Etikettarkiv: RAND

Trafiksäkerhet

Hur vet vi om ett automatiserat fordon är tillräckligt säkert?

En svår fråga att besvara, men enligt oberoende forskningsorganisationen RAND är vägen dit att definiera och kombinera olika mått, processer och gränsvärden. 

RAND har med hjälp av finansiellt stöd från Uber Advanced Technology Group publicerat en ny studie om metoder kring utvärdering av säkerhet av automatiserade fordon [1]. Studien går under titeln Safe Enough: Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles och bygger på en tidigare studie från 2018 där RAND presenterade ett ramverk för utvärdering av säkerheten hos automatiserade fordon [2].

Den nya studien är baserad på intervjuer med ett tjugotal experter från diverse organisationer, onlineenkäter med allmänheten samt en genomgång av relevant litteratur.

Studien särskiljer tre metoder för utvärdering säkerhet – och drar slutsatsen att dessa metoder är kompletterande och stödjer varandra: 

  • Säkerhet som ett mått: Omfattar flera komplexa säkerhetsmått eftersom automatiserad körning är ett omoget område för att kunna förlita sig de enkla reaktiva säkerhetsmått (eng. lagging measures) som används idag för manuellt framförda fordon som exempelvis faktiska antalet olyckor. Utvecklare arbetar istället med mer komplexa mått, s.k. proaktiva säkerhetsmått (leading measures) som mäts innan en olycka inträffat. En sådan lovande mätmetod är bedömningen av det automatiserade fordonets förmåga att bete sig i trafiken (eng. roadmanship), vilket inkluderar dess förmåga att köra på vägen på ett säkert sätt utan att orsaka faror samt dess förmåga att reagera på ett lämpligt sätt på faror som orsakats av andra.
  • Säkerhet som en process. Omfattar olika steg som tas av utvecklare och hur dessa hur dessa steg implementeras och vad de visar om säkerheten av automatiserade fordon. Dessa processer inkluderar också utveckling och tillämpning av säkerhetsrelevanta standarder, säkerhetskultur och säkerhetsfall (samling av påståenden som definierar hur säkerhet främjas och utvärderas). Överensstämmelse med regelverket är också en process.
  • Säkerhet som ett gränsvärde. Omfattar olika kvalitativa och kvantitativa gränsvärden eller referenspunkter som exempelvis jämförelsen med mänskliga förare, uppfyllelse av ett visst prestandamått eller absoluta mål som nollvisionen. Jämförelsen med mänskliga förare är svår och just nu är trenden att använda ”lika säker eller säkrare än genomsnittlig mänsklig förare” som ett gränsvärde. 

En generell slutsats från studien är att aktörerna är överens om att de behöver komma överens om ett lämpligt tillvägagångssätt att bedöma säkerheten av automatiserade fordon samt förbättra kommunikationen med konsumenterna. Kommunikationen bör vara datadriven men ej alltför komplex. Det råder dock viss oenighet bland aktörerna om när det är lämpligt att börja skala upp sina flottor på allmänna vägar. För närvarande finns det inga vedertagna metoder som kan användas för att stödja sådana beslut. Detta är ett typiskt exempel på ett gränsvärde som behöver definieras. 

Vidare visar studien att allmänheten verkar ha störst förtroende för myndigheter som en källa till säkerhetsinformation kring automatiserade fordon, och påpekar att detta bör stärka dialogen mellan branschen och myndigheter på olika nivåer.

Studien ger också några rekommendationer till vad som bör ske för att åstadkomma en acceptabel säkerhetsnivå av automatiserade fordon:

  • Utvecklare av automatiserade fordon och forskare bör fortsätta att utveckla och integrera proaktivasäkerhetsmått. Ett branschkonsortium kan hjälpa till med detta, bland annat genom att vara föregångare för att främja sådana mått. 
  • Utvecklare bör skapa enhetliga och transparenta metoder för att presentera bevis på att deras system uppfyller säkerhetströsklar. 
  • Staten bör i samarbete med privata aktörer stödja ytterligare forskning om mänskliga förare för att möjliggöra jämförelser med automatiserade fordon som exempelvis att förstå hur människor kör i olika operativa designdomäner (ODD), incidenter inom olika ODD, och hur man karakteriserar en säker, snarare än en genomsnittlig, mänsklig förare.
  • Utvecklare av automatiserade fordon bör samarbeta med statliga och lokala ledare för att få ut sina fordon till samhällen runt om i landet.

