Kategoriarkiv: Konferenser

Vehicle Electronics & Connected Services 2019 – Del 2

Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2019 med några korta referat från 2–3 april.

Dr. Rolf Johansson (Zenuity), Prof Phil Koopman (Carnegie Mellon University) Peter Stavered (CEVT) och Matthieu Worm (Siemens Digital Industries Software) hade en intressant paneldiskussion om hur man kan kombinera verktyg för att verifiera och validera ADAS. Matthieu inledde diskussionen genom att säga att det är bra att outsourca valideringsarbetet medan Rolf ansåg att det fortfarande är ganska dyrt att göra det. Phil sa att det viktigaste är att först tänka på vad man måste bevisa säkert och sedan hitta en simulering som bevisar detta, för att undvika att man spenderar för mycket. Vad man också vet är att människor vill ha mer naturtrogna miljöer än de faktiskt behövs. Det finns också kulturella skillnader att överväga, för japanerna kan det aldrig vara tillräckligt noga, medan européer tenderar att vara mer pragmatiska. Testning på vägar kommer från robotteknik eftersom simuleringen inte var tillräckligt bra förr i tiden (kunde t.ex. inte inkludera friktion etc.). Vad OEM:erna gör nu när de testar i verkligheten är inte testning utan det är felsökning. De har fordon som inte fungerar och sätter dem på vägen för att felsöka fordonet. Den kulturen behöver förändras. Det är möjligt att ha en datasamlingsbil som inte är AD men det finns ingen mening att använda AD för detta. Det kommer också att bli nya olyckstyper som människor inte är ”dumma nog” att göra, för att datasetet kanske inte har all information. AD-bilar behöver förstå beteenden, inte bara kunna identifiera föremål. Det magiska är inte att AD-bilar har snabbare reflexer att bromsa. Äldre människor har långsammare reflexer än yngre människor, men fler yngre människor är involverade i kollisioner. Det handlar om att bli smartare, att inte sätta sig i farliga situationer.

Soheil Bashirinia ESI Group, hade ett intressant presentation om hur man kan använda hybridscenario-generering för AD-utveckling. Han inledde med att säga att i dagsläget finns det ingen certifieringsprocess för AD-utveckling. Många av de testscenarier som används idag är alltför farliga att testa i verkligheten, vilket gör simuleringar väldigt nödvändiga. Han uppmanade också myndigheterna att vara en del av verifieringsprocessen eftersom de måste förlita sig på högprestanda-sensorer. OpenScenario är en standard som kommer att vara viktig för scenarier. ESI har utvecklat verkyget Scenario Editor baserat på OpenScenario. Då ett enda verktyg inte kommer att vara tillräckligt möjliggör OpenScenario samarbeten.

Luca Castignani MSC Software, pratade om varför en realistisk miljö är avgörande för simuleringen. Simuleringar är nyckeln för att gå från att köra bilar till att bara vara resenär. Det paradigmskiftet kan inte göras med försök som endast omfattar körning i verkligheten. Det är avgörande att använda både tester i verkligheten och simulering. Fördelningen mellan tester i verkligheten och simulering behöver förändras, och fler bör dela med sig av sina resultat när man använt simuleringar.

KNECT 365

Kent Eric Lång deltog i konferensen ”Smart Transportation and Mobility” i London 10-11 april [1]. Konferensen lockade internationellt deltagande även om flertalet var från UK och att konferensen hade slagsida mot brittiskt perspektiv.

Kent Eric deltog i en paneldiskussion om ”Reglering av mobilitet”. En av övriga deltagare var Jessica Uguccioni, jurist vid Law Commission som är en myndighet som finns sedan 1965 för att granska att lagar är enkla och moderna. Law Commission har fått uppdraget att granska Storbritanniens regleringsramverk för självkörande fordon [2]. I arbetet har man presenterat ett ”Consultation paper” i november 2018 och skall slutrapportera 2021. Frågeställningarna är lika de vi har i Sverige och utmaningen att vara delaktig i internationella regleringen samtidigt som nationell auktorisering och lokal reglering måste finnas. Nästa rapport, som väntas i höst, kommer att inriktas på självkörande fordon för kollektivtrafik, taxi och samåkning. Den tolkning av förarbegreppet som föreslås i Sverige från SoU 2018:16 har fått blandat mottagande i övriga EU-länder. Frankrike har flest invändningar medan Storbritannien ligger mitt emellan.

Mark Westwood, CTO på Connected Places Catapult talade om att “Navigera på den kritiska linjen till ny verklighet och kommersiell succé”. Han gjorde en summering av ett stort antal försök som genomförts eller pågår i Storbritannien. Hans sammanfattande sina fyra rekommendationer 1. Learn-by-doing – Experimenterande är nyckeln, 2. Tjänster och fordon måste integreras, 3. Samarbete mellan aktörer 4. Bevaka tillämpningar i närliggande områden.

