Etikettarkiv: VTI

VTI testar automation i EU-projektet BRAVE

Skrivet av Eva Åström, VTI

VTI leder en serie tester i  EU-projektet Bridging gaps for the adoption of automated vehicles (BRAVE).  I december genomfördes de första körtesterna på en provbana i Slovenien.

Projektet ska fokusera dels på acceptans bland olika grupper i samhället, dels på teknikutveckling. Målet med EU-projektet är att öka säkerheten med och förbättra acceptansen för automatiserade fordon. Huvudfokus handlar om att ta hänsyn till såväl teknik som människa. Projektgruppen ska utveckla fordonens gränssnitt och förarstödsystem utifrån människors behov samt utveckla tekniken för att upptäcka föremål som kommer i fordonets väg.

– VTI kommer att koordinera och utföra några av testerna som ska genomföras under de tre år som projektet pågår, säger Anders Lindström, forskningschef på VTI.

Tanken är att projektet ska föreslå nya testmetoder och testprotokoll för biltillverkare och dess underleverantörer. Eftersom VTI har bred erfarenhet och avancerad teknisk utrustning kan vi bidra med bland annat tester i körsimulator, simuleringar med oskyddade trafikanter i virtual reality och kunskap när det gäller detektorutveckling, säger Niklas Strand, forskare på VTI.

I projektet BRAVE  deltar elva organisationer, forskningsinstitut och universitet från sju olika länder. Projektet ska vara klart till sommaren 2020. Vill ni veta mer om projektet kontakta  Anders Lindström på VTI, telefon 08- 555 365 09.

Rön från svenska forskningsprojekt

För ca 10 dagar sedan hölls en resultatkonferens i forskningsprojekten AIMMIT och HATric. Dessa projekt har involverat flera parter, bland andra Volvo Cars, VTI, Chalmers, Semcon och RISE Viktoria och delfinansierades av FFI. Konferensen bjöd på flera presentationer från studier som gjorts inom dessa projekt. Den hölls på Volvo Cars i Göteborg och drog till sig ca 70 deltagare.

Här är en kort sammanfattning av tre presentationer, fler kommer i nästa nyhetsbrev.

Niklas Strand och Christina Stave från VTI presenterade en studie som utforskat förarnas upplevelser och erfarenheter med Pilot Assist i Volvobilar. Studien är baserad på semi-strukturerade djupintervjuer med förare. Intervjuerna gjordes vid fyra tillfällen: innan förarna fick bilen levererad för att ta reda på deras förväntningar, strax efter att föraren hade hämtat sin nya bil, efter en vecka samt efter ca 3 månader.  Studiens resultat tyder på att förarnas mentala modeller av hur bilen fungerar hade utvecklats med tiden. Däremot hade inte deras förståelse av själva Pilot Assist utvecklats så mycket. Förkunskaper och informationen som köparna får hos återförsäljaren spelar stor roll för hur de använder och upplever systemet.

Pontus Wallgren från Chalmers pratade också om en studie som är baserad på semi-strukturerade intervjuer med bilförare (13 män, 1 kvinna). Studien visar att många hade svårt att föreställa sig vad en automatiserad bil skulle kunna vara och hur den skulle kunna användas. Det fanns dock tydliga skillnader beroende på tidigare erfarenheter. Väldigt få pratade om vad de skulle kunna göra i bilen medan den framförs av automationen. Likaså hade de inga djupa tankar om gränssnittdesign. När deltagarna blev tillfrågade var automatiserade bilar skulle kunna användas konstaterade många av dem att det är framförallt motorväg och landsväg. De hade svårt att föreställa sig hur en automatiserad bil skulle kunna fungera i Tingstadstunneln. Bland fördelarna som lyftes fram var att det var roligt/spännande, säkerhet och miljö. Bland utmaningarna nämndes tekniken, systemförmågan, ansvarsfrågor, mix av olika bilar, ”big brother” och kostnad.

MariAnne Karlsson från Chalmers pratade om utmaningar med att utveckla konceptuella ramverk för design av interaktion i automatiserade fordon. Baserat på bland annat intervjuer med representanter från industrin är en slutsats att det finns två tydliga sidor – säkerhet och upplevelse. I framtiden behöver dessa integreras på ett bättre sätt men det finns ingen enkel väg framåt. En annan observation från studien är att i-et i HMI har olika innebörd inom en och samma grupp. Betyder det interface eller interaktion?

Born to Drive

Förra veckan demonstrerades resultaten från forskningsprojektet Born to Drive, där man tagit fram en lösning där bilar kör själv från tillverkningsbanan till uppställningsplats för transport [1].

Bakgrunden är att bilar rangeras väldigt många gånger, runt 25, från det att de tillverkas till att de når slutkunden. Genom att automatisera hela eller delar av dessa kan logistik-kedjan bli både effektivare och säkrare, när de kan parkeras tätare och personal inte behöver befinna sig bland bilar som kör.

