. Länk

Distraktion och ouppmärksamhet

Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.

Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).

Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:

  • Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
  • Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
  • Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
  • Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
  • Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
  • Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
  • Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.

Smart Cities, Autonomous Vehicles and the Future of eMobility

Förra veckan deltog jag på ett seminarium i San Francisco på temat Smart Cities, Autonomous Vehicles and the Future of eMobility. Seminariet anordnades av Women in CleanTech och drog till sig runt 60 åskådare från både den offentliga och privata sektorn.

Seminariet var i form av en paneldiskussion med fem deltagare: Mark Masongsong (UrbanLogiq CEO), Jule Lein (Urban Innovation Fund, Managing Partner), Jill North (San Jose Transportation Department, Innovation Program Director), Greta Knappenberger (Verizon Smart Communities Product Marketing Manager, Smart Traffic) och Elise Benoit (eMotorWerks, Marketing Manager). Diskussionen leddes av Kelly Ratchinsky från startuppföretaget UrbanLogiq.

Diskussionen återspeglar amerikanska och kaliforniska förhållanden, men mycket av det som diskuterades är relevant även för oss. Här är några av mina minnesanteckningar och reflektioner:

  • Automatiserade fordon har skapat en ny modell som driver fram multidisciplinär innovation i en takt som vi inte skådat hittills. Den modellen är baserad på samverkan mellan den privata och offentliga sektorn. Förhoppningen är att även andra domäner ska anamma den här modellen.
  • Något som den snabba teknikutvecklingen tvingat fram är snabb förändring och anpassning av lagar och regler. För att kunna skapa proaktiva strategier är det viktigt att myndigheterna har tätt samarbete med industrin och följer den tekniska utvecklingen dagligen. Eldrivna scooters som över en natt erövrade San Francisco och dess trottoarer togs upp som ett konkret exempel. Detta var ett oreglerat område vilket utnyttjades av vissa startuppföretag. Följaktligen fick scootrar portas från gatorna tills myndigheterna hunnit skapa regler.
  • Generellt sett är startuppföretag dåliga på att samverka och prata med myndigheterna. Delvis handlar det om att de ser myndigheterna som motståndare, och delvis om att de inte har kunskap om när de behöver prata med myndigheterna och med vem de ska prata. Men vissa startuppföretag har förstått vikten av samverkan med myndigheterna och insett att de har mycket att vinna på att hålla sig på rätt sida av lagen. De ser det som ett sätt att hålla sig konkurrenskraftig, och inte minst ett sätt att locka till sig investerare.
  • För att bli av med trafikstockningar är samverkan mellan kollektivtrafik och mobilitetsföretag avgörande. De måste hitta win-win modeller. Istället för att förbjuda nya tjänster borde man fråga sig vilka mobilitetsbehov kan de täcka och hur kan de på bäst sätt integreras med befintliga transportalternativ.
  • När man pratar om trängsel är det vanligt att man pratar om trafikflöden. Men för att kunna identifiera lösningar borde man istället undersöka och prata om varför folk reser just den tiden och den sträckan.
  • Den riktiga genombrottet för automatiserad körning kommer när man börjat ha en omvänd syn på ansvarsfrågor. Idag pratas det väldigt mycket om ansvaret när automationen är aktiverad. Men borde man inte prata om ansvaret när någon alkoholpåverkad eller distraherad inte aktiverar systemen som finns tillgängliga i fordonet och som skulle kunna ha förhindrat olyckan? Mina tankar gick direkt till Uberolyckan i Arizona där det konstaterats att olyckan kunde ha förhindrats om förarstödsystemen som fanns tillgängliga i fordonet varit aktiverade.
  • En annan intressant fråga är när ska myndighetrana börja agera och ta risker för allmänhetens bästa? Det finns exempelvis flera studier som visar enorma fördelar med realtids trafikljus. Men detta kräver att myndigheterna tillåter datadelning och accepterar vissa datasäkerhetsrisker. Vilket ansvar bär då myndigheterna som genom sin passivitet och rädsla bidrar till ökad trängsel och osäkerhet?
  • Städer liksom andra aktörer behöver incitament. Flera städer har redan visat att de kan vara innovativa. För att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen och dra nytta av nya lösningar bad San Jose privata aktörer att beskriva vad de håller på att utveckla och vilka behov som de har. Utifrån det har staden tagit fram en plan och håller på att implementera den. Det är också viktigt att städer har personal som har positiv syn på innovation och som är beredd att lyssna och föra samtal kring innovation med den privata sektorn.
  • I USA är det inte helt ovanligt att nationella och delstatslagar och regler begränsar innovation i städerna. Detta är något som är högst relevant för automatiserade fordon. Ett exempel är att städerna i Kalifornien får reglera användning av trottoarer för på- och avstigning till vanliga fordon, men ej för på- och avstigning till automatiserade fordon eftersom detta regleras på delstatsnivå enligt reglerna för automatiserade fordon.

