Distracted walking

Bristande samverkan orsakar ofta olyckor där fotgängare blir påkörda, många gånger då de varit upptagna med sina mobiler. I Kina har nu dessa börjat kallas för ”stammen med huvudena nedåt”, och man har också i Xi’an nu för dessa skapat fotgängare-filer speciellt för mobilanvändare, med målade fält på trottoarerna.

Man uppmanar också till att minska ”distracted walking” med slogans som “Please don’t look down for the rest of your life”.

Källa:

[1] Tiffany May: For Chinese Pedestrians Glued to Their Phones, a Middle Path Emerges, New York Times 2019-06-08 Länk

Nyhetsbrev 459: Vetenskapliga studier

God måndag!

Påskveckan kommer vi att göra en djupdykning i några vetenskapliga studier i nyhetsbrevet. Vi börjar med en studie av förare-fordon-samverkan.

Vi har också en rapport från EUCAD 2019-konferensen som gick i Bryssel nyligen och som Anders Johnson från RISE deltog i. Vi vill gärna uppmana läsare som deltar på någon intressant konferens eller symposium runt om i världen att kontakta oss om ni har möjlighet att skriva ett kort referat från dessa. Vi själva har inte möjlighet att bevaka alla utan bara dem vi åker till ändå.

Bilens förmåga och förarens uppfattning om den

En forskargrupp bestående av forskare från University of Wisconsin-Madison och Toyota Collaborative Safety Research Center har utforskat hur förorenas uppfattning om fordonets förmåga påverkar deras uppmärksamhet mot mötande trafik [1]. 

Studien genomfördes i en körsimulator och involverade 75 förare i åldrarna 25-55 år. Varje förare fick testa någon av följande tre förarstödsfunktioner: körfältscentrering (lane centering, deadband 0), körfältshållning (lane keeping, deadband ca 30 cm) eller adaptivhållning (kombination av dessa två, deadband 0 – 30 cm).

Beskrivningen av vem som hade ansvaret varierades också: vissa förare fick instruktioner om att de hade ansvaret, medan andra fick instruktioner om att fordonet hade ansvaret. Funktionerna betedde sig dock likadant i båda fallen. Dessutom varierades mängden mötande trafik under resans gång. Under resan kunde förarna engagera sig i en e-post-sorteringsuppgift via en surfplatta placerad nära mittpanelen i bilen. 

Genom att studera förarnas ögonbeteende kom forskarna fram till att det finns ett samband mellan förarnas uppmärksamhet mot den omgivande trafiken och ansvars-instruktionerna. Förarna som körde den adaptiva varianten och som hade fått instruktioner om att de själva hade ansvaret var betydligt mer uppmärksamma mot mötande trafik jämfört med förarna som körde med samma funktion men som hade blivit informerade om att fordonet hade ansvaret.  

Egen kommentar

Kort sagt så visar studien att vår uppfattning om systemens förmåga kan påverka vår tillit till systemet. Har man fel uppfattning om systemets förmåga kan det leda till övertillit eller undertillit, och båda två kan ha negativa konsekvenser i termer av säkerhet, upplevelse, och i slutändan acceptansen.

Studien stärker därmed tesen att det är viktigt att informera förarna om systemens verkliga förmåga.

Källor

[1] Priece et al., 2019. Effect of Automation Instructions and Vehicle Control Algorithms on Eye Behavior in Highly Automated Vehicles. International Journal of Automotive Engineering. Länk

EUCAD 2019

Anders Johnson från RISE deltog på årets EUCAD 2019-konferens i Bryssel 2-3 april [1]. Konferensen som arrangerades av Europeiska Kommissionen hade förutom fyra DG (direktorat) deltagare från många representanter för EU-program, industri, akademi och institut och andra organisationer, både från Europa och utifrån.

En röd tråd genom konferensen var hur uppkopplade och automatiserade fordon kommer att förändra städer och vardagen för deras invånare. Två viktiga ledord var TRUST, tillit i ett samhällsperspektiv och VALIDATION i ett funktionellt perspektiv. Säkerhet, samverkan, interoperabilitet och teknikutveckling är fortfarande viktiga områden men ses inte som kritiska.

