Kategoriarkiv: Lagstiftning och regelverk

Krav på nivå 3 från Mobileye

I en samförfattad artikel av den verkställande direktören på Mobileye, Amnon Shashua, och den utvecklingsansvarige på Mobileye, Prof. Shai Shalev-Shwartz, diskuteras automationsnivå 3 (enligt SAE skalan) och några förslag på krav presenteras [1].

Enligt standarden J3016 från Society of Automotive Engineers (SAE) som berör automationsnivåer skiljer sig nivå 3-5 från nivå 0-2 på så sätt att 3-5 skall kunna utföra alla köruppgifter (Dynamic Driving Task: DDT) inom given designdomän (Operational Design Domain: ODD). Vidare så skall personen i förarsätet kunna ta över kontrollen av köruppgifterna omedelbart i automationsnivå 0-2 medan övertagandet av kontroll för nivå 3-5 inte sker omedelbart.

Mobileye författarna gör här en poäng kring att man i automationsnivå 3 inte kan anta ett mindre sofistikerat självkörande system än automationsnivå 4 och 5 eftersom vad som helst kan hända under den tid som personen i förarsätet har på sig att ta tillbaka kontrollen, då överföringen inte sker omedelbart. Med andra ord så kan ett automationsnivå 3 system inte endast vara designat att hantera sin ODD, utan bör klara DDT även utanför sitt ODD.

En annan del av artikeln berör det som de kallar för ”Black Swans” vilket innebär att ett system exempelvis kan göra perceptuella missar som på förhand inte går att veta om systemet kommer att göra. Man kan dock få ut en statistisk uppskattning på sådana fel där måttet ”Mean-Time-Between-Failures” (MTBF) ger en genomsnittstid för systemet innan det gör ett ”Black Swan” fel. Författarnas förslag här är att MTBF inte får vara lägre än siffror ifrån olycksstatistik med mänskliga förare för automationsnivå 3-5.

Egen kommentar

Kopplat till det här ämnet kan ni också läsa en nyligen publicerad artikel från den internationella forskargruppen HF-IRADS kallat Can the human driver be made responsible when automation is unable to handle the situation? Där lyfter fram de liknande oro som Mobileye, till och med för avancerade förarstödssytem som idag klassas som SAE-nivå 2.

Källa

[1] Amnon Shashua. Medium. On Black Swans, Failures-by-Design, and Safety of Automated Driving Systems. 2021-03-14 Länk

Självcertifiering av autonoma fordon

De första fallstudierna inom ramen för Drive Sweden Policy Lab har nu avrapporterats.  För OmADs publik kan särskilt en rapport vara av intresse – Självcertifiering av autonoma fordon [1].

Bakgrunden till rapporten är det växande intresset för autonoma fordon på depåer för att effektivisera arbetet där. Fordonen skulle däremot vara manuellt framförda på väg. På dagen är de typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2) och på natten är de i autonom drift på depån (SAE-nivå 4). Under ett och samma dygn kommer fordonen därför att glida mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonoma och inte autonoma. 

Utmaningen är att ett autonomt fordon per definition inte kan vara typgodkänt, så långt har inte UNECE hunnit än. Hade det framförts autonomt på väg hade man kunnat ansöka om ett försök hos Transportstyrelsen och därmed få fordonet godkänt för vägtrafik genom de undantag man anger i ansökan. Men Transportstyrelsen kan inte tillämpa försöksförordningen på fordon inom SAE-nivåerna 0-2. Eftersom fordonet inte är ett typgodkänt fordon när det är autonomt så faller alla undantag som kan göras från maskindirektivet och fordonet är då egentligen en maskin.

Rapportförfattarnas slutsats är att sådana fordon ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säkra i autonomt läge inom depån. Och det blir Arbetsmiljöverket som får granska certifieringen om det skulle behövas. Slutsatsen är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet men delas av handläggare på respektive myndighet.

Egen kommentar

Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar (se OmAD 19 januari 2021), dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av autonoma fordonskoncept (bl.a. motiveringen bakom den tyska lagändringen som medger viss självcertifiering, se OmAD 19 februari 2021). UNECEs arbete med funktionella krav kommer också kräva mer självcertifiering då varje tillverkare måste visa hur deras lösning är säker och uppfyller specifikationerna.

Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående, redan certifierade komponenterna.

Källor

[1] Andersson K., Burden H., Stenberg, S., RISE. Självcertifiering av autonoma bussar. Mars 2021. Länk

NTSB vill ha striktare regler på ADAS

Den amerikanska säkerhetsorganisationen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) blir uppmanad av  haverikommissionen National Transportation Safety Board (NTSB) att skärpa sina regler kring förarstödssystem (ADAS) [1].

Bekymret som NTSB utrycker har mycket att göra med Teslas tillvägagångssätt. NTSB menar att Tesla låter vissa Teslaägare agera mjukvarutestare när de lanserar betaversioner av vissa funktioner som till exempel Full Self Driving (FSD). Den här funktionen utökar Teslas Autopilot förarstödssystem till fler operationella design domäner (ODD) samt lägger till några fler funktioner så som autonom parkering, autonomt filbyte samt Summon-funktionen som gör att fordonet självt kör fram till ägaren från en parkeringsplats.

I brevet uppmanas NHTSA att ställa krav på inkludering av kollisionsundvikande system, robusta förarövervakningssystem och någon sorts försäkran om att användare inte använder förarstödssystemen på icke avsedda operationella designdomäner.

Gällande just Tesla så är uppmaningen att undersöka begränsningar av deras olika system samt kartlägga risken för missbruk och att systemen används utanför sin operationella designdomän.

Här kan ni läsa NTSBs brev till NHTSA i sin helhet.

Egen kommentar

Det är inte första gången som NTSB utrycker sin oro gällande Tesla. Det har organisationen gjort även vid utredningar av flera olyckor med Autopilot påslagen som exemplevis den här.

En anledning till att det här brevet skickats just nu, och att det fått stor uppmärksamhet i media, kan vara att det under den senaste veckan framkommit att Tesla så sent som i december 2020 skrivit till det kaliforniska departementet för motorfordon att ingen av dess existerande funktioner gör att bilen kan köra autonomt och att de därmed inte behöver testtillstånd i Kalifornien: ”Currently neither Autopilot nor FSD Capability is an autonomous system, and currently no comprising feature, whether singularly or collectively, is autonomous or makes our vehicles autonomousAs you know, Autopilot is an optional suite of driver-assistance features that are representative of SAE Level 2 automation (SAE L2). Features that comprise Autopilot are traffic-aware cruise control and autosteer. Full Self-Driving (FSD) capability is an additional optional suite of features that builds from Autopilot and is also representative of SAE L2….Please note that Tesla’s development of true autonomous features (SAE Levels 3+) will follow our iterative process (development, validation, early release, etc.) and any such features will not be released to the general public until we have fully validated them and received any required regulatory permits or approvals.”. Detta då till skillnad från vad företaget påstår i sin dagliga marknadsföring och från vad företagets VD Elon Musk utlovar: att vissa kunder kommer snart få smygpremiär av FSD.

Källa

[1] Kolodny, L., CNBC. A federal agency warns Tesla tests unfinished driverless tech on its users. 2021-03-12 Länk

Sensible 4 efterfrågar standardisering

Det finska företaget Sensible 4 som utvecklar självkörande teknologi har nu fått sin mjukvara testad av det finska tekniska forskningscentret VTT [1].

Pilottesterna utfördes i Norge, ett nära Oslo och det andra i Gjesdal. Sensible 4 har för avsikt att utöka testning och validering internationellt, men saknar internationell standardisering av testning och validering för att kunna göra det. Testerna som de nu utfört har gjorts självständigt där den norska trafikmyndigheten har fått förlita sig på VTTs expertis.

Det kan tilläggas att Sensible 4s mjukvara visade sig vara säker i de tester som utfördes där man testade bl.a. reaktion på statiska och dynamiska objekt i korsningar, vid övergångsställen och vid busshållplatser.