FFI Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon resultatkonferens 2018

Igår hölls årets resultatkonferens i FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon. Här kommer några korta referat.

Utblick från Bryssel

Ingrid Skogsmo från SAFER berättade om vad som hänt senaste året inom EU vad gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Man pratar om att implementera lågt hängande frukter, s.k. ”Day 1 technologies” vilket är förarstödssystem som automatbromsning men också ITS-system som koppling fordon-fordon, fordon-infrastruktur etc, där de tekniska lösningarna finns framme.

EUs plan för automatiserade fordon som publicerades i våras visar att man väntar sig vissa  automatiserade fordon på marknaden efter 2020 och helt självkörande först efter 2030.

Ingrid påpekade också vikten av att synas i Bryssel, och att Sverige inte varit så bra på det jämfört med exempelvis Tyskland, Nederländerna och Spanien. Däremot när vi syns så uppskattas vårt arbete och våra åsikter högt.

iQMatic framtidens autonoma transportsystem

Lars Hjort från Scania berättade om iQMaticprojektet, där man studerat automatiserade transporter i avlysta områden som grustag och gruvor. Man har bland annat utvecklat system för uppdrags- och banplanering och bland annat skannat ett underjordiskt vägsystem vilket varit mycket lärorikt. Man har inte använt sig av självlärande algoritmer, för att säkerställa ett konsekvent beteende.

Vid försöken har det framkommit att det är svårt att vara säkerhetsförare, speciellt när systemen för det mesta fungerar som de skall. Det är svårt att hålla sig alert, samtidigt som kraven på reaktionstid är mycket korta, ca 1 sekund, om något går sönder. En annan svårighet är samverkan med det automatiserade fordonet sett utifrån.

Det är lätt att räkna hem en affär på att automatisera fordon i sådana här miljöer, men samtidigt är det mycket arbete som återstår innan det kan gå i vanlig drift.

Harmonise – säker förarinteraktion med olika grad av automation i samma fordon

Emma Johansson från AB Volvo beskrev arbetet med förarinteraktion, som är mer komplex i verkligheten än som det beskrivs i SAE-skalan. Människor tänker och agerar olika i olika situationer och vad som är orsak och verkan när något gått fel är inte så lätt att avgöra. Det kan lätt uppstå ”mode confusion” om vilken mod man egentligen är i: in-the-loop, on-the-loop eller out-of-the-loop. Svårigheten blir extra påtaglig eftersom det finns flera olika system i ett och samma fordon.

Man kan ändå konstatera att människan, som ju ofta i dessa sammanhang sägs orsaka problem, och är bra på att t.ex. prediktera vad andra trafikanter kommer att göra.

Liksom i Scaniastudien visar även denna att det är svårt att övervaka system, speciellt sådana som sällan ger upphov till att man ska göra ett ingrepp. Det räcker inte med signaler utan man behöver också känna vad som händer.

Statusrapport från Drive Me-forskningsplattformen

Marcus Rothoff m.fl. från Volvo Cars föredrog exempel på projektresultat från Drive Me, som är en forskningsplattform med ett 20-tal projekt:

  • Processen för analys av säkerhetseffekter behöver ändras från den traditionella retrospektiva metoder (vad hände och hur åtgärdar vi det) till prediktiva (vad kan hända).
  • Man jobbar med prediktiva olyckförebyggande algoritmer, så att fordonet alltid har stora säkerhetsmarginaler.
  • Man har utvecklat en experimentplattform där försökspersoner upplever att de åker i en förarlös bil men där föraren egentligen sitter dold i baksätet.
  • Det har visat sig att påminnelser om att t.ex. hålla händerna på ratten fungerar för just detta, men påverkar inte förmågan att ta hand om en olyckssituation.
  • Man har simulerat energieffektiviteten vid körning med automatiserade fordon på Drive Me-slingan och kommit fram till att automatisering visserligen kan ge en lugnare och mer energisnål körstil, men att med många sådana fordon som är försiktiga och kräver mer utrymme så kan trängseln öka och därmed och energiåtgången.
  • I projektet Trust Me tittar man på hur man kan bevisa att ett självkörande fordon kan klara alla situationer med föraren out-of-the-loop. Traditionella statistiska metoder räcker inte då det skulle ta allt för lång tid att testa. Positioneringsnoggrannheten är en väsentlig parameter att känna till.

Nuläge och prioriterade insatsområden

Matteo Rizzi från Trafikverket beskrev utvecklingen avseende trafiksäkerhet i Sverige. Vi ligger generellt bra till men kurvorna pekar i flera fall åt fel håll, t.ex. avseende hastighetsöverskridelse och trafikonykterhet. Det är lika många allvarligt skadade cyklister per år som personbilister, de flesta av cyklisterna skadas i singelolyckor.

