Etikettarkiv: VTI

Svensk forskning när den är som bäst

I fotbollsvärlden pratas det den här veckan mycket om ”the Swedish way” – uthållighet, fokus, målmedvetenhet, teamarbete. Här i nyhetsbrevet tänkte vi fortsätta i samma anda och lyfta fram några svenska forskningsprojekt och resultat som oftast uppkommit tack vare just dessa egenskaper hos våra forskare. Stort tack till er alla som tipsat oss om relevant forskning och skickat in era sammanfattningar!

ESPLANADE (esplanade-project.se) är ett FFI-projekt som löper från januari 2017 till december 2019. Målet är förbättrad metodik för att visa att automatiserade fordon är säkra. Projektet fokuserar på fordon med ADS-funktioner (Automated Driving System) på nivå 4 enligt SAE-skalan (ett fordon som kan köra helt utan förarinteraktion under begränsade förutsättningar). Vi vet att sådana funktioner har ett antal karakteristiska skillnader mot traditionella fordonsfunktioner där säkerhetsbevisning sker enligt standarden ISO 26262. En ADS-funktion har full kontroll över fordonet, och en viktig del av säkerheten ligger därför i att systemet kör på ett säkert sätt, dvs tar taktiska beslut som inte försätter fordonet i farliga situationer. Därför behöver vi metoder för att säkerställa att systemet tar taktiskt säkra beslut. Andra problem som projektet arbetar med rör hur man visar att sensorernas prestanda är tillräckliga för uppgiften i varje givet ögonblick, vilka arkitekturmönster som är användbara för en ADS, hur man hanterar säkerhetsbevisning för system med icke-deterministiska algoritmer (AI, machine learning), hur man gör hazardanalys för en ADS med en mycket komplex situationsanalys, säkerhetsbevisning för förarinteraktion, och hur man visar fullständigheten i kravnedbrytning för komplexa system. Projektet koordineras av RISE och övriga deltagare är Aptiv, Comentor, KTH, Qamcom, Semcon, Systemite, Veoneer, Volvo Cars, Volvo AB och Zenuity.

Rullande busskur. Detta är ett FFI-projekt som löper från maj 2018 till oktober 2018 och som syftar till att förstå möjligheter och begränsningar ur ett tekniskt perspektiv när det gäller självkörande småbussar på landsbygden, förstå möjligheter och begränsningarna ur ett beteendeperspektiv, dvs. acceptansen av den tekniska innovationen hos resenärer och allmänheten, hitta lämpliga geografiska områden inom Skellefteå kommun där upplägget skulle kunna testas, samt få en bild av kostnaderna och nyttorna. Målet med studien är att skapa förutsättningar för en framtida ansökan för ett demonstrationsprojekt.

HARMONISE är ett FFI finansierat projekt  med målet att undersöka olika sätt att harmonisera, förenkla, hantera och förbättra hur förare interagerar med tekniska system som automatiserar delar av eller hela den dynamiska körningen i fordonet. Projektet är ett samarbete mellan Volvo AB, Volvo Cars och RISE Viktoria. Projektet kommer att utveckla och testa olika koncept, som stödjer interaktionen mellan förare och fordon på ett multimodalt sätt och utveckla designriktlinjer. Projektet utforskar problematiken när en förare tror att hon/han har mer support (nivå 4) än vad som för tillfället erbjuds.  Nya rön från distribuerad kognition och kroppslig kognition (embodied cognition) utforskas som teoretisk grund. Mer information om projektet hittas här och kontaktperson är Emma Johansson (emma.johansson@volvo.com).

Människor och interaktiva autonoma system. Sam Thellmans forskarstudier i kognitionsvetenskap vid Linköpings universitet (huvudhandledare: Tom Ziemke) undersöker hur människor förstår interaktiva autonoma system, som sociala robotar och självkörande fordon. Avhandlingens syfte är att belysa hur, när och varför människor tillskriver autonoma system intentionella tillstånd, som mål (t.ex. “bilen vill till punkt X“) och övertygelser (t.ex. “bilen har sett fotgängaren”), och hur detta påverkar människors förmåga att interagera med autonoma system. I forskningsarbetets första etapp undersöktes människors tolkningar av beteende hos människolika robotar (Thellman, Silvervarg, & Ziemke, 2017) och självkörande bilar (Petrovych, Thellman, & Ziemke, in press), det senare i samarbete med VTI/Linköping. Relevanta publikationer:

  • Petrovych, V., Thellman, S., & Ziemke, T. (in press). Human Interpretation of Goal-Directed Autonomous Car Behavior. In CogSci 2018: Changing Minds. 40th Annual Meeting of the Cognitive Science Society, Madison, VA. Cognitive Science Society.
  • Thellman, S., Silvervarg, A., & Ziemke, T. (2017). Folk-psychological interpretation of human vs. humanoid robot behavior: exploring the intentional stance toward robots. Frontiers in psychology, 8, 1962.