Källa

[1] Sulkava, L., Sensible 4. PRESS RELEASE: SENSIBLE 4 AUTONOMOUS DRIVING SOFTWARE TESTED BY VTT – MORE STANDARDIZATION IS NEEDED. 2021-03-11 Länk

Germany drafts a new Autonomous Driving Act

Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure in Germany has recently presented a new law to bring autonomous driving into broader practice. By allowing autonomous vehicles (AV), corresponding to SAE level 4, in defined operating areas nationwide represents the next step towards regular operation on public roads and for use in various areas of mobility [1]. The regulatory framework is an interim solution due to the absence of international harmonized regulations [2]. It is meant to create suitable conditions for the introduction of regular operation in the meantime until international harmonization is reached, considering the innovative dynamics of the technology development.

One central aspect introduced in the new act is the role of a technical supervision. The technical supervision is a person that activates/deactivates automated driving and enables driving manoeuvres if necessary. This person does not have to monitor the driving all the time and can be in charge of more than one AV. But she/he must be able to pay attention to signals from the vehicle and react accordingly, such as approving a driving manoeuvre, which could mean to break the traffic rules if necessary [2]. The person also has certain other tasks e.g., after an accident and needs specific training and qualification. Furthermore, obligations of owners are extended, such as insurance including the technical supervision, as well as for data processing and data storage during operation of AV. Vehicle owners apply for approval of the vehicle for road traffic. The owner´s responsibility for maintenance and certain other obligations, such as to ensure that rules on tires, seat belts, cargo, etc. are followed, can however be transferred to someone else.

The new law regulates obligations also for manufacturers, for example to ensure that equipment and systems meet the set requirements, to secure against attacks and to contact the authorities in the case of detected manipulations on their vehicles. Manufacturers must also, if necessary, take the appropriate measures in accordance with product safety legislation, such as recalls and offer training to the persons involved in the operation of their vehicles.

Another central aspect are the defined operating areas. The law creates the prerequisites for the use of AV in regular operation as well as in the entire national area of application – however in operational areas previously determined by the responsible state authorities. The vehicle owner/operator defines the operating area, which then needs to be approved by a licensing authority. Examples mentioned are public transport, business and supply trips, logistics, travel between medical care centres or nursing homes. The German government aims to bring the law into operation by 2022 [3].

The author is with the Policy Lab at RISE that is working to prevent that regulations and policies haven’t kept up with the technological development [4]. Policy labs is one way of managing the perceived conflict between technological innovation and existing regulations. Within a policy lab, a wide range of stakeholders gather to solve the bottlenecks for innovations together. At RISE, the policy lab approach has been applied in R&D projects for introducing autonomous vehicles and for other technology- and business-driven processes.

References

[1] Autonomes Fahren in die Praxis holen Link

[2] Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, 2021-02-10 Link

[3] Tesla full self-driving one step closer as Germany paves way for Level 4 autonomy. 2021.-02-11 Link

[4] RISE Policy lab for policy and regulatory development. Link

Scania får tillstånd

Vi har tidigare rapporterat om samarbete mellan Scania och startuppföretaget TuSimple och deras gemensamma planer att testa automatiserad körning på motorväg mellan Södertälje och Jönköping. Nu har de fått tillstånd från Transportstyrelsen att utföra dessa tester [1]. Planen är dock att mot slutet av året utöka teststräckan till att inkludera sträckan mellan Södertälje och Helsingborg. 

Det är automatiserad körning motsvarande nivå 4 enligt SAE-skalan som ska testas. Det kommer dock finnas en säkerhetsförare bakom ratten. Utöver det kommer det att finnas en teknikassistent inne i hytten som övervakar automationen. Lastbilarna kommer att vara lastade. Enligt företagen själva är det första gången som sådan testning sker i Europa. För TuSimple är det dessutom första gången att testa sin självkörande teknik i Europa.

De här testerna kommer demonstrera automatiserad körning i en viktig applikation för Scania: transport av varor och gods mellan transportlager. Testerna är således en del av ett projekt kallat Hub2Hub och väntas komma igång till sommaren. 

Här kan ni höra lite mer om Scanias vision och planer med Hub2Hub projektet. 

Egen kommentar

Det framgår inte hur många lastbilar som kommer ingå i testet och vilka hastigheter som de kommer att färdas i. Min gissning är att vi pratar om normala motorvägshastigheter, annars skulle det bli lite ett störmoment för övrig trafik. 

Vi på redaktionen ser framemot att följa det här testet!