Aktiv humanmodell för prediktering av mänsklig rörelse

Lotta Jakobsson från VCC berättade om arbetet med att ta fram en skalbar modell av en människa att använda vid utvecklingsarbetet. Med modellen kan man titta på olika typer av åkande, barn, män, kvinnor etc, och sittande på olika sätt etc. och prediktera skador vid en krock. Modellens rörelsemönster vid t.ex. inbromsning och kurvtagning har validerats med frivilliga försökspersoner.

Vehicle Driver Monitoring – Sleepiness and Cognitive Load

Bo Svanberg från VCC föredrog hur man i laboratorieförsök och körsimulator testat olika ”vanliga” förare i olika ”tråkiga” situationer som följts av en kritisk situation. Det visar sig bland annat att man klarar situationer bättre om man varit aktiv, t.ex. kört i en lite svårare trafikmiljö som landsvägskörning.


Till sist höll jag själv en spaning om säkerhet med automatiserade fordon men den lämnar vi därhän.

Presentationsmaterialet kommer att finnas tillgängligt på FFIs hemsida.

ITS World Congress

Idag har vi ett specialutskick från ITS World Congress som gick i Köpenhamn förra veckan, med några utvalda referat från sessioner runt mobilitetstjänster och automatiserade fordon.


Realising MaaS – Mobility services –from transport to mobility to liveability

Under sessionen nämndes urbanisering, ökad trängsel, minskad kollektivtrafik samt förändrade användarkrav (individanpassat och mer flexibelt) som drivande anledningar till MaaS-utvecklingen. Melinda Matyas presenterade MaaS maturity index (MMI) från MaaSLab vid University College London, som ett sätt att rangordna hur redo en stad är vad gäller MaaS. Indexet bedömer fem olika områden i staden:

  1. Transport operators data sharing and openness
  2. Citizen familiarity and willingness
  3. Policy, regulation and legislation
  4. ICT infrastructure
  5. Transport services and infrastructure

Varje område har sedan 4-10 faktorer som vägs in med hjälp av information från intervjuer och enkäter, statistik och information från kollektivtrafikaktörerna osv. Området ”Transporttjänster”bedöms till exempel utifrån faktorerna Integration, Frekvens, Densitet och Mångfald, och som helhet är tanken att MMI ska kunna visa på både styrkor och svagheter i staden vad gäller MaaS.

Generellt betonades vikten av åtkomst till realtidsdata och minskade länkkostnader för olika aktörer. Återkommande under hela konferensen betonades användarens behov (före, under och efter resa) samt vikten av att testa iterativt, samarbeta public/private samt se bortom själva tekniken och vad den möjliggör. Annars är risken att ”technology will happen to people” istället för att det fungerar som ett verktyg för ökad livskvalitet.


Rural MaaS –From definition to action

Sessionen ”Rural MaaS –from definition to action” bjöd på presentationer med exempel och insikter från Japan, USA, Skottland, Danmark och Sydafrika. Gemensamt var utmaningar i landsbygdsområden vad gäller åldrande befolkning, stort bilberoende samt lågfrekvent och olönsam kollektivtrafik. Exempel från Danmark beskrev två anropsstyrda tjänster som helt eller delvis ersatt linjetrafik med buss, där turer bokas minst 2 timmar i förväg.  Även här betonades vikten att utgå ifrån lokala förutsättningar och reella användarbehov, och att inte låta tekniken styra för mycket. Exempelvis är inte alla användargrupper redo för helt och hållet app-baserade lösningar utan kan föredra att boka över telefon.

Det lyftes fram att offentliga och privata aktörer behöver ges praktiska och policymässiga förutsättningar för att kunna samverka. Utmaningen ligger i att nå lokalanpassade, kostnadseffektiva, tillgängliga och inte minst attraktiva lösningar som säkerställer ett grundläggande utbud av mobilitet även i mindre tätbefolkade områden.


Behavioural factors

Sessionen innehöll ett antal exempel från beteendestudier kopplade till MaaS och mobilitetstjänster. Olli Pihlajamaa från VTT Technical Research Center i Finland pratade om deras studier med kartläggning av olika turistarketyper med varierande behov av mobilitet i landsbygdsområden i Finland. Här hade de tagit fram fem olika turistarketyper: Hero, Retreat, Explorer, Pilgrim samt Enthusiast, varav alla kunde tänkas ha säregna behov och krav när det kommer till mobilitetstjänster. Utmaningarna ligger sedan i att täcka in dessa olika behov och inte bara fokusera på enstaka användartyper, och att göra detta på ett kostnadseffektivt sätt. Här menade Pihlajamaa att mobiltetssamordnaren behöver dra nytta av kompletterande lösningar och göra dessa synliga och enkelt tillgängliga för turisten. Dessutom förespråkades att använda nudge-metodik för att uppmuntra önskvärda beteenden och ge möjligheter i form av ”Shared mobility market place”, ”social mobility”, ”logistics optimization”, ”win-win pricing”, “cost sharing mechanism” samt “combining with other mobility offerings (rural MaaS)” (varning för buzz-words). Genom att matcha olika researketyper mot specifika mobilitetstjänster blir det också möjligt att se vad som saknas för att nå ett så attraktivt (eller optimerat) utbud som möjligt.


