Etikettarkiv: Law Commission of England and Wales

Leveransrobotar styrs från annan kontinent

Det amerikanska universitetet Brigham Young University i delstaten Utah kommer prova en matleveranstjänst med små fjärrstyrda leveransrobotar utvecklade av Caytu Robotics [1].

Caytu Robotics har sin verksamhet i Dakar i Senegal och planen är att fjärrstyra fordonen därifrån.

Egen kommentar

Vi skrev för inte så länge sedan (här) om att brittiska regeringen fått rekommendationer för lagstiftning kring fjärrkontroll från Law Commission of England and Wales. En av punkterna som berördes i det dokumentet var att förbjuda all fjärrkontroll som görs från utanför Storbritannien fram till dess det finns internationella standarder. Motivationen var att det blir svårt att kvalitetssäkra fjärrkontrollsanläggningar utomlands.

Källa

[1] Evans, S., IoT World Today. Delivery Robots Controlled From Abroad Coming to Brigham Young University. 2023-05-02 Länk

UK får råd kring fjärrkontroll

Den brittiska myndigheten Law Commission of England and Wales har rekommenderat den brittiska regeringen att snarast förbjuda fjärrkontroll (eng: teleoperation) av fordon fram tills man undersökt ämnet [1].

Råden som Law Commission levererat blev efterfrågade under 2022 av brittiska regeringens Centre for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) och International Vehicle Standards på Department for Transport. Omfattningen gäller för de fall där fjärrkontroll sker bortom fordonets sikt.

Law Commission lyfter frågor kring ansvar vid olyckor, uppkopplingskvalité mellan fordon och fjärrsystem, cybersäkerhet, samt lägesmedvetenhet hos fjärroperatörer. Förslaget kring ansvar är att olycksoffer vid olyckor med fjärrkontrollerade fordon alltid ska vara försäkrade och räknas som icke-vållande, medan fjärroperatörer ska anses ansvariga för fordonets beteende. Organisationen ska bära ansvar för sådant som fjärroperatören inte kan ha kunskap om eller kontroll över.

De existerande lagarna anses otillräckliga. Law Commission menar att man oavsiktligt tillåter fjärrkontroll i dagsläget och att man därför bör införa ett förbud som företag sedan kan be om undantag från. Gällande fjärkontroll som sker från utanför UK vill man förbjuda det helt fram tills att det finns internationella standarder och överenskommelser. Anledningen är svårighet med att kvalitetssäkra fjärrkontroll-anläggningar utomlands.

Målsättningen är ett komplett legalt ramverk gällande fjärrkontroll på lång sikt.

Det är nu upp till regeringen att besluta utifrån råden.

Källa

[1] Law Commission. Remote driving review: robust regulation needed before technology is on UK roads. 2023-02-20 Länk

[2] RAPPORTEN. Remote Driving. Advice to Government. 2023-02 Länk

Storsatsning på AD-projekt i UK

Storbritanniens regering har delfinansierat sju nya projekt med 42 miljoner pund (ca 537 miljoner kr). Projekten ska demonstrera hur kommersiella mobilitetstjänster kan bedrivas på ett hållbart sätt innan 2025 [1, 2, 3].

Bland projektet finns exempelvis en satsning med 6 miljoner pund (ca 77 miljoner SEK) för att utföra piloter med Aurrigos skyttelbussar i den brittiska staden Sunderland, mellan ett sjukhus och ett universitet.

Man kommer även utföra piloter med skyttelbussar i ett projekt i den brittiska staden Coventry mellan en tågstation och ett universitet, samt i ett annat projekt mellan Birmingham International Station, Birmingham Business Park, och National Exhibition Centre.

Ytterligare projekt som finansierats nämns i källorna.

Egen kommentar

Satsningen på autonoma fordon ingår i storbritanniens färdplan som vi skrev om i höstas. Det går också hand i hand med att man vill ha ett fullständigt legalt ramverk på plats för autonoma fordon år 2025. Vill ni läsa mer om UK:s lagstiftning för autonoma fordon så påminner vi om vår sammanfattning av slutrapporten från det tre-åriga projektet utfört av Law Commission of England and Wales och Scottish Law Commission här.

