Alla inlägg av Niklas Strand

Einride på SKF

Elektriska och självkörande lastbilar utvecklade av Einride börjar testköras på SKF i Göteborg [1]. Sedan tidigare används Einrides lastbilslösningar av Coca Cola, Electrolux, Lidl, och Oatly. Syftet med testverksamheten på SKF är att effektivisera godskedjan från produktion till lager och därmed minska utsläppen. En mer hållbar logistiklösning med andra ord.

Testerna väntas starta i april och kommer att ske under helger och nattetid på SKF:s område. Unikt för testverksamheten är att den utöver körningar även innehåller automatiserade på- och avlastningar, vilket också kommer att kräva en del utveckling. Under testkörningarna finns testpersonal från Einride på plats vid SKF, men fordonen övervakas även av en fjärrchaufför lokaliserad i Einrides lokaler, i en helt annan del av staden.

Automation och självkörande teknik är inget nytt hos SKF som sedan tidigare har självkörande truckar i verksamheten, samt en hög nivå av automation i produktionen. Sammankopplingen med automatiserade transporter väntas bidra ytterligare till industriföretagets miljömål.

Källor

[1] Dagens Infrastruktur. Kör självkörande i Göteborg – på nätterna. 2021-03-17 Länk

Förarmodellering för säker platooning

Förarmodeller är viktigt för att förverkliga potentialen med automatiserade fordon. De kan användas som ett stöd i designprocessen för att säkerställa att man designar för säkra interaktioner mellan förare och automatiserade fordon.

En nyligt publicerad rapport från USA tar avstamp i en litteraturundersökning som ger en översikt över överlämningar mellan förare och automatiserade, för att sedan redogöra för en körsimulatorstudie med lastbilar körandes i kolonn (platoon) [1]. Därefter utvecklades ett antal förarmodeller som predicerar förarens beslutsfattande, bromsningsbeteende och styrresponser utifrån verklig körning.

Rapporten lyfter framförallt vikten av visuella parametrar som exempelvis visaul looming (objekt som rör sig i en riktning mot föraren och snabbt expanderar i storlek) för förarens styråtgärder och interaktioner. Vid överraskande övertagandesituationer som berodde på automationsfel påverkades förarens reaktionstid av tiden till kollision (TTC) snarare än typen av automationsfel.

Egen kommentar

Här i Sverige har vi framgångsrikt arbetat med övertagandesituationer vid automationsfel och förarmodellering i SAFER-projekt så som SHADES [2], QUADRA [3], och nu senast QUADRAE [4]. Sammanfattningsvis kan sägas att ämnet är fortsatt aktuellt och att det finns behov av mer forskning.

Källor

[1] McDonald, D.A et al., Safe-D National UTC, Texas A&M University och Virginia Tech Transportation Institute. Modeling Driver Behavior during Automated Vehicle Platooning Failures. Länk

[2] SHADES. Länk

[3] QUADRA. Länk

[4] QUADRAE. Länk


Toyota i samarbete med Denso och Aurora

Tillsammans med Denso och Aurora planerar Toyota för utvecklingen av robotaxi [1].

Toyota och Denso kräver ingen närmare presentation, men Aurora kanske är ett nytt namn för vissa. Med en bakgrund i Googles projekt för självkörande bilar där han ansvarade för Googles mjukvara för självkörande bilar så är Aurora-grundaren Chris Urmson ett erfaret namn inom området. Vidare har Aurora tidigare förvärvat Ubers avdelning för utveckling av självkörande bilar. Här finns alltså en hel del kunskap och teknik som går in i det nya samarbetet.

Planen är att i samverkan utveckla och testa självkörande bilar som implementerar Auroroas hård- och mjukvara i minibussar från Toyota. Redan i slutet av året projekteras initiala tester av en självkörande fordonsflotta. På sikt vill parterna massproducera fordon för storskaliga ride-hailing tjänster.

Sedan tidigare har Toyota investerat i Pony.ai som testat robottaxilösningar i såväl USA som Kina, vilket tyder på ett stort intresse för den här typen av framtidslösningar.