Ensuring integrated mobility services

Intressant paneldebatt om mobilitetstjänsteutveckling utifrån några större aktörer världen över, inklusive HERE, Didi Chuxing, MOIA, Panasonic och EU-kommissionen. Det pågår en enormt snabb utveckling från privata aktörer med en explosion av tjänster och nya ägarmodeller, vilket också skapar friktion mot offentliga aktörer och existerande modeller. Viktiga faktorer för lyckade tjänster är användarvänlighet, komfort, flexibilitet, synliggörande samt att skapa incitament för önskvärda beteenden (vilka beror på aktören). Mobilitetstjänster ska vara miljömässigt hållbara, effektiva, billiga och säkra, och digitalisering fungerar enbart som möjliggörare.

Liu Xidi från Didi Chuxing (Kinas motsvarighet till uber) nämnde hur data som genereras i deras plattform fungerar som ett kraftfullt verktyg för att förstå resemönster och på så sätt kunna utveckla och anpassa tjänsterna. I Kina finns goda möjligheter till storskalig testning och att följa en bestämd vision. Generellt efterfrågades möjligheten att utföra pilottester för att sedan skala upp successivt. Data behöver delas över organisatoriska gränser samtidigt som datasäkerheten säkerställs. På denna punkt föreställde sig Leen Balcaen från HERE en generell ”personal data profile”, där var och får bedöma hur mycket de är villiga att dela med sig, och till vilken vinning. Teknik ”shouldn’t happen to us” och detsamma gäller för regelverk, med behov av en explorativ process där innovation ryms inom tidig reglering, för att sedan mogna inför uppskalning av tjänster och tryggare investering.

En fråga från publiken provocerade fram diskussion om vilken kontinent som kommer ”vinna”. Panelen var enig om att det inte är någon tävling men att USA och Kina möjligen leder utvecklingen och har olika, men starka innovationsklimat. Matthiev Baldwin från Europeiska Kommissionen påpekade dock att det är just EU:s naturliga krav på ”cross-border” lösningar och interoperatbilitet som kommer leda till strategiska fördelar på längre sikt. Han tillade också att kommissionen helst undviker att styra industrin vad gäller typ av lösningar och istället fokuserar på att sätta mål/krav på vad som måste åstadkommas.


Transforming Freight Movement through ITS

Sessionen behandlade rådande läge vad gäller lastbilsplatooning. H2020 EU-projektet ENSAMBLE presenterades som ska testa multi-brand platooning mellan de europeiska tillverkarna, och utvärdera aspekter som bränsleförbrukning, säkerhet, acceptans och trafikflöden. Det betonades att enbart bränslebesparing är skäl nog att implementera, och att det i första hand rör sig om låg automationsgrad. AB Volvos Mats Rosenqvist beskrev hur företagets forskning och försök med automation i mer kontrollerade miljöer (gruvor etc.) och tidiga former (platooning) ger insikter och förkunskap till senare tillämpningar. Steven Schladover uttryckte behovet att ”avmystifiera” platooning och att det inte skapar någon väsentlig skillnad mot den lastbilstrafik vi redan upplever på motorvägar idag, då det inte är förarlösa system (vilket media gärna vill få det till) utan förarstödssystem. Han betonade också att det absolut inte ska krävas några speciella förarbevis för tekniken utan att det redan ryms i den naturliga utvecklingen av förarkompetensen i takt med att nya förarstödssystem introduceras.


User-centric approaches enabling wider acceptance of Automated Vehicles in mixed traffic

Utgångspunkt för sessionen var att ”visa på utvecklingen av forskning och teknik för att underlätta allmänhetens acceptans av självkörande fordon genom ökad säkerhet och samverkan i en mixad trafikmiljö”. Fokus var på olika projekt mot ett eventuellt behov av standardiserade externa gränssnitt (e-HMI) som ett sätt att tydliggöra självkörande fordons intentioner och underlätta samspelet mellan olika trafikanter. Det återkommande temat för detta ämne är om, och i så fall på vilket sätt, självkörande fordon bör förstärka kör-läge, intentioner, rörelser och uppmärksamhet.