I en paneldiskussion deltog Ben Coulter från London Legacy. Han menade att tillämpningarna måste utvecklas stegvis och inte på ”Kaliforniskt sätt”. Att bygga förtroende tar tid och många försök. Catherine Frairs, Autotrader, refererade undersökningar avseende vilka varumärken som användarna har förtroende för avseende självkörning. Där har de klassiska fordonsföretagen större förtroende. Båda pratade om att erfarenhet är viktigare än hårdvara. E i OEM borde uttolkas ”Experience” istället för Equipment.

Egen kommentar:

Det var många konferensdeltagare som var intresserade av de praktiska arbetssätt vi tillämpar för regelverksinnovation.

Källor:

  1. https://tmt.knect365.com/smart-transportation-mobility/
  2. https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/

EUCAD 2019

Anders Johnson från RISE deltog på årets EUCAD 2019-konferens i Bryssel 2-3 april [1]. Konferensen som arrangerades av Europeiska Kommissionen hade förutom fyra DG (direktorat) deltagare från många representanter för EU-program, industri, akademi och institut och andra organisationer, både från Europa och utifrån.

En röd tråd genom konferensen var hur uppkopplade och automatiserade fordon kommer att förändra städer och vardagen för deras invånare. Två viktiga ledord var TRUST, tillit i ett samhällsperspektiv och VALIDATION i ett funktionellt perspektiv. Säkerhet, samverkan, interoperabilitet och teknikutveckling är fortfarande viktiga områden men ses inte som kritiska.

Det framfördes många insikter om att introduktionen av autonoma fordon (personbilar) förväntas flyttas i tiden p g a olika svårigheter och utmaningar.  Kommersiella fordonsrepresentanter framförde att de har lättare att få ut autonoma i operativ drift relativt snart i jämförelse med personbilstillverkarna.  Dessutom meddelade Euro NCAP’s representant att de avser att ändra klassificeringen av sjävkörning från SAEs 5 nivåer till endast 3.

I slutet av konferensen höjdes ett varningsfinger om att politiker och grupper kan komma att kidnappa negativa automationsfrågor frågor av politiska skäl. 

I postervisningsdelen presenterade ERTRAC tre nya roadmaps: Connected Automated DrivingRoad SafetyLong Distance Freight Transport samt ERTRACs strategiska forskningsagenda

Källa:

[1] https://connectedautomateddriving.eu/programme-2019-eucad/

Vehicle Electronics & Connected Services 2019

Vehicle Electronics & Connected Services-konferensen arrangerades i Göteborg i år 2-3 april med samtliga presentationer på engelska. Fler deltagare än någonsin samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden.

Nedan finner ni några korta referat från några av presentationerna.

Professor Phillip Koppman, Carnegie Mellon University, hade en intressant presentation där han bland annat pratade om vikten av att ta fram lättförståelig säkerhetsinformation som beskriver hur man gjort tester med autonoma fordon. Genom att göra denna information lättförståelig för allmänheten bygger man tillit.

Han nämnde också vikten av att göra stresstester. När det kommer till tester sade han också att möjligheten för autonoma fordon att kunna upptäcka objekt är inte tillräcklig för att säkerställa säker körning. Man behöver komplettera testerna med att simulera fram olika scenarion, men även då kommer man att komma till en punkt när man simulerat allt man tror kommer att hända. Det som dock kommer att visa sig vara farligt är det som har mycket låg sannolikhet att hända, alltså allt det man inte kan förutspå.

Innan han avslutade presenterade han också UL 4600, som är en säkerhetsstandard för autonoma fordon som kommer ut i slutet av detta året. I denna finns bland annat metodik kring hur man kan redovisa sina tester med autonoma fordon.

Åsa Laveno, Volvo Cars, talade om Volvo Cars avsikt att ge sina kunder friheten att göra vad de vill i sina fordon samtidigt som de är säkra och inte bryter mot lagen. Åsa förklarade hur fordonsindustrin i princip gjort samma sak ända sedan början, med fokus på att förbättra produkten (hårdvaran) och tjäna pengar på reservdelar och service. För att göra detta effektivt har man arbetat mycket med riskreduktion (planering) för att överleva. I framtiden kommer dock teknologier som automation, elektrifiering, uppkoppling och nya mobilitetstjänster kräva att man arbetar på ett annorlunda sätt. Dessa teknologier kommer att skapa en konkurrenskraftig marknad och det krävs att man samarbetar med nya aktörer som inte nödvändigtvis behöver vara OEM:er.

När det kommer till nya mobilitetstjänster ser Åsa att automation kommer vara möjliggörare för både delade taxitjänster, robottaxi och till och med för privat bruk (genom abonnemang).

Volvo Cars har en vision om att ha 1 miljon elfordon på vägarna senast 2020.

Dr. Tobias Düser,AVL, pratade om hur man skapar holistiska tester genom att kombinera tester från virtuella miljöer med testning i verkligheten. Han berättade också om vikten av att använda simuleringar där man har scenario-baserade metoder för att säkerställa testernas effektivitet. Han menade också på att när man testar olika AD-funktioner kan de i sin tur behöva olika modeller, där det viktigaste är att man använder validerade modeller. För att kunna simulera kombinerade miljöer behöver man ha tillgång till omgivningssimulatorer. Här krävs också att man skapar samarbeten som möjliggör detta.

