Navigation utan 3D karta

En grupp forskare vid MITs Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) har utvecklat en lösning som möjliggör för automatiserade fordon att navigera utan att ha tillgång till detaljerad 3D karta av omgivningen [1].

Med den nya lösningen som kallas MapLite kan automatiserade fordon klara obekanta vägar genom att enbart använda GPS och inbyggda sensorer.

Först definierar MapLite ett slutmål och ett “lokalt navigeringsmål” som behöver vara i fordonets nuvarande vy. Sedan skapas en sökväg till målet med hjälp av inbyggda sensorer som lidar. Ett viktigt antagande som görs är att vägen kommer att vara plattare än omgivande områden. MapLite inkluderar också parametriserade modeller som beskriver likartade situationer. En modell kan exempelvis beskriva vad fordonet ska göra vid korsningar eller hur den ska agera på en viss typ av väg.

Enligt forskarna är bergsvägar den största utmaningen eftersom systemet har problem med att handskas med dramatiska höjdförändringar.

Forskningen görs i samarbete med  Toyota Research Institute (TRI)  som har bland annat försett forskarna med en Toyota Prius som de använder i sina tester.

Egen kommentar

Det finns å andra sidan förstås goda skäl till att självkörande bilar matas med information från detaljerade 3D kartor, och det är att teknologin blir tillförlitlig på ett helt annat plan. Men den nya lösningen är självklart lovande och skulle underlätta navigeringen av automatiserade fordon betydligt.

Källor

[1] Conner-Simons, A., Gordon, R., MIT News. Self-driving cars for country roads. 2018-05-07 Länk

Grönt för Didi i Kalifornien

Mobilitetsjätten Didi har nyligen fått tillstånd för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i Kalifornien [1].

Just nu är det oklart om dessa tester kommer att leda till att företaget etablerar kommersiell närvaro i USA. Didi har inte offentligt diskuterat sina planer för amerikansk marknad. Värt dock att notera är att företaget planerar att erbjuda mobilitetstjänster i Mexiko och att det nyligen köpt upp ett stort brasilianskt mobilitetsföretag (99) samt Ubers andelar i Asien.

Källor

[1] Edelstein, S., The Drive. Chinese Uber Rival Didi Chuxing Gets Permission to Test Self-Driving Cars in California. 2018-05-14 Länk

Grönt för Tencent i Shenzhen

Teknikjätten Tencent har nyligen fått tillstånd att testa självkörande fordon på vissa allmänna vägar i kinesiska staden Shenzhen [1].

Shenzhen Transport Bureau som beviljat tillståndet kräver att Tencents fordon ska ha både en förare och en säkerhetsansvarig person inne i fordonet.

Källor

[1] Reuters. Tencent gets self-driving car test license from China’s Shenzhen city – report. 2018-05-14 Länk

Lastbilar och bilar varnar varandra

Volvo Trucks och Volvo Cars kan nu ”prata” med varandra [1]. Företagen delar nämligen anonymiserad realtidsinformation om faror med varandra via ett molnsystem.

Till att börja med är det information om varningsblinkers som fordonen delar med varandra. På så sätt kan förare varnas om faror i omedelbar närhet av den plats där föraren befinner sig.

Från och med 2018 kommer sådan information att delas mellan utvalda Volvo-lastbilar som säljs i Sverige och Norge med företagets egna riskvarningssystem, och Volvo-bilar utrustade med Volvo Cars varningssystem för varningsblinkers. Varningssystemet för varningsblinkers har funnits i Sverige och Norge sedan 2016, där det är standard på alla bilar i 90- och 60-serierna samt XC40.

Egen kommentar

Denna typ av funktion behöver förstås standardiseras så att det inte krävs enskilda avtal mellan alla möjliga tillverkare.

Källor

[1] Volvo Cars. Volvo Cars och Volvo Lastvagnar delar fordonsdata i realtid med varandra för ökad trafiksäkerhet. 2017-05-07 Länk

Uppföljning av Uber-olyckan

Nu har det framkommit lite ny information om den ökända olyckan där en av Ubers bilar som framfördes i automatiserat läge kolliderade med en fotgängare i Arizona som dog till följd av sina skador.

Enligt flera källor har Ubers interna utredning av olyckan visat att fotgängaren upptäcktes av systemet. Däremot uteblev beslutet om reaktion.

Ubers interna utredning samt utredningen av den nationella haverikommissionen NTSB pågår och det är oklart när de kommer att bli klara.