Egen kommentar

Arbetar man med säkerhet så är den här rapporten absolut värd att läsa (men jag varnar er: den är på 140 sidor så ha en stor skål pepparkakor näratillhands!). Uppdelningen av säkerhetsmått i reaktiva och proaktiva är dock ingen större nyhet, men det är ändå intressant att se hur saker från ”old school” kommer till användning även här. På säkerhetssidan har man nämligen använt dessa mått i flera decennier (och konstaterat att just proaktiva mått är svåra att mäta och tolka). 

Sannolikt kommer studien att bemötas av en del kritik eftersom den är inriktad på att automatiserade fordon bör vara tillräckligt säkra, utan att presentera vad det innebär i praktiken. Min tolkning är att studien förespråkar att automatiserade fordon bör vara minst lika säkra som en säker mänsklig förare. Detta då till skillnad från att vara minst lika säkra som en genomsnittlig förare. Men vad karakteriserar en säker förare? Ja, det krävs mer forskning om det säger RAND – vad säger ni?

Källor

[1] RAND. Safe Enough Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles. 2020-11 Länk

[2] Laura Fraade-Blanar, Marjory S. Blumenthal, James M. Anderson, and Nidhi Kalra, Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework, Santa Monica, Calif.: RAND Corporation, RR-2662, 2018 Länk

Lagstiftning och regelverk

Vem ska vi stämma?

”Vem är det som kör egentligen” undrar Långben i Musse Piggs campingsemester. För amerikanska advokater kan frågan i framtiden istället vara ”Vem ska vi stämma egentligen”. Nu har jurister vid RAND studerat fyra olika scenarios där fordonen blivit hackade: en utpressningsattack, en hackad bil som förstör allmän egendom, en hackad uppkopplad väg som leder till skador, och informationsstöld genom hackade automatiserade fordon. För varje scenario har de sedan gått igenom hur jurister kan tänkas ta sig an ett rättsfall [1, 2].

Resultaten är bland annat att det kommer att finnas utmaningar att hitta rätt personer att stämma men att försäkringar kommer att få ta en stor del av kostnaderna.

Källor

[1] Zev Winkelman, Maya Buenaventura, James M. Anderson, Nahom M. Beyene, Pavan Katkar, Gregory Cyril Baumann: When Autonomous Vehicles Are Hacked, Who Is Liable?, RAND Corporation Länk

[2] Doug Irving: Who’s Responsible When Your Car Gets Hacked?, RAND Corporation 2019-10-23 Länk

Infrastruktur

Säkrare vägar kan minska riskerna för autonoma fordon

Inom en överskådlig framtid kommer det att uppstå oförutsedda situationer som fordon – förarstyrda eller förarlösa – att hantera. Riskerna med sådana situationer kan minskas genom att göra vägarna mer förlåtande, skriver forskaren Laura Fraade-Blanar vid Rand Corporation [1].

Exempel på hur man kan utforma vägarna är:

  • Separerade körfält mellan mötande trafik för att förebygga frontalkollisioner,
  • Element som lugnar ner trafikrytmen som rondeller,
  • Vägräfflor för att hålla fordonen i filerna,
  • Sänkta hastighetsbegränsningar och varningar när de överskrids,
  • Passiva säkerhetsåtgärder som avbäraräcken,

Egen kommentar:

Ska man nå de övergripande samhällsmålen så räcker det inte med att de enskilda bilarna blir självkörande utan man måste nog anpassa hela transportsystemet.

En lite mer futuristisk vision av hur transportsystemet i städer kan utformats har tagits fram i ett projekt där RISE Viktoria deltagit, med upphöjda vägar eller tunnlar under vattnet [2].

Källor:

[1] Laura Fraade-Blanar: How to Make Roads Safer for Autonomous Vehicles, Rand Corporation 2019-02-06 Länk

[2] Anders Bolling: Så ska våra städer anpassas till självgående fordon, DN 2019-02-07 Länk

Trafiksäkerhet

Att mäta säkerheten

RAND Corporation, som är en icke-vinstdrivande forskningsorganisation, har publicerat en ny rapport kallad Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework [1].

I den föreslås ett ramverk för hur man definierar, mäter och pratar om säkerheten av automatiserade fordon. Tanken är att ramverket ska kunna användas av företag, myndigheter och allmänheten.

Utgångspunkten i studien har varit att olika aktörer behöver ett standardiserat sätt att handskas med säkerheten. Det är något som kommer gynna alla då det kommer bidra till ökad acceptans av automatiserade fordon i samhället.

En slutsats är att aktörerna behöver dela mer data.

Studien initierades av Uber Advanced Technologies Group för ett år sedan.