Peter Stavered, CEVT, menade på att framtidens mobilitetstjänster kommer göra att allt färre bilar säljs för privat bruk. Delad mobilitet kommer dessutom vara störst i Kina predikterade han. 5G och deep learning kommer vara de främsta möjliggörarna för automation. Peter ser också hur OEM:er som traditionellt fokuserat på hårdvaran alltmer försöker kontrollera även mjukvaran i fordonen.

Ur ett psykologiskt perspektiv menade han också att allmänheten behöver känna sig trygga med AD-fordon. Det man inte vet i dagsläget är hur mycket bättre ett autonomt fordon bör vara för att upplevas som ”tryggt”. När det kommer till teknologin är sensorfusion en av de viktigaste möjliggörana av AD. En annan intressant aspekt som han tog upp var vikten av att faktiskt hantera hur mycket energi ett AD-fordon konsumerar ur ett hållbarhetsperspektiv.

Avslutningsvis menade han på att det hade varit bra om det fanns en non-profit, oberoende organisation som kunde validera att nya AD-funktioner är säkra, just för att säkerställa att det inte finns några politiska drivkrafter i frågan.

På väg mot en perfekt lidar?

Vi har vid flera tillfällen skrivit om lidarföretaget Luminar. För ett par veckor sedan deltog jag på en föreläsning vid Stanford University som hölls av företagets grundare Austin Russell. Vilken passion och inspiration!

Austin grundade Luminar när han var 17, strax efter att han hoppat av sitt första studieår vid Stanford. Innan dess hade han hunnit ta flera patent och skaffa sig gedigen kunskap om lidarteknik, och framförallt hade han insett hur viktig roll som lidarer kommer att spela för fordonsindustrin och utvecklingen av automatiserad körning. 

Luminar har arbetat i hemlighet i 5 år tills det offentliggjorde sin produkt 2017. Sedan dess har företaget ingått ett flertal samarbeten med fordonstillverkare och andra relevanta aktörer. Många har investerat i bolaget, bland annat Volvo Cars. Företaget har nu runt 400 anställda i flera städer i USA. Enligt Austin har de öppnat kontor där man har toppkompetens inom lidarteknik. Hur kan vi se till att vi har toppkompetens i Sverige som attraherar hit företag som Luminar?

Här är några av mina minnesanteckningar:

  • En viktig insikt för Austin var att det behövs en helt ny lidarteknik för att åstadkomma radikalt bättre detektering än med den existerade tekniken. Detta ledde honom till att välja en våglängd (1550-nm) som hittills inte beprövats inom civila tillämpningar. Här drog jag parallellen till det många säger om förarstödsystem och automatiserad körning: man kan inte se automatiserad körning som en vidareutveckling av förarstödsystem, det är helt nya strategier och krav som gäller.
  • En annan viktig insikt för Austin var att det inte gick att ta några off-the-shelf komponenter utan det gällde att utveckla allt från grunden.
  • Luminars teknik är inspirerad av tekniken som används inom militären. Utmaningen låg dock i att kunna paketera komponenterna och göra skanningen på ett energieffektivt sätt. 
  • Att komma fram till vad som fungerar var inte det enklaste. Enligt Austin fick de upptäcka 200 ”så ska man inte göra”-sätt tills de hittade ett sätt som fungerade. Det tog alltså 5 år att få alla bitar på plats.  
  • Utryckt på ett enkelt sätt fokuserar den existerande lidartekniken på att ha många strålar som skannar ett stort område. Luminar använder sig av en enda stråle som snabbt skannar ett fokusområde. Andra egenskaper som kännetecknar Luminars teknik inkluderar detektering på långa avstånd (över 200 meter för mörka objekt med mindre än 10% reflektivitet), energieffektiv, klarar av objektigenkänning med endast 4-5 detekterade punkter, relativt väder okänslig (i monsunregn minskar synfältet till 150 meter för mörka objekt).
  • Austin var inte specifik kring Luminars nästa steg vad det gäller själva teknikutvecklingen. Men om man läser mellan raderna så kommer det handla om urbana miljöer. 

Ja, med stor passion kan man åstadkomma mycket! 

A Startup’s Road to Self-Driving future

I tisdags deltog jag på ett event där Chris Urmson och Sterling Anderson från startupföretaget Aurora diskuterade automatiserade fordon. Eventet anordnades av MIT Club of Northern California och ägde rum på forskningscentret PARC, ett Xeroxföretag där många stora innovationer blivit till. Uppskattningsvis var, det ca 300 deltagare.

Chris har varit den som startat och lett Googles projekt om självkörande fordon (numera Waymo) innan han lämnade det 2016 för att starta Aurora ihop med Sterling, som fram till dess hade lett Teslas utveckling av aktiv säkerhet och Autopilot (som ni kanske minns hade han en tvistmed Tesla som de löste utan att gå till domstol). 