Egen kommentar

I början av veckan rapporterades det om en ny allvarlig olycka i Arizona, den här gången med en Waymo-bil som skett i fredags. Enligt Waymo framfördes bilen av en mänsklig förare när olyckan inträffade. Plötsligt väjde en Honda som färdades i motsatt riktning för ett fordon som var på väg ut i korsningen. Hondan girade över refugen, in i Waymo-bilens körfält och de två krockade. Waymo har släppt en film som visar händelseförloppet. Enligt den lokala polisens preliminära bedömning kommer Waymo och dess förare inte belastas för det som inträffat.

Källor

[1] Bhuiyan, J., recode. Uber’s self-driving software detected the pedestrian in the fatal Arizona crash but did not react in time. 2018-05-07Länk

Drive.ai pilotar i Texas

Drive.ai är ett startuppföretag som förekommit flera gånger i vår nyhetsrapportering. Nu har företaget offentliggjort sina planer att lansera en pilot med automatiserade fordon i Frisco i Texas med start i juli [1].

Genom att använda företagets app kommer allmänheten att kunna beställa transport med sådana fordon. Fordonen kommer att trafikera en fördefinierad sträcka mellan ett affärscenter (HALL Park) och ett köpcenter (The Star).

Initialt kommer det att finnas en säkerhetsförare med i fordonet. Planen är att inom kort ersätta säkerhetsföraren med en assistent i passagerarsätet som ska utbilda resenärer om fordonet. Så småningom kommer resor utan extra personal att erbjudas. Under alla faser av piloten kommer fordonen att vara uppkopplade till ett kontrollcenter som vid behov kan anropa en fjärroperatör.

Under piloten kommer tjänsten att administreras av Denton County Transportation Authority i samarbete med The Hall Group, Frisco Station Partners och The Star.

Enligt Drive.ai är det tre faktorer som bidragit till att de kommit så långt i utvecklingen:

  • Deras världsledande kompetens inom AI och djupinläring.
  • Samverkan med privata och offentliga aktörer.
  • Säkerhet med människan i centrum. Fordonen är exempelvis märkta med “Self-Driving Vehicle”-skyltar så att folk kan känna igen dem, färgerna är noga utvalda och fordonen är utrustade med externa gränssnitt för att underlätta kommunikation med fotgängare och andra trafikanter runtomkring.

Här kan ni se hur det hela ser ut.

Källor

[1] Drive.ai Medium. Self-Driving Cars Are Here: Drive.ai is Launching in Texas. 2018-05-07 Länk

CAD 2018

I samband med TRA-konferensen som hölls i Wien för två veckor sedan, hölls också Interactive Symposium on Research & Innovation for Connected and Automated Driving in Europe (CAD) som anordnades av två EU-projekt, CARTRE och SCOUT. Det bjöd på en del intressanta föredrag och diskussioner och här kommer en sammanfattning av sessionerna som jag deltog på.

  • Nya mobilitetstjänster behöver samexistera med befintliga tjänster, inklusive trafikledning. En viktig fråga som vi borde ställa oss är hur man motiverar medborgarna att börja nyttja nya tjänster? Många pratade om att det handlar om beteendeförändringar, men hur sådana förändringar uppnås är oklart och det behövs mer forskning kring detta.
  • Det handlar att kunna identifiera och uppfylla säkerhetsnivån som medborgarna förväntar sig av automatiserade fordon. Till det hör också frågan vad som är önskvärt beteende från automatiserade fordon?
  • Man kan också fråga sig om mer transparens hos olika aktörer skulle kunna bidra till större acceptans och tillit. Det tror i alla fall prof. Bryan Walker Smith från University of South Carolina som är inne på att etablera regler om pålitliga företag (trustworthy company).
  • När man pratar om nya mobilitetstjänster i Europa är det mycket fokus på städer och landsbygden utelämnas. Är det demokratiskt och är det rätt utveckling för samhället?
  • Enligt borgmästaren i Helsingfors finns det fyra förutsättningar som måste vara uppfyllda för att en ny tekniklösning som automatiserade fordon ska bli verklighet: rätt reglering, stöd från myndigheter, användarfall och affärsfall.
  • Vid utvärdering av automatiserade fordon pratar man mycket om nyttan med simuleringar. Men var får vi modellerna ifrån?
  • Ett viktigt steg i vidareutveckling av automatiserade fordon är att möjliggöra delningen av information mellan olika aktörer, framförallt delning av scenarier.
  • Hur mycket testning ska ett automatiserat fordon behöva genomgå för att det ska anses redo för trafiken? Det är en fråga som har paralleller till frågan hur mycket träning en mänsklig förare behöver genomgå innan hon/han får körkort? När en mänsklig förare får körkort anses han/hon vara redo för trafiken, men egentligen sker storparten av inlärningen och tillvänjningen först efter att man fått körkortet. Borde inte samma analogi gälla för automatiserade fordon? Borde vi införa ”uppkörning” för automatiserade fordon och bedöma dem på samma villkor som mänskliga förare?
  • Något som pratas ofta om är förvirringen kring systemnamn. Är det inte dags att detta standardiseras? Visserligen pågår det diskussioner kring detta i Genevé och Bryssel.
  • Generellt sett har vi dålig kunskap om hur många förarstödsystem som finns ute på marknaden, och vi har ännu mindre kunskap om hur dessa system används. Flera studier tyder på att nya användare får dålig eller ingen information om förarstödsystem, vilket i sig begränsar användningen av systemen. En annan intressant fråga är hur sådana system förändras över tid, och är de säkra att använda efter x-antal år? Detta är inget som täcks av nuvarande besiktning som våra fordon genomgår.