Egen kommentar:

Sessionen gav en bra sammanfattning från olika forskningsinitiativ och frågeställningarna i helhet. Det är tydligt hur olika trafikmiljöer och trafikkulturer medför ganska skiftande legala och sociala förväntningar på trafikanter, vilket leder till stora svårigheter att ta fram tydliga riktlinjer för eventuella e-HMI. Det är också tydligt att ett införande av helt autonoma fordon med största sannolikhet kommer leda till nya beteendemönster i trafiken, vilket gör att det är svårt att utgå från dagens beteendemodeller. Till exempel bör en framtida fotgängare eller cyklist ta för givet att ett (godkänt) självkörande fordon har full koll på sin omgivning, frikopplat från den selektiva ögonkontakt vi är vana vid när det gäller mänskliga förare. Svårigheten för fordonet blir snarare att göra en situationsspecifik bedömning av andra trafikanters intentioner och att sedan hålla en lämplig avvägning mellan framdrift och säkerhetsmarginaler. Vi kan sannolikt förvänta oss både omformade sociala normer samt utvecklade legala aspekter, parallellt med standarder för eventuella externa gränssnitt och fordonsbeteenden. 


Impact evaluation

Sessionen tog upp metodik för att utvärdera effekt av olika ITS-lösningar. Det nämndes hur utvärdering ofta glöms bort, bantas ner eller blir en efterkonstruktion. Vid ett pilotförsök är ”fungerade det?”- delen ofta ganska tydlig, medan utvärdering av effekter är långt svårare. Vilken typ av effekt är aktuell? Är detta något som kommer att synas inom projektets tidsram? Är effekten statistiskt signifikant? Vilket urval kan anses representativt? osv.

Existerande utvärderingsmetodik för så kallade Field Operational Tests (FOT) är primärt framtagna för att utvärdera färdigutvecklade system i en statisk miljö. När det kommer till ITS-lösningar är de ofta under kontinuerlig utveckling, och ska de utvärderas i naturalistiska förhållanden ställs krav på mer agila metoder.

Satu Innamaa från VTT gick igenom metodiken inför utvärderingen av H2020-projektet L3-pilot (1000 förare av 100 st SAE nivå 3-fordon i 10 länder), med planen att titta på effekter i alla led från användande hela vägen upp till socio-ekonomisk påverkan.

Egen kommentar:

Samtidigt som vi gärna vill få reda på så många konsekvenser som möjligt av till exempel delade, automatiserade, elektrifierade mobilitetslösningar så är det viktigt att anpassa utvärderingen efter vad som faktiskt testas. Löpande utveckling (av t.ex. mjukvara) är önskvärt men riskerar också att ändra förutsättningarna för utvärderingen. Det blir en fråga om i vilket skede ett system eller en tjänst är redo att genomgå en mer storskalig utvärderingsprocess, framför allt vad gäller långsiktiga effekter av mer mogen användning och tillit, acceptans samt förväntade samhällseffekter.


FOT-Net International Workshop – Strategies for sharing data and knowledge

FOT-Net (nätverksplatform för Field Operational Tests) arrangerade sin elfte internationella workshop i anslutning till kongressen, där regionerna Europa, Asien och Nordamerika samarbetar för att möta gemensamma utmaningar vid pilottest såsom datahantering, metodik och implementering. Workshopen anordnades av EU-projektet CARTRE, men krockade tyvärr med en rad sessioner inom själva konferensen. Sammanfattningen gäller därför första delen av träffen.

Vilka ”Key performance index (KPI)” (till exempel Safety, Efficiency, Land use, Public acceptance och socio-economic effects) som önskas är grundläggande för att veta vilka data som behövs. Vad kan/bör/vill vi med fördel dela mellan olika projekt? Exempel är forskningsfrågor, enkätmaterial, verktyg, scenarion, metodik samt ”baseline” mätningar. Hinder just nu för bra utbyte mellan projekt är saker som IP-rättigheter, men också att projekt inte alltid är bra dokumenterade/lättåtkomliga, att ”vår studie är unik” och behöver unika metoder samt att det är lockande att skapa nya metoder för att motivera större anslag. Sedan finns det också språkliga hinder mellan studier i olika länder och svårigheter att veta vem som vet vad.

I Storbritannien satsar de stort på ITS området och har landat i en upphandlingsprocess där en aktör kommer tilldelas rollen som oberoende och långsiktig samordnare av data (https://www.gov.uk/government/publications/competition-guidance-meridian-2-connected-vehicles-data-exchange). Genom att anonymisera och tillämpa specifika kriterier för åtkomst hoppas man nå ökat och smidigare utbyte mellan olika aktörer, både privata och offentliga. Liknande privata aktörer av transparenta och oberoende ”marknadsplatser” för data är till exempel (https://otonomo.io/) och (https://www.caruso-dataplace.com/).

AI & Automation – What does it really mean?

Den 18 september arrangerade Veoneer seminariet ”AI & Automation – What does it really mean?” på Lindholmen i Göteborg. Talare var Adrian Lund, f.d. ordförande för Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), Chris Urmson, vd för Aurora och Dennis Nobelius, vd för Zenuity.