Diskussionen var väldigt livlig, mycket tack vare moderatorn Mark Platshon, som själv startat och finansierat flera företag (bland annat Tesla) samt arbetat på höga poster hos diverse fordonstillverkare. 

Så småningom kommer det att finnas en videoinspelning av diskussionen, men tills dess så får ni nöja er med mina minnesanteckningar:

  • Varför lämnar man drömjobbet på Google/Tesla för att starta ett nytt företag? Både Chris och Sterling hade väldigt diplomatiska svar på den här frågan, men om man läser mellan raderna så handlar det om att kunna göra saker på sitt sätt. De hade båda lärt sig hur vad som fungerar och vad som inte gör det och såg nu sin chans att göra saker på rätt sätt från början. Det inkluderar själva teknikutvecklingen men också hur man samverkar med andra, inklusive myndigheterna.
  • Det som gör deras nya företag Aurora unikt i en skog av andra likartade företag är att Aurora vet vart de vill gå (”we know where we are going” upprepades minst tio gånger under kvällen!). Företagets vision kan sammanfattas av tre ord: safelyquicklybroadly
  • Det som också gör företaget unikt och som Chris och Sterling anser vara garanti för framgång är dess medarbetare och mix av erfarenheter. Många av Auroras anställda är världsledande experter, och det är framförallt det som lockar investerare och samarbetspartners. 
  • Aurora vill utveckla en ”förare” som går att integrera i olika fordon. Företaget har samarbete med flera fordonstillverkare och tjänsteleverantörer för att säkerställa att den framtagna föraren går att integrera i olika fordon och tjänster. Det förstnämnda är dock prio; utan ett fungerande självkörande system i fordon blir det svårt att ha tjänster som bygger på självkörande fordon. I båda fall handlar det alltså om utveckling av kommunikationsplattformar och gränssnitt. Aurora vill inte ses som Tier 1. 
  • Enligt Chris och Sterling vill de låta fordonstillverkarna göra det de är bra på: bygga bilar. De ser inte något problem i att fordonstillverkarna själva utvecklar självkörande system; det är bara positivt, för då inser de hur svårt det är och blir imponerade av Auroras system. Själv skulle jag inte vara så säker på det – vi vet ju att fordonstillverkare genomgår en transformation och faktiskt har mycket know-how. 
  • Det kom en fråga om hur de ser på att AI utvecklas så mycket och hur de kan vara säkra på att den grunden de lägger nu kommer ”hålla” om ett par år. Det är stor skillnad mellan att integrera nya funktioner på en existerande mjukvaruarkitektur, och att göra det på en specialutvecklad arkitektur. Aurora har valt att utveckla en egen arkitektur med hjälp av världsledande experter som sätter normen inom området. Vad det gäller hårdvaran och relaterade nätverk så är det ett område som är under utveckling, och just nu vet man inte vad som fungerar bäst. 
  • Fjärrkontroll av självkörande fordon är inte uteslutet, men då för väldigt unika fall. I grund och botten ska ett självkörande system kunna klara sig självt. Detsamma gäller trådlös kommunikation: det är bra att ha men det ska absolut inte vara en förutsättning för självkörande fordon.
  • Högupplösta kartor behövs. Myten om att det är svårt att hålla dem uppdaterade är lite överdriven, för de är skapade med hjälp av sensorer som används för automatiserad körning. Det innebär att man kommer kunna göra kontinuerlig uppdatering av kartor utan extra kostnad. 
  • Just nu behövs en kombination av olika sensorer. När algoritmerna blivit bättre är det inte uteslutet att man kan klara sig med enbart kameror, men det lär dröja. Lidarkomponenter är inte alls dyra så det finns ingen anledning till att lidarer fortsätter att vara dyra när man börjat beställa dem i stora mängder. 
  • Säkerheten var definitivt ett ämne som diskuterades mest. En kombination av verkliga tester och simuleringar för specifika operativa domäner är vägen framåt, i kombination med en genomtänkt och väldokumenterad utvecklingsprocess.
  • Att ha en ständig dialog med myndigheterna är avgörande. Det handlar om att förklara för dem hur systemet är utvecklat, vilka standarder och principer man följt och hur man testat det så att de förstår varför tillverkaren tror på systemet. En slags ömsesidig förståelse. (Måste säga att jag blev förvånad över hur ofta de använde ordet ”explain” och ”believe” i det här sammanhanget!). Aurora har ständig dialog med myndigheterna. Det krävs ingen tredje part för att validera säkerheten, det är tillverkaren som har bäst kunskap om systemet. Man kan fråga sig då hur objektivt blir detta?
  • Det kommer inte heller finnas något ”körkort” för automatiserade fordon. Systemen är alltför komplexa och det går inte att ha något generiskt. Istället gäller det att förklara systemet för myndigheter och allmänhet på deras eget språk. 
  • Flygande bilar och liknande kan bli en möjlighet i en mer avlägsen framtid. Men just nu finns det många hinder, inte minst regelmässiga, som gör det mindre sannolikt för sådana lösningar att slå igenom. Dessutom krävs det otroligt många flygningar för att en sådan lösning ska vara kostnadseffektiv.
  • I början var det många, framförallt fordonstillverkare, som såg Googles arbete kring självkörande fordon som vansinne. Enligt Chris ändrades detta när Uber gick in i spelet. Då började fordonstillverkarna inse allvaret i det hela. Han påpekar också att förstå att fordonsindustrin inte är homogen; även hos de mest konservativa företagen finns det de som är futuristiska. 