Optimala manövrar. Victor Fors har i sin licavhandling vid Linköpings universitet tittat på vad som händer när bilen gör en manöver nära gränsen för vad den faktiskt klarar av för att undvika att krascha. Målet på kort sikt är att få en uppfattning om hur optimala manövrar ser ut, och på längre sikt att bygga in insikterna från avhandlingen i ett säkerhetssystem för förarlösa fordon. Avhandlingen går under titel Optimal Braking Patterns and Forces in Autonomous Safety-Critical Maneuvers och ingår i det stora WASP-programmet, Wallenberg Autonomous Systems and Software Program, finansierat av Knut och Alice Wallenbergs stiftelse.  Vid frågor kontakta Victor Fors (victor.fors@liu.se).

NPAD (Network-RTK Positioning for Automated Driving) är ett projekt finansierat av Vinnova FFI som skall utforma ett system för stora volymer automatiserade fordon eller andra mobila plattformar med behov av noggrann positionering. Projektet staratade i maj och kommer pågå till april 2020. Det kommer att genomföras i flera steg där en demonstrator kommer att utformas baserat på krav från både automatiserad körning och andra mobila plattformar. Projektet skall bland annat: a) definiera kraven för positionering för automatiserad körning, b) analysera kraven på ett distributionssystem för korrektionsdata, c) utforma ett referenssystem på AstaZero för utvärdering av mätosäkerhet hos positioneringssystem och d) utföra test och validering av systemet baserat på en automatiserad fordonsapplikation från Einride. Projektpartners är: RISE, AstaZero, Ericsson, Lantmäteriet, AB Volvo, Scania, Einride, Waysure och Caliterra. Kontaktperson är Stefan Nord (stefan.nord@ri.se).

Drivers quickly trust autonomous cars. Successful introduction of autonomous cars requires autonomous technology that users experienced as trustful and useful. The aim of this study conducted by Volvo Cars within the FFI-project Human Expectations and Experiences of Autonomous Driving (HEAD) was to explore if drivers trust a fully autonomous car and if they experience that in-vehicle tasks can be conveniently carried out when in full autonomous mode. The test was conducted on a test track and an autonomous research car was used. The car was capable of handling the test track driving environment with full autonomy. When in full autonomous mode the participants got to engage in individually selected tasks, such as use media display, read, eat, drink and carry out work tasks with their own portable device. The results show that participant trust the autonomous car and they find it convenient to conduct in-vehicle tasks while in full autonomous mode. The study will be presented at the AHFE-conference this summer:

  • Broström, R., Rydström, A., Kopp, C., (in press) Drivers quickly trust autonomous cars. In the 9th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics, July 2018, Orlando, Florida, USA.

Customer perspectives. Intermetra Business & Market Research Group AB conduct studies mainly for the public sector in Sweden, with a focus on passenger transport. Among our most recent studies is a cross industry study on the customer perspective on Mobility as a Service in collaboration with RISE. We are now in the process of finalizing the result on a study on customer perspective on autonomous vehicles. The study has been conducted by a web survey to a representative sample of the Swedish population, with 500+ completed surveys. The study covers questions such as the Swedes knowledge and attitudes towards autonomous vehicles, as well as alternative sources of fuel. The results are expected to be available by the end of July. For more info, contact Markus Lagerqvist (markus@intermetra.se).

CoEXist is a European project (May 2017 – April 2020) which aims at preparing the transition phase during which automated and conventional vehicles will co-exist on cities’ roads. CoEXist aims at enabling mobility stakeholders to get “AV-ready” (Automated Vehicles-ready). To achieve its objective, CoEXist develops a specific framework and both microscopic and macroscopic traffic models that take the introduction of automated vehicles into account. The tools developed in the framework of CoEXist are tested by road authorities in the four project cities: Helmond (NL), Milton Keynes (UK), Gothenburg (SE) and Stuttgart (DE) in order to assess the “AV-readiness” of their local-designed use cases. Swedish partners in the CoEXist project is VTI and the City of Gothenburg. Homepage: https://www.h2020-coexist.eu/. Contact Johan Olstam (johan.olstam@vti.se) for more information.