Källa

[1] Williams, F., BBC. Sunderland driverless bus and HGV projects awarded £14m. 2023-02-03 Länk

[2] BBC. Coventry and Solihull awarded £15m for driverless shuttles. 2023-02-02 Länk

[3] Huntley, D., ChronicLive. Self-driving shuttle bus service to be piloted in Sunderland after £6m cash injection. 2023-02-01 Länk

Brittiska myndigheter utreder AD

Law Commission of England and Wales och Transport Select Committee har öppnat varsin utredning. I ena fallet om fjärrkontrollerade fordon, och i andra fallet autonoma fordon [1, 2, 3].

Gällande fjärrkontroll av fordon söker nu Law Commission of England and Wales kommentarer om sin vitbok som publicerades förra veckan. Syftet med projektet är att förtydliga den legala statusen kring fjärrkontrollerade fordon samt bedöma om lagändringar behövs. Deadline för kommentarer är 2 september 2022.

Transport Select Committees utredning berör autonoma fordon generellt. De vill samla evidens kring tillämpningsområden av autonoma fordon, nationella och internationella framsteg i forskning, frågor gällande infrastruktur (fysisk och digital), regelverk och tillståndsprocesser, säkerheten i tekniken, autonoma fordons relation till andra trafikanter, nödvändiga myndigheter och deras roller samt påverkan på bilägande. Deadline för skriftlig evidens är 22 augusti 2022.

Dessa insamlingar ska resultera i förslag på reformer, likt det förslaget som publicerades i början av det här året ifrån Law Commission of England and Wales och Scottish Law Commission, som vi skrev om här.

Källor

[1] UK Parliament. Inquiry launch: Transport Committee to investigate development and deployment of self-driving vehicles. 2022-06-27 Länk

[2] Law Commission. Remote driving. Länk

[3] Fleet News. Self-driving vehicle inquiry launched by Transport Committee. 2022-06-28 Länk

Slutrapport om framtida lagstiftning för automatiserad körning i UK

Skriven av Jenny Lundahl

Law Commission of England and Wales och Scottish Law Commission har haft i uppdrag att genomföra ett treårigt projekt för att utveckla Storbritanniens regelverk för automatiserade fordon och deras användning. Projektet har innefattat tre offentliga samrådsrundor och hundratals möten med olika intressenter. Nyligen publicerade arbetsgruppen sin slutrapport [1, 2].

Några huvudpunkter från rapporten inbegriper:

  • Det går en klar skiljelinje mellan automatiserad körning och förarstödjande funktioner. En teknik kan inte vara ”lite” självkörande – det är fråga om antingen/eller. För att ett fordon ska anses självkörande måste det vara säkert även utan en människa som övervakar körningen. Fordonet måste kunna känna igen situationer som det inte kan hantera och begära att en förare/operatör tar över. Åtgärder mot vilseledande marknadsföring rekommenderas för att hindra att förarstödjande funktioner marknadsförs som självkörande. Det bör även sättas en säkerhetsstandard som automatiserade fordons säkerhet kan mätas mot.
  • En godkännande- och auktoriseringsprocess i två steg – utifrån befintliga internationella och nationella godkännandeprocesser med tillägg för ett nytt andra steg för att auktorisera fordonet för automatiserad körning på brittiska vägar.
  • Ett tillsynssystem rekommenderas för att säkerställa att automatiserade fordon under hela sin driftstid fortsätter att vara säkra och följer trafikreglerna.
  • Förändrade ansvarsförhållanden. När automatiserad körning aktiveras i fordonet går personen i förarsätet inte längre att betrakta som förare och ansvarar inte för hur fordonet kör. I stället ska organisationen som står bakom det automatiserade fordonet drabbas av sanktioner om något går fel.

I rapporten rekommenderas en indelning i två kategorier av automatiserade körfunktioner och olika ansvarsroller kopplade till dessa.