Till slut vill jag dela med er att jag lärt mig en ny förkortning (!) – ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared). 

Detta har hänt: Del II – CES

Första bilen debuterade på Consumer Electronics Show (CES) för 20 år sedan, och då var allt annat i fokus förutom just bilar. Men under de senaste åren har CES blivit mer av en autoshow då allt fler aktörer från fordonsbranschen passar på att visa upp sina prototyper och offentliggöra sina planer och ambitioner där. Årets upplaga av CES som pågick förra veckan var inget undantag. Jag var inte med på plats men att tolka av det som publicerats i media fick just automatiserade och uppkopplade fordon en hel del uppmärksamhet, även om det kanske var något mindre om självkörande fordon än förra året. Dessvärre verkar det som att ingen av aktörerna visat något riktigt nytt och revolutionerande, något som kan komma att förändra världen. Många har visat skyttlar och lösningar kopplade till mobilitetstjänster för varor och passagerare. Mycket igenkänning av aktiviteter och emotioner samt igenkänning av gester. Förvånansvärt lite fokus på röststyrning – men det betyder nog inte att man lämnat det spåret, bara att nyhetsvärdet avtagit. Som vanligt är mycket av det som visats på koncept- och mockupstadium oftast långt ifrån produktion men det finns undantag. 

Här är en översikt av det som visats där så får ni själva avgöra om mina slutsatser stämmer eller ej.