SMART. The aim of the SMART project is to enhance and further develop todays state-of-the-art traffic models in order to enable analysis of future traffic systems. The project consists of two PhD projects, one focusing on microscopic traffic simulation and the behaviour of and interaction between conventional and automated vehicles, and one focusing on mesoscopic simulation and fleets of automated vehicles. The project is carried out by VTI, KTH and LiU and is funded by Trafikverket via Centre for Traffic Research (CTR). Contact Johan Olstam (johan.olstam@vti.se) or Wilco Burghout (wilco@kth.se) for more information.

Predicting  driver actions.The largest factor in traffic accidents today are human errors. There are many ways, in which problematic behaviors such as inattention can be mitigated. One of the tools used for this purpose is warning systems. There are situations where a warning system based on information from only one given point in time can provide an insufficient time window for the driver to react. A prediction of future events could be used in order to increase the amount of time between the warning and the dangerous event. This study explores possibilities of using recurrent neural networks with long short-term memory for prediction of eight different driver actions inside of a vehicle, such as glancing and reaching inside of the vehicle among others. These predictions, in turn, could potentially be used to improve a warning system and give a driver more time to react to a given situation. The predictions are based on sequences of actions, which are generated from sequences of images with a convolutional neural network. A dataset, consisting of sequences of images, used in the study was gathered at RISE Viktoria AB. The hyperparameters of the recurrent neural network, such as the number of hidden units and amount of layers, was chosen with Bayesian optimization. An addition of a parallel input of optical flow created from the input images was found to improve the performance of the convolutional neural network. The complete network achieved an average prediction accuracy of 87% for the next frame predictions and 67% after 20 frames. A comparison where the predictions were set to the last element in the input achieved an accuracy of 80% for one frame ahead and 50% after 20 frames. The study is part of Martin Torstensson’s masters’ thesis that was conducted as a part of the research projects DRAMA– Driver and passenger activity mapping (funded by FFI) and AIR– Action Intention Recognition (funded by KK-stiftelsen):

  • Torstensson, M., (in press) Prediction of Driver Actions With Long Short-Term Memory Recurrent Neural Networks. Master Thesis. Chalmers University of Technology, 2018.

Predicting pedestrian behavior. Behavior of pedestrians who are moving or standing still sufficiently close to the street could be one of the most significant indicators about pedestrian’s instant future actions. Being able to recognize the activity of a pedestrian, can reveal significant information about pedestrian’s crossing intentions. Thus, the scope of this study is to investigate ways and methods in order to understand pedestrian´s activity and in particular their motion and head orientation to the traffic. Furthermore, different featuresand methods were examined, used and assessed according to their contribution on distinguishing between different actions. Those were Histogram of Oriented Gradients (HOG), Local Binary Patterns (LBP), Bag of Words and CNNs. All the aforementioned features (HOG, LBP…etc) were extracted by processing still images of pedestrians. In this project, still images extracted from video frames depicting pedestrians walking next to the road or crossing the road are used. The study focuses in three parts, one is to derive the pedestrians action regarding if they are walking or not. The second is to identify the pedestrian´s head orientation in terms of if he/she is looking at the vehicle or not. The final task is to combine these two measures in a classifier that is trained to predict the pedestrian´s crossing intention and action. In addition to the pedestrian’s behavior for estimating the crossing intention, additional features about the local environment were added as input signals for the classifier, for instance, information about the presence of zebra markings in the street, the location of the scene, the weather conditions etc.  Moreover, several Machine Learning techniques were used after extracting the features (HOG, LBP etc…)   both for understanding the behavior of the pedestrian and for predicting the final action. Those were Support Vector Machines, k-nearest neighbor, Decision Trees. The data used in this thesis come from the Joint Attention for Autonomous Driving (JAAD) dataset. This study is done as a part of Dimitris Varytimidis (dimvar16@student.hh.se) masters’ thesis within the research project AIR– Action Intention Recognition (funded by KK-stiftelsen):

  • Varytimidis, D., (in press). Detection and intention prediction of pedestrians in zebra crossing. Master thesis. Halmstad University, 2018.