Det framfördes många insikter om att introduktionen av autonoma fordon (personbilar) förväntas flyttas i tiden p g a olika svårigheter och utmaningar.  Kommersiella fordonsrepresentanter framförde att de har lättare att få ut autonoma i operativ drift relativt snart i jämförelse med personbilstillverkarna.  Dessutom meddelade Euro NCAP’s representant att de avser att ändra klassificeringen av sjävkörning från SAEs 5 nivåer till endast 3.

I slutet av konferensen höjdes ett varningsfinger om att politiker och grupper kan komma att kidnappa negativa automationsfrågor frågor av politiska skäl. 

I postervisningsdelen presenterade ERTRAC tre nya roadmaps: Connected Automated DrivingRoad SafetyLong Distance Freight Transport samt ERTRACs strategiska forskningsagenda

Källa:

[1] https://connectedautomateddriving.eu/programme-2019-eucad/

Förslag på regler för distributionsfordon

I fredags presenterade kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) ett förslag till regler för testning av lätta automatiserade lastbilar på allmänna vägar i Kalifornien [1]. Lastbilar som väger mindre än 10 001 pund (ca 4,5 ton) omfattas av detta och inkluderar minivans, pickupbilar, nyttofordon och skåpbilar. 

De aktörer som vill testa lastbilar i denna klass skulle behöva ansöka om testtillstånd från DMV. En förutsättning är att de inte tar ut en leveransavgift. 

Allmänheten har nu 45 dagar på sig att kommentera förslaget.

Egen kommentar

De nya reglerna gynnar framförallt de företag som satsar på mindre leveransfordon. Det ses dock som ett viktigt steg mot att så småningom tillåta testning av större lastbilar (Class 8) i Kalifornien. Flera aktörer inklusive Waymo som påstås testa sin lastbil i Atlanta skulle nog uppskatta detta. 

Källor

[1] DMV, State of California. DMV Takes Next Step To Allow Light-Duty Autonomous Delivery Vehicles. 2019-04-12 Länk

Städer behöver bygga en data-infrastruktur

För att anpassa sig till en värld med självkörande fordon behöver städer inte bara förbereda den fysiska infrastrukturen utan även bygga en IT/data-infrastruktur för att samla, lagra, skydda och analysera data från autonoma fordon, men också för att kunna förse fordonen med data från infrastrukturen [1].

På detta sätt kan fordonen avlastas en del av dataanalysen ombord, samtidigt som de kan fungera som sonder i trafiksystemet, där de skulle kunna detektera vägskador, fordon som bryter mot trafiklagar, mäta trafikflöden etc.

Källa:

[1] Mike Beevor: Driving autonomous vehicles forward with intelligent infrastructure, SmartCitiesWorld 2019-04-11 Länk

Inspiration: många bäckar små

Efter så mycket hype om automatiserade fordon är det många som undrar om/när automatiserade fordon kommer börja ge synliga positiva effekter i samhället. 

Nu har det kommit information om att en familj i Arizona gett upp sin andra familjebil tack vare Waymo One (Waymos självkörande taxitjänst). Informationen är inofficiell så man måste ta det med en nypa salt, men om det stämmer så är de först med detta.

Intressanta reflektioner om ”fenomenet” ges av Google-veteranen Brad Templeton i hans Forbes-artikel som ni hittar här.

Vehicle Electronics & Connected Services 2019

Vehicle Electronics & Connected Services-konferensen arrangerades i Göteborg i år 2-3 april med samtliga presentationer på engelska. Fler deltagare än någonsin samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden.

Nedan finner ni några korta referat från några av presentationerna.

Professor Phillip Koppman, Carnegie Mellon University, hade en intressant presentation där han bland annat pratade om vikten av att ta fram lättförståelig säkerhetsinformation som beskriver hur man gjort tester med autonoma fordon. Genom att göra denna information lättförståelig för allmänheten bygger man tillit.

Han nämnde också vikten av att göra stresstester. När det kommer till tester sade han också att möjligheten för autonoma fordon att kunna upptäcka objekt är inte tillräcklig för att säkerställa säker körning. Man behöver komplettera testerna med att simulera fram olika scenarion, men även då kommer man att komma till en punkt när man simulerat allt man tror kommer att hända. Det som dock kommer att visa sig vara farligt är det som har mycket låg sannolikhet att hända, alltså allt det man inte kan förutspå.

Innan han avslutade presenterade han också UL 4600, som är en säkerhetsstandard för autonoma fordon som kommer ut i slutet av detta året. I denna finns bland annat metodik kring hur man kan redovisa sina tester med autonoma fordon.