  • Veoneers Liv 3.0. Autolivs avknoppning Veoneer valde att fokusera på Collaborative Driving, något som företaget anser vara av stor vikt då de förutspår att de flesta fordon sålda år 2030 kommer erbjuda delad interaktion med mänskliga förare. Flera tekniska lösningar, som Pilot Assist Level 2+, framåt-tittande kameror, 5G och superdatorn Zeus, var integrerade i forskningsfordonet Liv 3.0 och kunde prövas på en avlyst bana. Dessa lösningar har utvecklats i samarbete med bl a Zenuity, Ericsson och MIT. Värt att notera här att Veoneer precis vunnit ett kontrakt med en global biltillverkare gällande konstruktion och produktion av ett nytt lidarsystem (tillverkad av Velodyne) för automatiserade bilar. Länk Film
  • Smart Eyes övervakning. Göteborgsbaserade Smart Eye visade sin teknologi för övervakning av föraren och igenkänning av trötthet och ouppmärksamhet. Detta gjordes i samarbete med NXP. En annan nyhet är att Smart Eye inleder samarbete med Ambarella, utvecklare av högupplösta videofilmer och halvledare för datorseende.  Länk Länk
  • Mercedes och Nvidia. Förra året började MB och Nvidia samarbeta kring ”cockpit of the future”. Nu ska företagen utöka samarbetet med optimering av AI och självkörande funktioner. Länk
  • Mercedes Urbanetic Van. Som vi rapporterat om innan är Urbanetic Van en plattform som går att nyttja för både transport av gods och passagerare, beroende på vilken kaross som man använder. Den har ingen ratt utan är tänkt att vara helt självkörande. På CES visades prototypen för transport av passagerare och betoningen var på ”informed trust”, dvs. hur man kan skapa tillit till det självkörande fordonet både mot egna passagerare och mot andra trafikanter. Länk
  • Yandex. En rysk jätte som vi skrivit om vid ett par tillfällen. Det som är mest spännande med dem är att de lyckats demonstrera sitt självkörande system i verklig trafik i Las Vegas. Gatorna var så klart kartlagda i förväg. Här kan ni se en journalists resa i Yandex-bil.
  • Nissans ”Invisible-to-Visible”. Genom att använda teknik för förstärkt verklighet har Nissans Intelligent Mobility möjliggjort för förarna och passagerarna att se det osynliga. Det är en interaktiv tredimensionell interaktion inne i fordonet hopkopplad med SAM (Seamless Autonomous Mobility) som analyserar data om fordonet och dess omgivning. Länk
  • Kias R.E.A.D. I sitt pressmeddelande skriver Kia att de förbereder sig för ”post autonomous driving era”. Som en del i detta presenterade företaget sitt Real-time Emotion Adaptive Driving (R.E.A.D.) System, som kan optimera och personifiera kabinutrymmet genom att analysera förarens emotionella tillstånd i realtid med hjälp av AI-baserad biosignaligenkänningsteknik. Systemet har utvecklats i samarbete med MIT. Länk
  • Bosch IoT Concept. Bosch valde att demonstrera mjukvara för delade mobilitetstjänster i form av en självkörande skyttel. Resenärerna kan beställa resan via en app som sedan parar dem ihop med andra resenärer som ska åt samma håll. Appen kan användas för att boka en specifik plats, låsa upp skytteln och få påminnelse om man glömt något i skytteln. Länk
  • Aisin Type C. Aisin Seiki som delvis ägs av Toyota är känt för att utveckla olika fordonskomponenter alltifrån bromsar till batterier. Men under CES visade Aisin Seiki upp två konceptfordon kallade ”i-mobility TYPE C”: en automatiserad personbil och en automatiserad limousine där sätena svänger för att hälsa på passagerare! Det finns ett framåtriktat förarsäte och fordonen kan framföras av en mänsklig förare. Konceptet inkluderar olika förarstödsfunktioner däribland Driver Monitoring System och Facial Action Coding SystemLänk
  • Densos framtida mobilitet. Denso visade också ett skyttel-liknande fordon, Urban Moves, och i den fanns allt från molntjänster till informationssäkerhetslösningar baserade på block chain, logistiktjänster, system för övervakning av förare och system för hantering av fordonsflottor. Länk
  • Continentals CUbE och leveransrobotar. CUbE är egentligen Continentals egna anpassning av EasyMiles skyttel. Hittills har vi sett den för transport av passagerare och nu visades hur den kan användas för leverans av gods i samarbete med små leveransrobotar som distribuerar paket till slutkunden. Tänk er: en robot i form av en hund som springer runt omkring med paket på ryggen. Länk
  • AEV Robotics fordonskoncept MVS. Detta är ett fordonskoncept som är likt Mercedes och Toyotas: ett modulärt fordon med utbytbar kaross. Det är svårt att säga vad som är unikt med det, mer än att det utvecklats av ett australienskt startupp-företag som hittills arbetat i tysthet. Länk
  • Surf ‘N Curve från BCS Automotive Interface Solutions. BCS är inget företag som man läser om i media varje dag. Vanligtvis utvecklar fordonskomponenter men på CES visade de ett fordonskoncept som de döpt till Surf ‘N Curve. Det påstås ha en holistisk interiördesign och när den inte kör själv kan föraren styra den med hjälp av två joystickar. Länk
  • ZFs och e.Go People Mover. Tyska ZF visade en mikrodator kallad ZF ProAI RoboThink som de beskriver som ”the most powerful AI-capable supercomputer in the mobility industry”. De visade också i samarbete med e.Go ett skyttelfordon som är redo för marknadsintroduktion och som fått en första kund, Transdev. Länk
  • Hyundai Mobis Concept. Här ligger fokus på framtida interaktion och upplevelse. Konceptfordonet är utrustat med system för rörelseigenkänning (läs: virtuell touch), system för igenkänning av känslor samt vindrutor som fungerar som skärmar. Utöver det är det utrustat med “Communication Lighting Concept” som möjliggör för det automatiserade fordonet att kommunicera med fotgängare via ljussignaler. Länk
  • Baidus Apollo 3.5. Nu är en ny version av Baidus öppna plattform tillgänglig. Utöver det betonade Baidu att de kommer att testa 100 st robo-taxis under 2019 i Changsha i Kina. Länk
  • Toyotas Guardian. När Toyotas system för automatiserade körning kallat Guardian blir redo för marknadsintroduktion inom ett par år kommer det vara tillgängligt för andra aktörer. Detta är intressant då vi inte sett sådana ambitioner från andra traditionella fordonstillverkare. Länk
  • IBMs AI-assistent Watson. IBM demonstrerade Watson, kanske mest känd för allmänheten som schack-dator, som assistent för resenärer att kommunicera med självkörande skyttlar. Problemet man vill lösa är att man kanske kommer att åka i många olika typer av skyttlar som har olika användargränssnitt. Med Watson kan man få hjälp, ungefär som med Google Assistant. Länk
  • Bytons M-Byte. Ett stort pressuppbåd följde visningen av den elbilen M-Byte från kinesiska startup-bolaget Byton. Bilen, som är designad för självkörning på Nivå 3 enligt SAE-skalan, fick kanske störst uppmärksamhet för den gigantiska 49″-skärmen framför framstolarna. Länk

Distraktion och ouppmärksamhet

Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.

Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).

Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:

  • Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
  • Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
  • Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
  • Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
  • Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
  • Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
  • Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
  • What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
  • Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.

Smart Cities, Autonomous Vehicles and the Future of eMobility

Förra veckan deltog jag på ett seminarium i San Francisco på temat Smart Cities, Autonomous Vehicles and the Future of eMobility. Seminariet anordnades av Women in CleanTech och drog till sig runt 60 åskådare från både den offentliga och privata sektorn.

Seminariet var i form av en paneldiskussion med fem deltagare: Mark Masongsong (UrbanLogiq CEO), Jule Lein (Urban Innovation Fund, Managing Partner), Jill North (San Jose Transportation Department, Innovation Program Director), Greta Knappenberger (Verizon Smart Communities Product Marketing Manager, Smart Traffic) och Elise Benoit (eMotorWerks, Marketing Manager). Diskussionen leddes av Kelly Ratchinsky från startuppföretaget UrbanLogiq.