PRoPART (www.propart-project.eu) is a H2020 project (December 2017-November 2019), funded by the European Global Navigation SatelliteSystem Agency (GSA), focusing on positioning of automated vehicles and advanced driver assistance systems. The main purpose of the project is to develop and enhance an RTK (Real Time Kinematic) software solution by both exploiting the distinguished features of Galileo signals as well as combining it with other positioning and sensor technologies. RTK gives the possibility of cm-level accuracy using correction data from reference stations. The PRoPART partners are RISE, AstaZero, Scania, Waysure, Fraunhofer IIS, Ceit-IK4, Baselabs and Commsignia. Contact person is Stefan Nord (stefan.nord@ri.se).

VTI testar automation i EU-projektet BRAVE

Skrivet av Eva Åström, VTI

VTI leder en serie tester i  EU-projektet Bridging gaps for the adoption of automated vehicles (BRAVE).  I december genomfördes de första körtesterna på en provbana i Slovenien.

Projektet ska fokusera dels på acceptans bland olika grupper i samhället, dels på teknikutveckling. Målet med EU-projektet är att öka säkerheten med och förbättra acceptansen för automatiserade fordon. Huvudfokus handlar om att ta hänsyn till såväl teknik som människa. Projektgruppen ska utveckla fordonens gränssnitt och förarstödsystem utifrån människors behov samt utveckla tekniken för att upptäcka föremål som kommer i fordonets väg.

– VTI kommer att koordinera och utföra några av testerna som ska genomföras under de tre år som projektet pågår, säger Anders Lindström, forskningschef på VTI.

Tanken är att projektet ska föreslå nya testmetoder och testprotokoll för biltillverkare och dess underleverantörer. Eftersom VTI har bred erfarenhet och avancerad teknisk utrustning kan vi bidra med bland annat tester i körsimulator, simuleringar med oskyddade trafikanter i virtual reality och kunskap när det gäller detektorutveckling, säger Niklas Strand, forskare på VTI.

I projektet BRAVE  deltar elva organisationer, forskningsinstitut och universitet från sju olika länder. Projektet ska vara klart till sommaren 2020. Vill ni veta mer om projektet kontakta  Anders Lindström på VTI, telefon 08- 555 365 09.

Rön från svenska forskningsprojekt

För ca 10 dagar sedan hölls en resultatkonferens i forskningsprojekten AIMMIT och HATric. Dessa projekt har involverat flera parter, bland andra Volvo Cars, VTI, Chalmers, Semcon och RISE Viktoria och delfinansierades av FFI. Konferensen bjöd på flera presentationer från studier som gjorts inom dessa projekt. Den hölls på Volvo Cars i Göteborg och drog till sig ca 70 deltagare.

Här är en kort sammanfattning av tre presentationer, fler kommer i nästa nyhetsbrev.

Niklas Strand och Christina Stave från VTI presenterade en studie som utforskat förarnas upplevelser och erfarenheter med Pilot Assist i Volvobilar. Studien är baserad på semi-strukturerade djupintervjuer med förare. Intervjuerna gjordes vid fyra tillfällen: innan förarna fick bilen levererad för att ta reda på deras förväntningar, strax efter att föraren hade hämtat sin nya bil, efter en vecka samt efter ca 3 månader.  Studiens resultat tyder på att förarnas mentala modeller av hur bilen fungerar hade utvecklats med tiden. Däremot hade inte deras förståelse av själva Pilot Assist utvecklats så mycket. Förkunskaper och informationen som köparna får hos återförsäljaren spelar stor roll för hur de använder och upplever systemet.

Pontus Wallgren från Chalmers pratade också om en studie som är baserad på semi-strukturerade intervjuer med bilförare (13 män, 1 kvinna). Studien visar att många hade svårt att föreställa sig vad en automatiserad bil skulle kunna vara och hur den skulle kunna användas. Det fanns dock tydliga skillnader beroende på tidigare erfarenheter. Väldigt få pratade om vad de skulle kunna göra i bilen medan den framförs av automationen. Likaså hade de inga djupa tankar om gränssnittdesign. När deltagarna blev tillfrågade var automatiserade bilar skulle kunna användas konstaterade många av dem att det är framförallt motorväg och landsväg. De hade svårt att föreställa sig hur en automatiserad bil skulle kunna fungera i Tingstadstunneln. Bland fördelarna som lyftes fram var att det var roligt/spännande, säkerhet och miljö. Bland utmaningarna nämndes tekniken, systemförmågan, ansvarsfrågor, mix av olika bilar, ”big brother” och kostnad.

MariAnne Karlsson från Chalmers pratade om utmaningar med att utveckla konceptuella ramverk för design av interaktion i automatiserade fordon. Baserat på bland annat intervjuer med representanter från industrin är en slutsats att det finns två tydliga sidor – säkerhet och upplevelse. I framtiden behöver dessa integreras på ett bättre sätt men det finns ingen enkel väg framåt. En annan observation från studien är att i-et i HMI har olika innebörd inom en och samma grupp. Betyder det interface eller interaktion?