Samtidigt innehåller moderna bilar i princip all teknologi som krävs för att (långsamt) köra själva inom fabriksområdet. Born to Drive bygger helt på mjukvara. Systemet innehåller också en trafikledningsfunktion.

Projektet har genomförts av Actia Nordic, Combitech, Consat, Semcon, Trafikverket, RISE Viktoria, Volvo Cars och VTI.

Källor

[1] Ny forskning skapar förarlös logistikkedja, Pressmeddelande RISE 2017-09-15 Länk

Senaste nytt och lästips

  • Skutt, skutt. Att identifiera och avståndsbestämma hoppande kängurur är svårt för Volvo Cars. Länk
  • Waymo lär sina bilar hur de ska interagera med utryckningsfordon. Länk
  • Polisen i Dubai ska testa självkörande övervakningsbilar utvecklade av Atsao Singapore Limited. Länk
  • Från 2019 kommer Volkswagen att införa pWLAN som standard på vissa modeller. Länk
  • Ett amerikanskt företag föreslår Hyperlane, ett körfält för automatiserade fordon. Länk
  • Toyotas nya Lexus LS som nyligenvisades i Japan kommer med en rad förarstödsfunktioner. Länk
  • Ford skapar ett nytt team som ska fokusera på forskning och utveckling inom robotik och artificiell intelligens. Länk
  • Nissans vision är inte att ersätta föraren, utan att förbättra förarens upplevelse med hjälp av automation. Länk
  • Trimbles dotterbolag Applanix i samarbete med universitet i Kanada kring positioneringssystem för automatiserade fordon. Länk
  • Intel-företaget Wind River och BlackBerry QNX är på frammarsch i Ottawa. Länk
  • MIT utvecklar drönare som kan både köra och flyga. Länk
  • MIT har också tagit fram en självkörande rullstol. Länk
  • Ertrac har släppt en ny version av Automated Driving Roadmap. Länk
  • TechEmergence beskriver vad som är på gång på den tunga sidan. Länk
  • KTH och VTI har tagit fram framtida scenarier för automatiserade fordon i Sverige. Länk
  • Nyfiken på hur automatiserade fordon kan hjälpa människor med funktionshinder? Den problematiken diskuteras i ett White Paper från Ruderman Foundation. Länk
  • Automatiserade fordon måste vara kooperativa. Länk
  • Jordbruken kommer aldrig bli som förr. Länk

Second Road 2 och Heavy Road

Second Road Fas 2 och Heavy Road är två separata men samarbetande VINNOVA / FFI-stödda projekt som under de senaste tre åren har utvecklat nya och förbättrat befintliga processer, metoder och verktyg inom utvalda problemområde kopplade till morgondagens uppkopplade och självkörande fordon. Grundtanken är att inte bara tekniken utan även arbetssätten måste utvecklas. De båda Volvo-bolagen har varit projektkoordinatorer och 11 andra parter har deltagit.

Som avslutning av projekten hölls ett seminarium i Volvos lokaler på Lindholmen den 24 maj. Slutseminariet var en heldagshändelse, som blandade presentationer och demonstrationer för att sprida insikter och resultat från båda projekten. Innehållet i presentationer och demonstrationer kretsade kring seminariets huvudteman modellering, simulering respektive kontinuerlig integration.

De båda projekten har producerat nya och förbättrade metoder och verktyg som gynnar  fordonsutvecklingen. Därmed har flera utmaningar hanterats, men det betyder inte att framtidens behov är tillgodosedda. Därför tas nästa steg i utvecklingen inom de nyligen startade VINNOVA / FFI-stödda projekten Simulation Scenarios och Open Innovation Lab som kommer att löpa under två år.

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Utredning om straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon

Nu har VTI-forskaren Wanna Svedbergs rapport om ”En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon” åt den svenska regeringsutredningen om självkörande fordon blivit klar. Den är en allmän handling och alltså tillgänglig för intresserade.

Rapporten hanterar frågan om hur Sverige, på ett nationellt plan och utan att komma i konflikt med unionsrättslig lagstiftning, kan hantera och främja en introduktion av självkörande fordon på allmän väg inom en relativt snar framtid.

I forskarrapporten föreslås en rättslig infrastruktur som definieras som det eller de regelverk som omgärdar en typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer och om hur detta ska gå till med fokus på straffrätten. Ett långsiktigt hållbart nytt regelverk behövs som kan hantera inte bara dessa fordon, utan även nya framtida innovationer och en samordnad ITS-hantering.

I rapporten diskuteras även behovet av en översyn av straffbestämmelser om sabotage, kapning, terroristbrott, immaterialrättsligt skydd etc.