Åsa Laveno, Volvo Cars, talade om Volvo Cars avsikt att ge sina kunder friheten att göra vad de vill i sina fordon samtidigt som de är säkra och inte bryter mot lagen. Åsa förklarade hur fordonsindustrin i princip gjort samma sak ända sedan början, med fokus på att förbättra produkten (hårdvaran) och tjäna pengar på reservdelar och service. För att göra detta effektivt har man arbetat mycket med riskreduktion (planering) för att överleva. I framtiden kommer dock teknologier som automation, elektrifiering, uppkoppling och nya mobilitetstjänster kräva att man arbetar på ett annorlunda sätt. Dessa teknologier kommer att skapa en konkurrenskraftig marknad och det krävs att man samarbetar med nya aktörer som inte nödvändigtvis behöver vara OEM:er.

När det kommer till nya mobilitetstjänster ser Åsa att automation kommer vara möjliggörare för både delade taxitjänster, robottaxi och till och med för privat bruk (genom abonnemang).

Volvo Cars har en vision om att ha 1 miljon elfordon på vägarna senast 2020.

Dr. Tobias Düser,AVL, pratade om hur man skapar holistiska tester genom att kombinera tester från virtuella miljöer med testning i verkligheten. Han berättade också om vikten av att använda simuleringar där man har scenario-baserade metoder för att säkerställa testernas effektivitet. Han menade också på att när man testar olika AD-funktioner kan de i sin tur behöva olika modeller, där det viktigaste är att man använder validerade modeller. För att kunna simulera kombinerade miljöer behöver man ha tillgång till omgivningssimulatorer. Här krävs också att man skapar samarbeten som möjliggör detta.

Peter Stavered, CEVT, menade på att framtidens mobilitetstjänster kommer göra att allt färre bilar säljs för privat bruk. Delad mobilitet kommer dessutom vara störst i Kina predikterade han. 5G och deep learning kommer vara de främsta möjliggörarna för automation. Peter ser också hur OEM:er som traditionellt fokuserat på hårdvaran alltmer försöker kontrollera även mjukvaran i fordonen.

Ur ett psykologiskt perspektiv menade han också att allmänheten behöver känna sig trygga med AD-fordon. Det man inte vet i dagsläget är hur mycket bättre ett autonomt fordon bör vara för att upplevas som ”tryggt”. När det kommer till teknologin är sensorfusion en av de viktigaste möjliggörana av AD. En annan intressant aspekt som han tog upp var vikten av att faktiskt hantera hur mycket energi ett AD-fordon konsumerar ur ett hållbarhetsperspektiv.

Avslutningsvis menade han på att det hade varit bra om det fanns en non-profit, oberoende organisation som kunde validera att nya AD-funktioner är säkra, just för att säkerställa att det inte finns några politiska drivkrafter i frågan.

Kinesisk AD-rapport

Nu har den första rapporten om tester av autonoma fordon i Kina släppts [1]. Det är Beijing Commission of Transport som i slutet av förra månaden släppte rapporten om 56 självkörande bilar från 8 företag som tillsammans körde mer än 153 000 km 2018.

Företagen var både kinesiska och Europeiska, och Baidu var företaget som testat överlägset mest – 45 bilar.

Det poängteras att trafikmiljön i Kina är betydligt svårare än den i USA och Europa.

En av de nya kinesiska aktörerna är teknikutvecklaren Momenta, som i oktober fick Shanghais första tillstånd för testning av nivå 4-bilar [2]. Staden har nu tagit fram ett regelverk där de avsätter två områden i staden för tester.

Källa:

[1] Zhang Dandan: Clearer view on self-driving cars offered in road tests report, China Daily 2019-04-08 Länk

[2] Momenta was Granted to Test its Autonomous Vehicles on Public Roads in Shanghai, Medium 2019-04-07 Länk

Billigare positioneringsmodul

Ficosa har utvecklat en ny, billig positioneringsmodul kallad Escape, skriver Ny Teknik [1]. Modulen kombinerar satellitpositionering med ett 4G-modem, en accelerometer och ett gyroskop och kan också hämta och använda kart- och kameradata.

Resultatet ska ge en billigare och bättre positionering.

Källa

[1] John Edgren: Billiga EU-modulen ska ge säker autonomi för alla, Ny Teknik 2019-04-08 Länk

finansierad och administrerad av RISE Viktoria