Diskussionen återspeglar amerikanska och kaliforniska förhållanden, men mycket av det som diskuterades är relevant även för oss. Här är några av mina minnesanteckningar och reflektioner:

  • Automatiserade fordon har skapat en ny modell som driver fram multidisciplinär innovation i en takt som vi inte skådat hittills. Den modellen är baserad på samverkan mellan den privata och offentliga sektorn. Förhoppningen är att även andra domäner ska anamma den här modellen.
  • Något som den snabba teknikutvecklingen tvingat fram är snabb förändring och anpassning av lagar och regler. För att kunna skapa proaktiva strategier är det viktigt att myndigheterna har tätt samarbete med industrin och följer den tekniska utvecklingen dagligen. Eldrivna scooters som över en natt erövrade San Francisco och dess trottoarer togs upp som ett konkret exempel. Detta var ett oreglerat område vilket utnyttjades av vissa startuppföretag. Följaktligen fick scootrar portas från gatorna tills myndigheterna hunnit skapa regler.
  • Generellt sett är startuppföretag dåliga på att samverka och prata med myndigheterna. Delvis handlar det om att de ser myndigheterna som motståndare, och delvis om att de inte har kunskap om när de behöver prata med myndigheterna och med vem de ska prata. Men vissa startuppföretag har förstått vikten av samverkan med myndigheterna och insett att de har mycket att vinna på att hålla sig på rätt sida av lagen. De ser det som ett sätt att hålla sig konkurrenskraftig, och inte minst ett sätt att locka till sig investerare.
  • För att bli av med trafikstockningar är samverkan mellan kollektivtrafik och mobilitetsföretag avgörande. De måste hitta win-win modeller. Istället för att förbjuda nya tjänster borde man fråga sig vilka mobilitetsbehov kan de täcka och hur kan de på bäst sätt integreras med befintliga transportalternativ.
  • När man pratar om trängsel är det vanligt att man pratar om trafikflöden. Men för att kunna identifiera lösningar borde man istället undersöka och prata om varför folk reser just den tiden och den sträckan.
  • Den riktiga genombrottet för automatiserad körning kommer när man börjat ha en omvänd syn på ansvarsfrågor. Idag pratas det väldigt mycket om ansvaret när automationen är aktiverad. Men borde man inte prata om ansvaret när någon alkoholpåverkad eller distraherad inte aktiverar systemen som finns tillgängliga i fordonet och som skulle kunna ha förhindrat olyckan? Mina tankar gick direkt till Uberolyckan i Arizona där det konstaterats att olyckan kunde ha förhindrats om förarstödsystemen som fanns tillgängliga i fordonet varit aktiverade.
  • En annan intressant fråga är när ska myndighetrana börja agera och ta risker för allmänhetens bästa? Det finns exempelvis flera studier som visar enorma fördelar med realtids trafikljus. Men detta kräver att myndigheterna tillåter datadelning och accepterar vissa datasäkerhetsrisker. Vilket ansvar bär då myndigheterna som genom sin passivitet och rädsla bidrar till ökad trängsel och osäkerhet?
  • Städer liksom andra aktörer behöver incitament. Flera städer har redan visat att de kan vara innovativa. För att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen och dra nytta av nya lösningar bad San Jose privata aktörer att beskriva vad de håller på att utveckla och vilka behov som de har. Utifrån det har staden tagit fram en plan och håller på att implementera den. Det är också viktigt att städer har personal som har positiv syn på innovation och som är beredd att lyssna och föra samtal kring innovation med den privata sektorn.
  • I USA är det inte helt ovanligt att nationella och delstatslagar och regler begränsar innovation i städerna. Detta är något som är högst relevant för automatiserade fordon. Ett exempel är att städerna i Kalifornien får reglera användning av trottoarer för på- och avstigning till vanliga fordon, men ej för på- och avstigning till automatiserade fordon eftersom detta regleras på delstatsnivå enligt reglerna för automatiserade fordon.

FFI Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon resultatkonferens 2018

Igår hölls årets resultatkonferens i FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon. Här kommer några korta referat.

Utblick från Bryssel

Ingrid Skogsmo från SAFER berättade om vad som hänt senaste året inom EU vad gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Man pratar om att implementera lågt hängande frukter, s.k. ”Day 1 technologies” vilket är förarstödssystem som automatbromsning men också ITS-system som koppling fordon-fordon, fordon-infrastruktur etc, där de tekniska lösningarna finns framme.

EUs plan för automatiserade fordon som publicerades i våras visar att man väntar sig vissa  automatiserade fordon på marknaden efter 2020 och helt självkörande först efter 2030.