Adrian Lund sa att ofta används det faktum att den mänskliga faktorn är en vanlig orsak till trafikolyckor samband med automatiserade fordon men att mänskliga förare faktiskt i många fall är bra på att köra i trafik. Det kommer att vara svårt att automatisera en del av de sätt som fordon används i dag. För automatiserade fordon som förutsätter att föraren är beredd att ingripa (SAE nivå 3) finns det en paradox i att ju bättre fordonet är att köra på egen hand desto större förtroende kommer föraren ha för fordonet att klara av situationer och kommer då att ha mindre uppmärksamhet på trafiken och därför vara sämre förberedd att ta över manuellt. Personer kommer att förvänta sig att automatiserade fordon är minst lika säkra som manuellt körda fordon. Därför är utveckling av säkerhet centralt för automatiserade fordon. Adrian Lund sa också att människors syn på vad ett automatiserade fordon är kommer att skilja sig från ingenjörers syn.

Chris Urmson berättade om utvecklingen av automatiserade fordon från 2003 fram tills nu genom exempel från sin egen karriär. Denna historia började med test av en rover – en obemannad farkost på hjul för att undersöka andra planeter, via flera omgångar av DARPA Challenge för självkörande bilar, till Googles försök med självkörande bilar och nu som en av tre grundare till Aurora. Chris Urmson pratade om att ett automatiserat fordon behöver ha flera olika typer av sensorer som tillsammans ger en bild av den omgivande trafiken. Två svåra utmaningar för automatiserade fordon är att förstå omgivningen och andra förares avsikt samt förmågan att förhandla med andra trafikanter. Urmson sa att det finns stor potential för ekonomiska vinster med att få automatiserade och autonoma fordon – för samhället om det kan minska trafikolyckor och för företag för att en stor del av kostnaden för transporter på väg (i USA) är kostnaden för föraren.

Dennis Nobelius berättade om hur Zenuity fungerar som organisation för att kunna realisera automatisering av fordon. Zenuity har fokus på privatägda fordon med förare, en kund i taget samt på industrialisering och funktionell säkerhet. Samarbete och konkurrens sker parallellt och båda är viktigt. Det är viktigt att bygga samarbeten med andra som skapar ett ekosystem istället för en traditionell struktur med olika nivåer av underleverantörer. Zenuity är organiserat för att skapa stor flexibilitet i sin verksamhet genom många självgående team.

WAVE 2018 i Shanghai

Kent Eric Lång besökte i veckan 2018 World Autonomous Vehicle Ecosystem Conference i Shanghai, med ca 400 deltagare varav de flesta från Kina. Inbjudna keynote-talare kom från Tyskland, Frankrike, USA och Sverige. Konferensen hade en pampig inramning och hölls i hjärtat på Shanghai – Anting – området som avsatts för utveckling av framtidens fordonsindustri. Här finns flera universitet, utländska fordons- och leverantörsföretag samt många spännande kinesiska bolag.

I inbjudan till konferensen refereras till Miao Wei, Minister of Industry and Information Technology (MIIT) som i januari 2018 sett en ökad entusiasm från globala fordonstillverkare, IT-företag och telekomföretag för intelligenta uppkopplade fordon (ICV). ”Kina tar in på försprånget som USA, Europa och Japan har. Stora framsteg har uppnåtts i utvecklingen av nyckelteknologier, kommersialisering av egenutvecklade produkter, utrullning av industrialisering, testning och demonstrationer”.

Konferensen öppnades av viceminister Wang vid MIIT, som sa att Kina går från hög tillväxt till hög kvalitet. Importtullar minskas, mer öppenhet och samarbeten med utlandet. Han sa att musklerna för testning och demo måste stärkas, samt att satsning görs på tre regioner i Kina varav Shanghai en. Därefter invigdes ”Global ICV Testing and Demonstration Alliance” där utvalda keynote speakers fick agera fond till officiella fotograferingen. Något dokument undertecknades inte. Däremot undertecknades avtal om ”Global ICV Key Projects Settled in Shanghai” med åtta kinesiska parter från myndigheter och industri samt två ytterligare formella lanseringar med fanfarer och fotografering.

Bland talarna från kinesisk industri märktes:

Chen Zhixin, koncernchef SAIC Motor, en av de största biltillverkarna.

James Peng, grundare och VD för pony.ai som berättade att AD med AI testats på publika vägar sedan 2016. Kina leder utvecklingen av smarta städer då man mer offensivt samlar och förädlar data. AI bidrar till lösningar när allt större andel av befolkningen bor i städer.

William Li, grundare och VD NIO som ibland ses som Kinas svar på Tesla. NIO skall vara ledande på förarassistans och infotainment. Användarupplevelsen skapad genom uppkoppling skall vara skillnaden mot andra. Enligt Li är Kina idag ledande på smartphones och kommer att bli det på smarta fordon.

Wu Nan, Vice VD TuSimple, ett bolag med 400 anställda som utvecklar AD för tunga fordon. Ett team i Kina med fokus på logistik i hamnar och ett USA-team som kör motorväg i Arizona.