Källor

[1] Scania. Scania tests self-​driving trucks in motorway traffic. 2021-02-03 Länk

Nya regler i USA

USA har inte bara fått ny president – de har också fått nya regler för automatiserade fordon! Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har under förra veckan publicerat nya regler med mål att modernisera federala säkerhetsstandarder för automatiserade motorfordon som inte kan framföras manuellt [1]. 

Först och främst adresseras tvetydigheter i nuvarande standarder för passagerarskydd i sådana fordon, som exempelvis krav på placering av krockkuddar. 

De nya reglerna undantar också automatiserade fordon som inte är designade för transport av mänskliga passagerare eller förare (läs: helt självkörande lastbilar och liknande fordon utan någon förarhytt) från vissa krocksäkerhetsstandarder. Exempelvis har man tagit bort kravet på utformningen av krockskyddet för förare. 

Slutligen så har också terminologin uppdaterats något. Framförallt handlar det om ord och begrepp som rör förar- och passagerarskydd i form av krockkuddar, bälten, sittposition, testning med krockdockor och dylikt. Man har också gjort så att begreppet ”förare” inkluderar numera det automatiserade kösystemet, samt justerat definitionen av kontrollsystem. Dessa begrepp ansågs vara bromsklossar för fordon utan förare och som inte är ämnade för transport av passagerare. 

De nya reglerna har mötts av både ris och ros – precis som det brukar vara. Kritiken handlar bl.a. om att NHTSA inte varit tillräckligt snabba med ändringar och att NHTSA inte varit tillräckligt långsiktiga i sina ändringar. 

Det är värt att notera i sammanhanget att detta är bara ett av flera steg som NHTSA planerar att ta för att snabba på utvecklingen och implementeringen av automatiserade fordon. Annat värt att notera är att de nya reglerna inte påverkar existerande regler och krav för manuellt framförda fordon. 

Här hittar ni dokumentet i dess helhet. 

Källor

[1] NHTSA. NHTSA Announces Historic Rule to Modernize Driverless Vehicle Safety Standards. 2021-01-14 Länk

Det här har hänt under julen: Del I

Skrivet av Daban Rizgary och Azra Habibovic

Pilot för självkörande skyttelbuss. Nu är det dags igen för den självkörande skyttelbussen som åker mellan Regnbågsgatan och Hugo Hammars kaj på Lindholmen! Den här gången som en del av ordinarie kollektivtrafik. Projektet S3 leds av RISE och tjänsten är tillgänglig fram till slutet av maj. Resorna går att söka i Västtrafikappen To Go och det är gratis att åka. Länk1 Länk2

Veoneers, Imagimobs och Pionates ML projekt. Det svenska AI-företaget Imagimob meddelar att de färdigställt ett projekt tillsammans med Veoneer och Pionate där en maskininlärningsmodell utvecklats och tillämpats för att upptäcka filbyten. Modellen har införts i Pionates plattform och fördelen med plattformen är att den kan installeras i fordon utan att kräva några ändringar i fordonet, samt att den bearbetar data ifrån fordon i realtid och med klassificering som sker lokalt i systemet. Projektet har finansierats av Vinnova och MobilityXLab. Länk

ID Buzz försenad till 2023. Volkswagens eldrivna buss vid namn ID Buzz som var planerad till 2022 blir nu försenad till 2023. Det sägs att förseningen beror på en prioriteringsmiss på VW fabriken i Hanover. Länk

Baidu och Geely ska utveckla autonoma fordon. Det kinesiska sökmotorjätten Baidu och fordonstillverkaren Geely har meddelat att de skapar ett företag för utveckling av eldrivna och autonoma fordon. Baidu kommer fokusera på mjukvaran och Geely ansvarar för utformningen och tillverkningen av fordonen. Ja, konkurrensen börjar tätna! Länk

Nio i nya samarbeten. Kinesiska nykomlingen Nio har meddelat att Nvidias Drive Orin system-on-a-chip (SoC) samt Qualcomms 5g plattform och Snapdragon Automotive Cockpit kommer finnas i nästa upplaga av dess elfordon. Cockpit lösningen från Qualcomm är alltså ett gränssnittspaket med bl.a. flera skärmar och instrumentbräda. Länk