Källor

[1] Hawkins, A., The Verge. Toyota teams up with Aurora and Denso on robotaxi development. 2021-02-09 Länk

Explicit och implicit kommunikation till gående

Skrivet av Ignacio Solis Marcos (VTI) och Niklas Strand (RISE)

En utmaning för det automatiserade transportsystemet är att designa automatiserade fordon som interagerar med oskyddade trafikanter på ett säkert sätt. Särskilt viktigt blir detta i trafikmiljöer där det är något oklart vem som har företräde. Ett flertal studier har rapporterat resultat som visat på effektiviteten av externa människa-maskingränssnitt (eHMI) när dessa kommunicerar explicit information till oskyddade trafikanter om till exempel fordonets automationsläge och intention (se exempelvis [1] [2]). Parallellt har andra studier lagt emfas vid implicita ledtrådar som till exempel fordonshastighet, decelerationsmönster, eller avstånd [3] [4]. För att designa en sömlös kommunikation mellan automatiserade fordon och oskyddade trafikanter är det viktigt med forskningen som fokuserar på hur explicit- och implicit information kan integreras i eHMI. 

Som en del av EU-projektet BRAVE genomfördes en studie som undersökte:

  • Den relativa betydelsen av explicit information (ett eHMI som visar orange eller blått ljust för att kommunicera intention) respektive implicit information (fartminskning) och hur detta uppfattas av fotgängaren, samt dess betydelse för beslutet att korsa vägen, eller inte. 
  • Hur de båda informationstyperna ska presenteras i närmandefasen beträffande tidpunkt (tidigt eller sent) och ordning (samtidigt, information genom eHMI före fartminskningen eller vice versa). 

Studien genomfördes i en fotgängarsimulator (virtuell verklighet) på VTI och totalt deltog 29 personer (15 män och 14 kvinnor med medelålder av 35 år). Deltagarna interagerade med 45 automatiserade fordon vid en korsning utan signalering. Varje automatiserat fordon presenterades efter att deltagarna tryckt på en knapp. Inga andra väganvändare fans med i scenariot. Fordonen visade sin intention via sitt eHMI och påbörjade fartminskningen vid olika tillfällen är det närmade sig fotgängarna. 

Resultaten tyder på att fotgängare tenderar att vänta tills den explicita- och implicita informationen finns tillgängligt och är överensstämmande. Fotgängarna var mer benägna att korsa efter en tidig fartminskning (utan eHMI information). Många av dessa beslut att korsa vägen togs utan att det fanns något företrädes information vilket kan medföra en säkerhetsrisk för föraren, fotgängaren och andra omgivande trafikanter. 

Utifrån dessa resultat kan två rekommendationer ges: (1) företrädesinformation förmedlas bäst genom tidig och parallell implicit- och explicit information, samt (2) information om intentionen att inte ge företräde förmedlas bäst genom att inte visa någon fartminskning alls. Resultaten bidrar till en bättre förståelse av vilken information som är relevant för fotgängare när dessa interagerar med framtida automatiserade fordon, men också hur den informationen ska presenteras på ett entydigt sätt.

Studien kommer tillsammans med andra projektresultat att presenteras på BRAVE-projektets slutevent den 17 februari 2021. Eventet kommer att hållas digitalt och registrering sker via projektets webbplats.

Utöver BRAVE så adresseras eHMI även i FFI-projekt Scale-up: Crowdsourcing för storskalig utvärdering av externa gränssnitt på automatiserade fordon och External interaction principles for creating trust in heavy automated vehicles samt i GLAD: Godsleverans med självkörande fordon den sista milen som delfinansieras av TrafikverketInom ramen för de två sistnämnda finansieras också en doktorand. 

Källor

[1] Habibovic, A., Lundgren, V. M., Andersson, J., Klingegård, M., Lagström, T., Sirkka, A., Fagerlönn, J., Edgren, C., Fredriksson, R., Krupenia, S., Saluäär, D., & Larsson, P. (2018). Communicating intent of automated vehicles to pedestrians. Frontiers in Psychology Länk

[2] Dey D, Habibovic, A., Löcken A, Wintersberger P, Pfleging B, Riener A, Martens M, Terken J, 2020. Taming the eHMI jungle: A classification taxonomy to guide, compare, and assess the design principles of automated vehicles’ external human-machine interfaces, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Länk

[3] Dey, D., & Terken, J. (2017). Pedestrian interaction with vehicles: Roles of explicit and implicit communication. AutomotiveUI 2017 – 9th International ACM Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications, Proceedings, 109–113. Länk

[4] Lee, Y. M., Madigan, R., Giles, O., Garach-Morcillo, L., Markkula, G., Fox, C., Camara, F., Rothmueller, M., Vendelbo-Larsen, S. A., Rasmussen, P. H., Dietrich, A., Nathanael, D., Portouli, V., Schieben, A., & Merat, N. (2020). Road users rarely use explicit communication when interacting in today’s traffic: implications for automated vehicles. Cognition, Technology and Work0123456789Länk