Ken Ying, grundare och ordförande för Pateo. Ying presenterades som en Steve Jobs i ICV. Pateo gör integrerade lösningar med bl.a. röststyrning. Han beskrev komplexiteten för att nå ”Ultimate Experience” och långsiktigt minska antalet fordon med 50%. Ying tror att OEM även i framtiden har en nyckelroll.

Graham Smethurst, VDA Tyskland presenterade den lösning och standard för att koppla upp fordon som europeisk fordons- och leverantörsindustri enats om. Den innebär att enda accesspunkten är fordonstillverkarens molntjänst eller via en gemensam molntjänst. Detta motiveras av att det är enda sättet som fordonstillverkaren kan garantera cybersäkerhet. Därför kommer OBD-kontakten att deaktiveras under körning i framtiden och donglebaserade telematiksystem blir omöjliga. Samtidigt kommer inga smarta lösningar baserade på fordonsdata att kunna skapas utan att fordonstillverkaren ger tillgång till datan. Smethurst rekommenderade Kina att följa modellen från Europa.

Egen kommentar

Kina är ett stort land med stora resurser och politiskt system med handlingskraft som nu satsar på detta området. Utländska aktörer välkomnas. Återstår att se hur balansen i samarbetet kommer att se ut.

Mängden och kompetensen hos nya aktörer imponerar!

Reflektioner från “Trucking Automation” seminarium

I mitten av juli deltog jag på en meetup om Trucking Automation som anordnades av SAE – Innovations in Mobility i Sunnyvale i Kalifornien. Den bjöd på fyra intressanta föredrag från PACCAR, Peloton, Starsky Robotics och Institute for Automotive Engineering (IKA) vid RWTH Aachen University. Här nedan kommer några av mina minnesanteckningar och reflektioner.

  • För PACCAR är högre nivåer av automation en naturlig utveckling, men betonar att det finns mycket vinster att göra med förarstödsystem och uppkopplade fordon. Ett samarbete med andra aktörer är viktigt för att driva utvecklingen framåt i en snabb takt.
  • Transportbranschen är så pass bred att det finns gott om utrymme för fler olika aktörer och affärsmodeller. Peloton satsar på kolonnkörning med två lastbilar på motorväg och adresserar därmed transporter där det finns behov av just två lastbilar. Starsky Robotics, som inriktat sig på att göra lastbilar automatiserade på motorvägar och fjärrstyrda av förare under första och sista milen, kommer å andra sidan att täcka ett annat transportbehov där det räcker med en lastbil åt gången.
  • Frågan om automationen kommer göra lastbilsförare arbetslösa diskuterades också. En slutsats är nej, i alla fall inte inom överskådlig framtid. För tillfället råder det brist på lastbilsförare, speciellt för långdistanskörning. Att man inför automatiserad körning på dessa sträckor kommer därmed att fylla ett existerande gap snarare än att skapa ett nytt. Sedan kan vissa lastbilsförare behöva utbildas och få nya färdigheter, men det är inget nytt i sig eftersom föraryrket utvecklas hela tiden.
  • Det handlar mycket om att optimera hela logistikkedjan och göra den lättillgänglig. Automationen är en viktig pusselbit men inte den enda. Att kunna nyttja data på rätt sätt nämndes som en annan pusselbit.
  • Testning av de nya systemen är viktig. Frågan om varför man inte öppnar upp sina databaser med scenarier för att snabba på utvecklingen togs upp men utan något tydligt svar.

Automated Vehicle Symposium 2018

Mellan den 9 och 12 juli deltog jag på den årliga konferensen Automated Vehicle Symposium (AVS) 2018 i San Francisco. Uppskattningsvis drog konferensen till sig runt 1400 deltagare från industri, myndigheter, universitet och institut från olika delar av världen, vilket var drygt 200 fler än året innan. Programmet hade också utökats till att inkludera 35 separata sessioner, ett tiotal gemensamma sessioner, 75 postrar och ett tiotal utställare som visade sina produkter i utställningshallen.

Jag upplevde årets upplaga av AVS ganska olikt de tidigare (det här var tredje gången i följd som jag deltog på konferensen). Hittills har det varit lite av en tradition att stora aktörer offentliggör något storslaget under konferensen och målar upp sina visioner om när de kommer att lansera automatiserade fordon på marknaden. Men i år var det i princip inga sådana inslag. Istället var presentationerna mer dämpade och riktade mot att ”trafiken är komplex” och ”det lär ta tid”.