Tesla ombeds återkalla 158 000 bilar. Detta efter att en undersökning från den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA visat att pekskärmen slutar fungera i vissa av Model S (2012-2018) och Model X (2016-2018). Felet sägs bero på att en hårddisk i systemet blir full, vilket då kräver hårdvarubyte. Detta är ett av felen som helt enkelt får inte inträffa. Det intressanta i sammanhanget är att Tesla kopplat bilens vitala säkerhetsfunktioner så som hastighetsindikator till samma pekskärm, och när den slutar fungera så utgör bilen en säkerhetsfara. Länk

General Motors visar självkörande flyg-taxi. Fordonstillverkaren General Motors visade nyligen i en keynote presentation ett koncept för flyg-taxi. Fordonet med kapacitet för en passagerare planeras bli självkörande och eldrivet med en 90kW motor och en flyghastighet på drygt 90 km/h. Länk

Halo. Cadillac har under årets CES visat ett nytt bilkoncept inom dess konceptfamilj Halo. Det nya konceptet är tänkt att vara helt självkörande och det verkar vara designat med lyx-prefixet. Som ett exempel har designers räknat med att sensorer kan läsa av användarens biometri och utifrån det anpassa temperatur, luftfuktighet, belysning och dofter i fordonet. Länk

Kodiaks resa på motorväg. Startuppföretaget Kodiak Robotics har lyckats köra över 1200 km (800 amerikanska mil) med sin lastbilsteknik på motorväg utan något ingrepp från säkerhetsföraren. Enligt företaget är det en viktig milstolpe som tyder på att mogenhet. Kodiak grundades 2018 och är ett av få företag som förlitar sig på lågupplösta kartor och sensorer. Länk

Ann Arbor får smarta korsningar. University of Michigan ska inom ramen för ett treårigt projekt utrusta 20 korsningar i Ann Arbor med sensorer och kommunikationsenheter. Detta i syfte att öka trafiksäkerheten genom utbyte av information mellan fordon och infrastrukturen. Projektet har en budget på ca 20 miljoner dollar, varav hälften kommer från det amerikanska departementet för transport. Projektet bygger på ett tidigare projekt kallat Safety Pilot Model Deployment där ungefär 3000 fordon. Länk

NHTSA ändrar sig. Lite grann i alla fall. Strax innan jul publicerade den amerikansak säkerhetsorganisationen NHTSA ett dokument kallat Notice Regarding the Applicability of NHTSA FMVSS Test Procedures to Certifying Manufacturers. Där klargör organisationen att de ändrat sitt krav från 2016 gällande certifiering av fordon. De kommer inte längre kräva att tillverkare av fordon utan traditionella kontroller ska följa FMVSS-testförfarandena som grund för certifiering: “Accordingly, NHTSA is rescinding the portions of the 2016 Google Interpretation stating that manufacturers must ensure that NHTSA could conduct the FMVSS test procedures on the vehicle using the test conditions and procedures specified in the standard. Instead, the Agency clarifies that for those vehicles with designs that preclude testing under existing FMVSS test conditions and procedures, a manufacturer acting in good faith and exercising reasonable care may certify the vehicle as compliant even if the Agency cannot conduct the exact test procedure set forth in the standard.” Huvudpoängen här är att NHTSA spikar självcertifiering som en vädertagen process för automatiserade fordon. Personligen tycker jag att NHTSA utryckt sig lite otydligt och att det kan vara svårt för tillverkarna att veta vad som krävs exakt. Länk

ENISA med ny rapport om cybersäkerhet inom CAM

European Union Agency for Cybersecurity (ENISA) har nu publicerat en rapport kring cybersäkerhet för uppkopplade och automatiserade fordon: The Connected and Automated Mobility (CAM) [1].

Rapporten kommer i samband med lagstiftning (WP.29) [2] ifrån UN Economic Commission for Europe (UNECE) med fokus på just uppkopplade och automatiserade fordon och som förväntas träda i kraft Juli 2022. Målet med rapporten ifrån ENISA är att stötta UNECE lagstiftningen genom att kartlägga CAM ekosystemet i helhet inklusive aktörer så som telekomföretag, IT-leverantörer och fordonsåterförsäljare; tjänster och relevanta system så som Mobility-as-a-System (MaaS), fjärrkontroll-system, försäkringar och V2X.