Gott och blandat

Peloton satsar på kommersialisering. Peloton är ett startuppföretag som vi rapporterat om vid flera tillfällen. Företagets fokus är kolonnkörning (platooning) med två lastbilar. Just nu pågår finjustering av systemet och kontraktdiskussioner med åkerier runt om i USA. Planen är att lansera systemet på marknaden i slutet av 2018. Länk

Aptiv och Lyft utökar testflottan. I ett samarbete med Lyft kommer Aptiv att utöka antalet testfordon i Las Vegas till 30. De kommer kunna bokas via vanlig Lyft-app, men användarna kan välja om de vill ha en självkörande eller vanlig bil. Länk

Uber utökar samarbete med NASA. Uber har skrivit under ett nytt samarbetsavtal med NASA som går ut på utöka samarbetet kring s.k. urban air mobility (UAM, läs flygande taxi). Länk

Ömsesidig förståelse är nödvändigt. För att automatiserade fordon ska bli verklighet måste de kunna förstå människor, och vice versa. Det förklarar Annika Larsson från Veoneer. Länk

Vad finns det för begränsningar med dagens prototyper? Många – i alla fall enligt en sammanställning som den kaliforniska myndigheten för motorfordon DMV gjort baserat på tilläggsrapporter om incidenter från åtta företag som utför testning i Kalifornien. Länk

Mer transparens? Brist på insyn i hur sensorer, logiken, kartor och andra teknologier i automatiserade fordon fungerar samt debatten om reglering av sådana fordon skulle kunna forma allmänhetens uppfattning om den växande industrin. Mer transparens kan vara nödvändigt Länk

Självkörande bussar på Chalmers får OK

Nu har det så kallade S3-projektet fått tillstånd av Transportstyrelsen att börja trafikera en rutt på Chalmersområdet i Johanneberg med två självkörande minibussar [1]. Bussarna kommer att ha en förare med, i enlighet med dagens lagstiftning.

Godkännandet har föregåtts av omfattande granskningar för att säkra att tekniken är trafiksäker. Den avslutande kontrollen består i en verifiering i drift att fordonet följer de trafikregler som finns utmed den sträcka som ska köras.

Projektet S3 är en del av Drive Sweden och drivs av RISE Viktoria med ett stort antal projektparter. Själva driften kommer att skötas av ett dotterbolag till danska Autonomous Mobility A/S.

Källor

[1] Ja till försök med självkörande fordon i Göteborg, Pressmeddelande Transportstyrelsen 2018-05-03 Länk

Transport Research Arena (TRA) 2018

För två veckor sedan hölls Transport Research Arena (TRA) 2018 som är en europeisk konferens. Den anordnas av European Commission och hålls vartannat år, den här gången i Wien, och drog till sig över 3500 besökare från näringslivet, akademin och politiken. Konferensen bjöd på över 100 olika sessioner och en utställning med över 90 deltagare. Årets tema var A digital era for transport – solutions for society, economy and environment.

Till ämnena som diskuterades på konferensen hörde elektromobilitet, automatiserade fordon, teknologier för en mer miljövänlig och effektiv utformning av sjö- och luftfartstransporter, multimodala transporter, teknologier som hjälper till att hantera det alltmer ökande transportbehovet av varor samt nya trafiksäkerhetslösningar.