CoExist ska förbereda städer och väghållare

Ett nytt EU-projekt som kallas CoExist kommer att utreda effekterna som automatisering kan komma att ha på olika delar av trafiksystemet [1]. Detta med målet att förbereda städer och väghållare för införandet av automatiserade fordon och hur dessa ska kunna dela vägar med konventionella fordon på ett effektivt och säkert sätt. Exempel på frågor som kommer att adresseras inom projektet inkluderar:

  • Vilka effekter kan förväntas med avseende på till exempel kapacitet, säkerhet och resmönster, speciellt i introduktionsfasen?
  • Vid vilken andel självkörande fordon blir det viktigt att anpassa infrastrukturen?
  • När kan separata filer för självkörande fordon vara användbart?
  • Hur kan framtidens trafiksignalstyrning utformas?

Dessa frågor kommer att adresseras framförallt genom trafiksimulering. Projektet kommer att samarbeta med fyra olika städer som ska bland annat hjälpa till med detaljerad problemformulering: Göteborg, Helmond (Holland), Milton Keynes (UK) och Stuttgart (Tyskland).

Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI är en av 15 deltagare i projektet.

Projektet har fått stöd på ca 3,5 miljoner Euro (36 miljoner kronor) av EU-programmet för forskning och innovation, Horizon 2020.

Egen kommentar

Inom FFI-projektet Automatiseringens Randvillkor (ARV) som pågick 2013-2015 och leddes av Fordons- och trafiksäkerhetscentrum SAFER identifierades flera utmaningar som automatiserade transporter kan komma att föra med sig för samhället – några av dessa kommer nu att adresseras inom CoExist.

Källor

[1] VTI, Forskning.se. Hög tid bereda väg för självkörande fordon. 2017-05-04 Länk

Straffrättsliga perspektiv på självkörande fordon

I en rapport från VTI beskriver juridikforskaren Wanna Svedberg resultaten från sin studie av att analysera de rättsliga förutsättningarna för ansvar och ansvarsutkrävande gällande självkörande fordon på väg [1].

Allmänt konstateras i rapporten att den nuvarande konstruktionen för ansvar inte är avpassad för självkörande fordon, vilken bygger på att det finns en fysisk person som kan ställas till svars för sina handlingar, och som enligt rättsliga föreställningar är rationell, moralisk, fri och inte låter sig påverkas av yttre faktorer.

Med teknik som syftar till att helt eller delvis ersätta föraren så uppstår betydande svårigheter, eftersom de rättsliga kraven för att en gärning ska anses ha begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet och därmed medför straffansvar innebär att gärningen ska vara föremål för individens kontroll och som utgör den moraliska grunden för klander.

Vidare konstateras i studien att självkörande fordon måste förses med en ”etisk kompass”, förslagsvis utifrån följande fyra lagar som fokuserar på att undvika kollisioner [2]:

  1. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med eller köra på gående eller cyklist.
  2. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med eller köra på ett annat fordon, om undvikandet av kollisionen inte kommer i konflikt med den första regeln.
  3. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med ett annat objekt i omgivningen, om undvikandet inte kommer i konflikt med den första och andra regeln.
  4. Ett självkörande fordon bör lyda trafiklagarna, om efterlevnaden av sådana lagar inte kommer i konflikt med de tre första reglerna.

Egen kommentar

Vi har skrivit tidigare om etiska frågor, se bl.a. här.

Källor

[1] Wanna Svedberg: Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon, VTI rapport 915, 2016 Länk

[2] Gerdes, J. Christian, Thornton, Sarah M. (2015): Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte Länk

ADAS&ME: Ett nytt EU-projekt

Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI ska leda och delta i ett nytt forsknigsprojekt om automatiserad körning som heter ADAS&ME [1].

Projektet involverar 30 privata och offentliga organisationer från 11 olika länder, finansieras av EU och har en budget på totalt 89 miljoner kronor. Förutom VTI kommer följande svenska organisationer att delta i projektet: Scania, Autoliv, Smarteye, Stressforskningsinstitutet och Uppsala universitet.

Projektet syftar till att utveckla system för förarstöd för att förbättra säkerheten och på sikt bidra till mer miljövänliga transporter. Det kommer framförallt att fokusera på utveckling av system som kan läsa av när föraren börjar bli trött, ouppmärksam eller påverkad av känslor som arg, ledsen och bedöma hur man lämpligen övergår till, eller från, automation beroende på förarens och bilens förmåga.

Projektet kommer därmed att koppla samman kunskap om förarens tillstånd och kunskap om situationen man befinner sig i, med fordonets automatiserade funktioner. Det är fyra olika fordonsslag som kommer att tas i beaktandet: bil, lastbil, buss och motorcykel.

Angreppssättet där föraren är i fokus säkerställer att övergången till helt automatiserad körning sker på ett säkert sätt.

Projektstart är planerad för september. Mer information om det hela hittas på VTIs hemsida.