Den ena kategorin kräver en fysisk förare under någon del av resan. Använ­daren är en förare när fordonet körs manuellt men en ”user-in-charge” (UIC) (ungefär ”ansvarig användare” på svenska) när auto­­matiserad körning har aktiverats. Personen behöver inte övervaka körningen utan får ägna sig åt annat under tiden. Han eller hon måste dock vara beredd att ta över körningen om fordonet begär det. Den ansvariga användaren ska inte kunna lagföras för brott som rör hur fordonet kör, t.ex. fortkörning eller körning mot rött, såvida inte åtgärder har vidtagits för att åsidosätta systemet eller en övergångsbegäran har ignorerats. Ett ansvar kvarstår för annat, såsom att teckna trafikförsäkring, kontrollera lasten och se till att barn använder säkerhetsbälte. Eftersom den ansvariga användaren kan bli uppmanad att köra måste han eller hon vara behörig och lämplig för det.

Vissa funktioner ska dock kunna auktoriseras för användning utan en ansvarig användare, s.k. ”no user-in-charge” (NUIC) funktioner. För NUIC-funktioner krävs en licensierad operatör – en ”NUIC-operatör” – som ansvarar för att övervaka resan. Det handlar inte om att övervaka körmiljön utan om att svara på larm från fordon som stöter på problem, går sönder eller blir inblandade i en kollision. Operatören ansvarar även för bl.a. underhåll, för­säk­ringar, installation av säkerhetskritiska uppdateringar och rapport­er­ing av olyckor.

Det rekommenderas också att det införs en ny juridisk aktör för att ta ansvar för fordonet – en ”Authorised Self-Driving Entity” (ASDE). Det är den som lägger fram fordonet för auktorisation och visar att det uppfyller ställda krav. Det kan vara t.ex. tillverkaren eller en mjukvaruutvecklare. Aktören måste ha gott rykte och tillräckliga ekonomiska resurser för att bl.a. kunna upp­datera programvara, organi­sera en eventuell återkallelse och betala eventuella böter/avgifter. Aktören kan bl.a. drabbas av administrativa sanktioner om fordonet överträder trafikreglerna.

Det finns en övergripande tanke hos arbets­gruppen om att främja en säkerhetskultur genom att lära sig av negativa erfarenheter i stället för att skuldbelägga. Tyngd­punkten bör vara att lösa frågor genom lagstiftningsåtgärder för framtiden. För att kunna garantera säkerheten är det dock väsentligt att korrekt information lämnas i godkännande- och auktoriseringsprocessen. Därför rekommenderas införandet av nya brott som tar sikte på om en ASDE eller NUIC-operatör utelämnar eller lämnar vilse­ledande säkerhets­relevant information i den processen.

Det är nu upp till de brittiska, skotska och walesiska regeringarna att bestämma om rekommendationerna i rapporten ska ligga till grund för framtida lagstiftning.

Egen kommentar

Rekommendationerna i det brittiska lagstiftningsinitiativet har många likheter med förslagen till svensk lagstiftning i Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16) och Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (Ds 2021:28). Där föreslås ett tredelat ansvarssystem för förare, ägare och tillverkare.

Personen som aktiverar automatiserad körning (”förare i beredskap” i Ds 2021:28) ska som utgångspunkt inte ansvara för körningen, men personen måste vara beredd att ta över körningen om körsystemet begär det (samma krav som för en UIC i den brittiska rapporten) eller vidta andra åtgärder av betydelse för trafiksäkerheten som det automatiserade körsystemet begär (i den brittiska rapporten föreslås att NUIC-operatören ska ha ett sådant ansvar).

Föraren i beredskap ansvarar även för uppgifter som systemet (ännu) inte kan utföra, t.ex. att fordonet är rätt lastat och att barn har rätt skyddsutrustning. Fordonets ägare ska trafikförsäkra fordonet och ansvarar för att trafikregler följs under automatiserad körning. Vid eventuella trafikförseelser tas en sanktionsavgift ut av ägaren, om inte förseelsen berott på ett fel i körsystemet utanför ägarens kontroll. Tillverkare med flera ansvarar för att fordon och deras system är säkra d.v.s de har produktsäkerhetsansvar och produktansvar.

Källor

[1] UK Law Commision. Automated Vehicles. 2022-01-26 Länk

[2] Wakefield, J., BBC. Major legal changes needed for driverless car era. 2022-01-26 Länk