Born to Drive

Förra veckan demonstrerades resultaten från forskningsprojektet Born to Drive, där man tagit fram en lösning där bilar kör själv från tillverkningsbanan till uppställningsplats för transport [1].

Bakgrunden är att bilar rangeras väldigt många gånger, runt 25, från det att de tillverkas till att de når slutkunden. Genom att automatisera hela eller delar av dessa kan logistik-kedjan bli både effektivare och säkrare, när de kan parkeras tätare och personal inte behöver befinna sig bland bilar som kör.

Samtidigt innehåller moderna bilar i princip all teknologi som krävs för att (långsamt) köra själva inom fabriksområdet. Born to Drive bygger helt på mjukvara. Systemet innehåller också en trafikledningsfunktion.

Projektet har genomförts av Actia Nordic, Combitech, Consat, Semcon, Trafikverket, RISE Viktoria, Volvo Cars och VTI.

Källor

[1] Ny forskning skapar förarlös logistikkedja, Pressmeddelande RISE 2017-09-15 Länk

Senaste nytt och lästips

  • Skutt, skutt. Att identifiera och avståndsbestämma hoppande kängurur är svårt för Volvo Cars. Länk
  • Waymo lär sina bilar hur de ska interagera med utryckningsfordon. Länk
  • Polisen i Dubai ska testa självkörande övervakningsbilar utvecklade av Atsao Singapore Limited. Länk
  • Från 2019 kommer Volkswagen att införa pWLAN som standard på vissa modeller. Länk
  • Ett amerikanskt företag föreslår Hyperlane, ett körfält för automatiserade fordon. Länk
  • Toyotas nya Lexus LS som nyligenvisades i Japan kommer med en rad förarstödsfunktioner. Länk
  • Ford skapar ett nytt team som ska fokusera på forskning och utveckling inom robotik och artificiell intelligens. Länk
  • Nissans vision är inte att ersätta föraren, utan att förbättra förarens upplevelse med hjälp av automation. Länk
  • Trimbles dotterbolag Applanix i samarbete med universitet i Kanada kring positioneringssystem för automatiserade fordon. Länk
  • Intel-företaget Wind River och BlackBerry QNX är på frammarsch i Ottawa. Länk
  • MIT utvecklar drönare som kan både köra och flyga. Länk
  • MIT har också tagit fram en självkörande rullstol. Länk
  • Ertrac har släppt en ny version av Automated Driving Roadmap. Länk
  • TechEmergence beskriver vad som är på gång på den tunga sidan. Länk
  • KTH och VTI har tagit fram framtida scenarier för automatiserade fordon i Sverige. Länk
  • Nyfiken på hur automatiserade fordon kan hjälpa människor med funktionshinder? Den problematiken diskuteras i ett White Paper från Ruderman Foundation. Länk
  • Automatiserade fordon måste vara kooperativa. Länk
  • Jordbruken kommer aldrig bli som förr. Länk

Second Road 2 och Heavy Road

Second Road Fas 2 och Heavy Road är två separata men samarbetande VINNOVA / FFI-stödda projekt som under de senaste tre åren har utvecklat nya och förbättrat befintliga processer, metoder och verktyg inom utvalda problemområde kopplade till morgondagens uppkopplade och självkörande fordon. Grundtanken är att inte bara tekniken utan även arbetssätten måste utvecklas. De båda Volvo-bolagen har varit projektkoordinatorer och 11 andra parter har deltagit.

Som avslutning av projekten hölls ett seminarium i Volvos lokaler på Lindholmen den 24 maj. Slutseminariet var en heldagshändelse, som blandade presentationer och demonstrationer för att sprida insikter och resultat från båda projekten. Innehållet i presentationer och demonstrationer kretsade kring seminariets huvudteman modellering, simulering respektive kontinuerlig integration.

De båda projekten har producerat nya och förbättrade metoder och verktyg som gynnar  fordonsutvecklingen. Därmed har flera utmaningar hanterats, men det betyder inte att framtidens behov är tillgodosedda. Därför tas nästa steg i utvecklingen inom de nyligen startade VINNOVA / FFI-stödda projekten Simulation Scenarios och Open Innovation Lab som kommer att löpa under två år.