I sitt öppningstal underströk EU-transportkommissionären Violeta Bulcs att allt arbete som görs inom transportsektorn bör utgå från människan: Tänk inte på bilar. Tänk inte på tåg eller vägar eller hamnar. Tänk på människor. Hon påpekade också att EU-projekt generellt sett är dåligt sammankopplade och att det är dåligt samarbete mellan projekten som gör att de inte levererar fullt. Det finns ett stort behov av mer samarbete och att bryta sig loss från silo-tankesättet. Vidare lyfte hon fram vikten av innovation – det räcker inte att forska och utveckla, vi måste bli bättre på innovation för att kunna uppnå ett hållbart transportsystem. Kopplat till detta nämnde hon vikten av automatiserade transporter och hur korridorer för automatiserade fordon mellan olika europeiska länder kommer att bidra till hållbarheten. Kommissionären Bulc påpekade också att det är nödvändigt för innovation att unga och kvinnor får ta mer plats – just nu är det bara 24% kvinnor inom transportsektorn. Hon avslutade med följande ord: Dream. Manifest. Deliver. 

I övrigt deltog jag på de sessioner som hade med automatiserade fordon att göra, och nedan följer en sammanfattning och mina reflektioner.

  • Det var tre nyckelord eller utmaningar som var dominerande i diskussionerna: digitalisering, data, samarbete. Jag måste erkänna att det är oklart för mig varför digitaliseringen framställs som en ny utmaning – den har ju pågått i årtionden och i min värld är det bara grundtekniken och applikationerna som är nya.
  • Ett annat återkommande ord var multimodalitet. Vi måste se till att vi bygger ett ekosystem som är sammanhängande i sig, annars kommer vi att hamna i enorma transportproblem. Vissa  påstod till och med att 2018 är året för multimodalitet.
  • Är automatiserade bilar framtidens kollektivtrafik? En fråga som är svår att besvara, men den nuvarande utvecklingen tyder på att det kan vara fallet, i alla fall för tätbebyggda områden.
  • Det är ingen hemlighet att mobility as a service (MaaS) är något som fått mycket uppmärksamhet världen över, speciellt kopplat till automatiserade fordon. Men är MaaS lösningen för framtiden eller kommer framtida generationer att behöva något annat?
  • Vi har länge haft en ekonomi där människan kontrollerar all data och fattar viktiga beslut. I framtiden kommer vi ha en ekonomi där maskiner sköter detta. Vårt ansvar just nu är att se till att maskiner gör rättvisa och ansvarsfulla beslut.
  • Förr eller senare kommer folk att behöva dela med sig personliga data för att få mobilitetstjänster som är skräddarsydda för deras behov. Exempelvis om någon har hörselproblem kan det vara bra att automatiserade fordon får sådan information för att anpassa tjänsten till dennes behov. Hur säkerställer vi att detta sker på ett säkert sätt? Ett förslag som kom från publiken var att inrätta en global organisation som reglerar data.
  • Det är också dags för bevis-baserad policyutveckling, speciellt vad det gäller automatiserade och andra typer av nya transporter. Vi har fortfarande politiska diskussioner som är väldigt teoretiska och policyutvecklarna måste (våga) ta till sig bevis från verklig testning och basera sina diskussioner på detta.
  • Politiska åtgärder är viktiga för att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Politiker kan exempelvis ge förmåner som i sin tur leder till beteendemässiga förändringar.
  • Tillit till automation togs upp av flera talare. En talare från flygindustrin påpekade att flygindustrin kommer mötas av stor pilotbrist, och att det finns behov av att ha pilotfria flygningar. För detta krävs det att tekniken är accepterad bland resenärer, och det är där som automatiserade vägfordon kan hjälpa till. Om resenärer accepterar att färdas i sådana fordon kommer de bli mer benägna att acceptera flygplan utan mänskliga piloter.
  • Om 10 år kommer vi ha ett transportsystem som är exponentiellt olikt det transportsystemet som vi har, i alla fall enligt futuristen Gerd Leonhard som höll ett inspirationstal. Det kommer att leda till vi får nya ekosystem i flera industrier, och att det är slut på rutinsysslor eftersom dessa kan skötas av maskiner. Slutet för bilen så som vi känner till den idag är nära. Det är dock inte slutet för biltillverkare utan ett skifte, men det gäller för dem att kunna förstå förändringen och kunna hänga med i förändringen – business as usual är utdöende. Vi är inne på en s.k. hyper-connectivity transport som betyder autonom, on-demand, hållbar, intelligent, flytande. Det är dock viktigt att vi automatiserar vad som behöver automatiseras och inte allting – människan måste vara i centrum.

finansierad och administrerad av RISE Viktoria