För datainsamling till rapporten har ENISA använt sig av sin egen forskning, enkätstudier, annan akademisk forskning, white papers, policy föreskrifter samt intervjuer med nyckelaktörer inom CAM ekosystemet.

Som slutsats på rapporten skriver författarna att CAM aktörer bör jobba tillsammans för att sätta standarder och minimikrav på säkerheten i systemen.

Här kan ni också hitta en nyligen lanserad standard kallad ISO TR 4804 Safety and cybersecurity for automated driving systems.

Källor

[1] ENISA. Deep Dive into the Connected and Automated Mobility (CAM) Ecosystem: New Report. 2020-11-20 Länk 1 Länk 2

[2] UNECE. WP.29 – Introduction. Länk

Safe Drive Initiative

World Economic Forum (WEF) har nyligen publicerat en rapport med titel Safe Drive Initiative: Creating safe autonomous vehicle policy som de tagit fram med hjälp av McKinsey & Company [1]. Precis som själva namnet indikerar är tanken att rapporten ska guida politiker och policyutvecklare i hur de kan hantera juridiska utmaningar kring automatiserade fordon. Rapporten är baserad på en genomgång av olika regelverk och policydokument samt intervjuer med beslutsfattare och rådgivare. 

Huvudfrågan som adresseras i rapporten är Hur kan beslutsfattare se till att ett automatiserat fordon är säkert för användning i deras område?

Rapporten konstaterar att reglering av automatiserade fordon varierar avsevärt runt om i världen, från praktisk vägledning utan något formellt tillståndsprogram till strukturerade prestandautvärderingar. De flesta har dock bara infört tillfälliga åtgärder för att möjliggöra testning av automatiserade fordon.

Vidare dras slutsatsen att det råder kunskapsbrist hos beslutsfattarna kring hur den nya tekniken fungerar och vad den har för förmågor och begräsningar. Det finns exempelvis ingen tydlig och objektiv milstolpe när det är säkert att ta bort säkerhetsföraren från ett automatiserat fordon (läs mer gränsvärden i rapporten från RAND).

Ett annat konstaterande är att en stark nationell och internationell policy kan bidra till snabbare teknikutvecklingen, men att det behövs flexibilitet för att bemöta skillnader i förutsättningar mellan olika regioner.

Rapporten förespråkar en mer proaktiv reglering av automatiserade fordon. Vägen dit? Via så kallad scenariobaserad utvärdering (eng. scenario-based assessment). En sådan utvärdering skulle fastställa de viktigaste situationerna som ett automatiserat fordon kommer att exponeras för i den avsedda operativa designdomänen, och sedan systematiskt utvärdera fordonets prestanda i varje scenario.

Den här rapporten är först i en serie av publikationer på samma tema som organisationen ämnar publicera, och mer djup är att vänta i efterföljande publikationer där ett mer konkret ramverk kommer att presenteras. 

Egen kommentar

Det har under det senaste året publicerats en del rekommendationer och riktlinjer från en rad olika organisationer, och ni undrar säkert om alla dessa publikationer kommer få något större avtryck på utvecklingen och implementeringen av automatiserade fordon? Både ja och nej. Det är positivt att olika röster höjs, det bidrar till momentum. Men precis som Jan Hellåker från Drive Sweden påpekar i sin kommentar till DI på det här temat så har få av dessa organisationer, inklusive WEF, direkt inflytande på varken teknikstandardisering eller legala regelverk. På det viset är genomslaget begränsat.

I samma artikel från DI kan ni läsa en kommentar från Kent Eric Lång från RISE som konstaterar att WEF rapporten inte tar upp hur lagstiftningen som drivs att digitaliseringen påverkar datadelning och integritet, och hur det riskerar att bromsa utvecklingen i Europa.

Något som jag själv reagerat på är följande mening i rapportens slutsatser: Moreover, in the interest of public safety, policies must not create an environment in which AV providers compete on the basis of safety. Vad innebär det egentligen och är det ens möjligt i praktiken? 

Källor

[1] World Economic Forum. Safe Drive Initiative: Creating safe autonomous vehicle policy. 2020-11 Länk