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Utredning om straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon

Nu har VTI-forskaren Wanna Svedbergs rapport om ”En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon” åt den svenska regeringsutredningen om självkörande fordon blivit klar. Den är en allmän handling och alltså tillgänglig för intresserade.

Rapporten hanterar frågan om hur Sverige, på ett nationellt plan och utan att komma i konflikt med unionsrättslig lagstiftning, kan hantera och främja en introduktion av självkörande fordon på allmän väg inom en relativt snar framtid.

I forskarrapporten föreslås en rättslig infrastruktur som definieras som det eller de regelverk som omgärdar en typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer och om hur detta ska gå till med fokus på straffrätten. Ett långsiktigt hållbart nytt regelverk behövs som kan hantera inte bara dessa fordon, utan även nya framtida innovationer och en samordnad ITS-hantering.

I rapporten diskuteras även behovet av en översyn av straffbestämmelser om sabotage, kapning, terroristbrott, immaterialrättsligt skydd etc.

CoExist ska förbereda städer och väghållare

Ett nytt EU-projekt som kallas CoExist kommer att utreda effekterna som automatisering kan komma att ha på olika delar av trafiksystemet [1]. Detta med målet att förbereda städer och väghållare för införandet av automatiserade fordon och hur dessa ska kunna dela vägar med konventionella fordon på ett effektivt och säkert sätt. Exempel på frågor som kommer att adresseras inom projektet inkluderar:

  • Vilka effekter kan förväntas med avseende på till exempel kapacitet, säkerhet och resmönster, speciellt i introduktionsfasen?
  • Vid vilken andel självkörande fordon blir det viktigt att anpassa infrastrukturen?
  • När kan separata filer för självkörande fordon vara användbart?
  • Hur kan framtidens trafiksignalstyrning utformas?

Dessa frågor kommer att adresseras framförallt genom trafiksimulering. Projektet kommer att samarbeta med fyra olika städer som ska bland annat hjälpa till med detaljerad problemformulering: Göteborg, Helmond (Holland), Milton Keynes (UK) och Stuttgart (Tyskland).

Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI är en av 15 deltagare i projektet.

Projektet har fått stöd på ca 3,5 miljoner Euro (36 miljoner kronor) av EU-programmet för forskning och innovation, Horizon 2020.

Egen kommentar

Inom FFI-projektet Automatiseringens Randvillkor (ARV) som pågick 2013-2015 och leddes av Fordons- och trafiksäkerhetscentrum SAFER identifierades flera utmaningar som automatiserade transporter kan komma att föra med sig för samhället – några av dessa kommer nu att adresseras inom CoExist.

Källor

[1] VTI, Forskning.se. Hög tid bereda väg för självkörande fordon. 2017-05-04 Länk

Straffrättsliga perspektiv på självkörande fordon

I en rapport från VTI beskriver juridikforskaren Wanna Svedberg resultaten från sin studie av att analysera de rättsliga förutsättningarna för ansvar och ansvarsutkrävande gällande självkörande fordon på väg [1].

Allmänt konstateras i rapporten att den nuvarande konstruktionen för ansvar inte är avpassad för självkörande fordon, vilken bygger på att det finns en fysisk person som kan ställas till svars för sina handlingar, och som enligt rättsliga föreställningar är rationell, moralisk, fri och inte låter sig påverkas av yttre faktorer.

Med teknik som syftar till att helt eller delvis ersätta föraren så uppstår betydande svårigheter, eftersom de rättsliga kraven för att en gärning ska anses ha begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet och därmed medför straffansvar innebär att gärningen ska vara föremål för individens kontroll och som utgör den moraliska grunden för klander.

Vidare konstateras i studien att självkörande fordon måste förses med en ”etisk kompass”, förslagsvis utifrån följande fyra lagar som fokuserar på att undvika kollisioner [2]:

  1. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med eller köra på gående eller cyklist.
  2. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med eller köra på ett annat fordon, om undvikandet av kollisionen inte kommer i konflikt med den första regeln.
  3. Ett självkörande fordon bör inte kollidera med ett annat objekt i omgivningen, om undvikandet inte kommer i konflikt med den första och andra regeln.
  4. Ett självkörande fordon bör lyda trafiklagarna, om efterlevnaden av sådana lagar inte kommer i konflikt med de tre första reglerna.

Egen kommentar

Vi har skrivit tidigare om etiska frågor, se bl.a. här.

Källor

[1] Wanna Svedberg: Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon, VTI rapport 915, 2016 Länk

[2] Gerdes, J. Christian, Thornton, Sarah M. (2015): Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte Länk