Exempelvis var Lyfts presentation i stort sett raka motsatsen till vad företaget presenterade förra året. Då lät det att de flesta taxiresor kommer att vara automatiserade inom fem år. Nu förklarade Lyfts ansvarige för utveckling av automatiserade fordon, Nadeem Sheikh, att övergången till automation innebär många tuffa utmaningar. Kunderna har större krav på bekvämlighet och effektivitet än någonsin och de kommer inte att sänka sina mobilitetskrav bara för att resan sker i en automatiserad bil. Det är snarare tvärtom, kraven förväntas bli ännu större. För att kunna leva upp till kundernas krav och sänka utvecklingskostnaden är Lyfts strategi att undvika gator med cykelbanor och komplexa korsningar samt att begränsa verksamheten till områden som har tillräckligt stor befolknings- eller trafiktäthet för att ekonomiskt motivera verksamheten. Han poängterade även vikten av att minska antalet ”döda mil”, då fordonen kör runt utan passagerare och förvärrar trafiksituationen utan att dra in pengar. Den komplexa trafiken gör dessutom att det kommer att behövas en förare i bilen inom överskådlig framtid (han beskrev inte i mer detalj vad föraren väntas ha för roll).

Att verkligheten är mer komplex än vad många erkänt hittills bekräftades också av Mark Rosekind, säkerhetsexperten från startupföretaget Zoox och tidigare generalsekreterare för säkerhetsorganisationen NHTSA. Han påpekade att säkerheten bör vara utgångspunkten för allt som har med automatiserade fordon att göra, men att man måste vara medveten om att olyckor kommer att hända även med automatiserade fordon. Genomtänkta säkerhetsprocedurer och transparens mot allmänheten blir då avgörande och dessa procedurer bör vara proaktiva snarare än reaktiva. Rosekind drog paralleller till flyget och menade att flygbranschen inte rankar krocksäkerhet hos flygplan, utan snarare fokuserar nästan uteslutande på förebyggande säkerhet.

I linje med detta uppmanade USAs transportminister Elaine Chao alla närvarande att utbilda allmänheten om den nya teknologin. Utan acceptans från allmänheten kommer automatiserad körning aldrig nå sin fulla potential, och det finns stora utmaningar i hur dessa system interagerar med människor. Min tolkning av detta är att hon upplever att allmänheten kan ha fått en alldeles förskönad bild av automatiserade fordon och att alla storslagna uttalanden från diverse aktörer kan ha byggt upp för stora förväntningar. Hon nämnde också att en ny uppdatering av den amerikanska policyn om automatiserade körsystem är på gång.

Något annat som var nytt för i år är att Waymo fanns med bland sponsorerna och att de hade ett monter i utställningshallen. Det pratades också om att deras VD tittade förbi. Man kan inte låta bli att fråga sig varför.

Här nedan kommer några av mina andra observationer och reflektioner:

  • I en studie som JD Power och Miller Canfield gjort framgår det att amerikaner har höga förväntningar kring automatiserade fordon. Framförallt förväntar de sig att automatiserade fordon inte ska krocka, och kopplat till detta visade studien att många skulle stämma de ansvariga vid en olycka. Studien påvisar vidare att människors tillit är en grundförutsättning för inköp eller användning av automatiserade bilar eller tjänster. Tillverkarna kan därför inte enbart tänka på teknisk funktionsutveckling, utan måste även fokusera på användbarhet och kommunikation kring funktionaliteten eftersom detta formar acceptans och tillit.
  • Interaktionen mellan automatiserade fordon och andra trafikanter diskuterades i flera sessioner. En slutsats är att det börjat dyka upp mer konkreta forskningsresultat, men att det återstår en hel del att göra. Att skapa en demokratisk och jämlik framtida mobilitet kräver mycket samarbete mellan olika aktörer och det är viktigt att anamma rätta designprinciper redan från början.
  • Hur bevisar man att en automatiserad bil är tillräckligt säker? Ett tyskt projekt presenterade sin strategi. Min uppfattning är att den var riktad mot automationsnivå 3 på SAE-skalan. Det betonades att standardiserad delning av scenarier är väldigt viktig.
  • Det är viktigt att myndigheterna har en flexibel regleringsstrategi som går att uppdatera i takt med teknologiutvecklingen.
  • För att få framföra en bil behöver mänskliga förare ta ett körkort. Borde det inte fungera på samma sätt för automatiserade fordon? Det är i alla fall en idé som just nu utforskas i Nederländerna.
  • En paneldiskussion handlade om investeringar. Hur vet man vad man ska investera i? Det är attraktivt att investera i teknologier som lätt kan skalas upp och som inte kräver alltför mycket integration. Teamet bakom är också viktigt, speciellt i början. Det måste vara ett team som man litar på. Något annat som spelar stor roll är affärsmodellen, den måste vara enkel och lätt att förstå. Några i panelen enades om att mjukvaruutvecklingen nått sin topp och att nästa stora genombrott kommer att komma från hårdvaran. Vill man ha människoliknande intelligens i sina system så behövs bättre processorer och hårdvara.

Presentationsmaterialet finns att hämta här. Nästa år kommer konferensen att hållas i Orlando den 15-18 juli.