Ingrid påpekade också vikten av att synas i Bryssel, och att Sverige inte varit så bra på det jämfört med exempelvis Tyskland, Nederländerna och Spanien. Däremot när vi syns så uppskattas vårt arbete och våra åsikter högt.

iQMatic framtidens autonoma transportsystem

Lars Hjort från Scania berättade om iQMaticprojektet, där man studerat automatiserade transporter i avlysta områden som grustag och gruvor. Man har bland annat utvecklat system för uppdrags- och banplanering och bland annat skannat ett underjordiskt vägsystem vilket varit mycket lärorikt. Man har inte använt sig av självlärande algoritmer, för att säkerställa ett konsekvent beteende.

Vid försöken har det framkommit att det är svårt att vara säkerhetsförare, speciellt när systemen för det mesta fungerar som de skall. Det är svårt att hålla sig alert, samtidigt som kraven på reaktionstid är mycket korta, ca 1 sekund, om något går sönder. En annan svårighet är samverkan med det automatiserade fordonet sett utifrån.

Det är lätt att räkna hem en affär på att automatisera fordon i sådana här miljöer, men samtidigt är det mycket arbete som återstår innan det kan gå i vanlig drift.

Harmonise – säker förarinteraktion med olika grad av automation i samma fordon

Emma Johansson från AB Volvo beskrev arbetet med förarinteraktion, som är mer komplex i verkligheten än som det beskrivs i SAE-skalan. Människor tänker och agerar olika i olika situationer och vad som är orsak och verkan när något gått fel är inte så lätt att avgöra. Det kan lätt uppstå ”mode confusion” om vilken mod man egentligen är i: in-the-loop, on-the-loop eller out-of-the-loop. Svårigheten blir extra påtaglig eftersom det finns flera olika system i ett och samma fordon.

Man kan ändå konstatera att människan, som ju ofta i dessa sammanhang sägs orsaka problem, och är bra på att t.ex. prediktera vad andra trafikanter kommer att göra.

Liksom i Scaniastudien visar även denna att det är svårt att övervaka system, speciellt sådana som sällan ger upphov till att man ska göra ett ingrepp. Det räcker inte med signaler utan man behöver också känna vad som händer.

Statusrapport från Drive Me-forskningsplattformen

Marcus Rothoff m.fl. från Volvo Cars föredrog exempel på projektresultat från Drive Me, som är en forskningsplattform med ett 20-tal projekt:

  • Processen för analys av säkerhetseffekter behöver ändras från den traditionella retrospektiva metoder (vad hände och hur åtgärdar vi det) till prediktiva (vad kan hända).
  • Man jobbar med prediktiva olyckförebyggande algoritmer, så att fordonet alltid har stora säkerhetsmarginaler.
  • Man har utvecklat en experimentplattform där försökspersoner upplever att de åker i en förarlös bil men där föraren egentligen sitter dold i baksätet.
  • Det har visat sig att påminnelser om att t.ex. hålla händerna på ratten fungerar för just detta, men påverkar inte förmågan att ta hand om en olyckssituation.
  • Man har simulerat energieffektiviteten vid körning med automatiserade fordon på Drive Me-slingan och kommit fram till att automatisering visserligen kan ge en lugnare och mer energisnål körstil, men att med många sådana fordon som är försiktiga och kräver mer utrymme så kan trängseln öka och därmed och energiåtgången.
  • I projektet Trust Me tittar man på hur man kan bevisa att ett självkörande fordon kan klara alla situationer med föraren out-of-the-loop. Traditionella statistiska metoder räcker inte då det skulle ta allt för lång tid att testa. Positioneringsnoggrannheten är en väsentlig parameter att känna till.

Nuläge och prioriterade insatsområden

Matteo Rizzi från Trafikverket beskrev utvecklingen avseende trafiksäkerhet i Sverige. Vi ligger generellt bra till men kurvorna pekar i flera fall åt fel håll, t.ex. avseende hastighetsöverskridelse och trafikonykterhet. Det är lika många allvarligt skadade cyklister per år som personbilister, de flesta av cyklisterna skadas i singelolyckor.

Aktiv humanmodell för prediktering av mänsklig rörelse

Lotta Jakobsson från VCC berättade om arbetet med att ta fram en skalbar modell av en människa att använda vid utvecklingsarbetet. Med modellen kan man titta på olika typer av åkande, barn, män, kvinnor etc, och sittande på olika sätt etc. och prediktera skador vid en krock. Modellens rörelsemönster vid t.ex. inbromsning och kurvtagning har validerats med frivilliga försökspersoner.

Vehicle Driver Monitoring – Sleepiness and Cognitive Load

Bo Svanberg från VCC föredrog hur man i laboratorieförsök och körsimulator testat olika ”vanliga” förare i olika ”tråkiga” situationer som följts av en kritisk situation. Det visar sig bland annat att man klarar situationer bättre om man varit aktiv, t.ex. kört i en lite svårare trafikmiljö som landsvägskörning.


Till sist höll jag själv en spaning om säkerhet med automatiserade fordon men den lämnar vi därhän.

Presentationsmaterialet kommer att finnas tillgängligt på FFIs hemsida.