Källor

[1] Fraade-Blanar et al., RAND. Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework. 2018-10-11 Länk

Trafiksäkerhet

Hellre halvdana än inga automatiserade bilar?

RAND Corporation, som är ett oberoende och icke-vinstdrivande forskningsinstitut, har publicerat en ny rapport som visar att legalisering av automatiserade fordon som är bara 10% bättre än mänskliga förare skulle kunna spara tusentals liv i USA per år [1]. Studien är baserad på amerikanska olycksdata och amerikanska förare. Forskarna landade i denna siffra genom att studera 500 olika framtidsscenarier.

Slutsatsen är att vi inte har råd med att vänta på automationen ska bli helt perfekt. Vi har mycket att vinna genom att ersätta icke perfekta förare med icke perfekt automation. Den så kallade mänskliga faktorn är så pass vanligt förekommande orsak till dödsolyckor att även bristfällig automation kan göra skillnad.

På RANDs hemsida finns också ett verktyg där man kan själv skapa ett framtidsscenario och se utgången i termer av dödsolyckor och sparade liv.

Rapporten återfinnes här.

Egen kommentar

Det är inte sällan som jag hör att ”säkerheten är ingenting som vi ska kompromissa med”. Den här studien visar just att gör det om vi inte tänker om och underlättar snabbare introduktion av automatiserade fordon i vårt samhälle. Det är kanske så att vi måste tillåta och acceptera olyckor med automatiserade fordon så länge det innebär att vi undviker många fler olyckor?

I RANDs studie hänvisas det återigen till att över 90% av alla olyckor är orsakade av den mänskliga faktorn. Värt att läsa till detta är artikeln om missvisande procenträkning som vi publicerade i nyhetsbrevet förra veckan.

Källor

[1] RAND. Why Waiting for Perfect Autonomous Vehicles May Cost Lives. 2017-11-07 Länk

Konferenser

Automated Vehicle Symposium 2017

I mitten av juli hölls Automated Vehicle Symposium 2017 i San Francisco med över 1400 besökare. Precis som förra året var det en blandning av representanter från industri, myndigheter, universitet och institut från olika delar av världen som drogs dit. Konferensen innehöll några generella sessioner och flera s.k. break-out sessions där olika ämnen diskuterades i mer detalj. Dessutom fanns det två sessioner med posters – på en av dem visades RISE Viktorias poster med titeln ”External vehicle interfaces for communication with other road users”.

I sin helhet så bjöd konferensen inte på några större överraskningar. Diskussionen var mer riktad mot personbilssidan, men det fanns några inslag om lastbilar. Intressant nog konstaterades det på en av break-out sessionerna att teknologin för automatiserad körning av lastbilar är redo – det är testning och implementering som är utmaningen. Testning och bevisning av säkerhet är ett tydligt bekymmer för många: hur säkert är säkert? Till det hör också osäkerheten kring hur människor kommer att anpassa sitt beteende samt hur datasäkerheten hanteras. Utmaningen som myndigheter står inför är stor, och det blir allt tydligare att regelverket måste utvecklas stegvis. En annan slutsats är att samarbete mellan väletablerade företag och nykomlingar är viktigt, de behöver varandra för att ta adressera utmaningar som automationen för med sig.

Här är några av mina minnesanteckningar från föredrag som jag deltog på. Materialet från dessa och andra presentationer och postrar finns här.

Malcolm Dougherty från California Department of Transportation, förklarade hur hans organisation försöker underlätta utveckling av automatiserade fordon samtidigt som de ser till att en hög nivå av trafiksäkerheten bibehålls. Det är en svår uppgift men med hjälp av en bra dialog med de involverade aktörerna växer organisationens kunskap om den tekniska mognaden, och därmed blir det lättare att veta vad som behöver regleras och hur. Med de nya reglerna som föreslogs i mars skulle det exempelvis bli tillåtet att testa fordon utan någon förare i bilen, något som i princip var uteslutet för 2-3 år sedan.

Maarten Sierhuis från Nissan Research Center Silicon Valley redovisade företagets vision. År 2018 är det automatiserad körning på flerfiliga motorvägar som gäller, sedan följer automatiserad körning i stadstrafik år 2020 men i båda fallen kommer föraren behöva hålla ögonen på vägen. Först därefter kommer automatiserad körning där föraren inte behöver ha ögonen på vägen. Det är viktigt att skapa s.k. Socially Acceptable Autonomy både inne och utanför fordonet. Det innebär i princip att interaktionen mellan automationen och människor i och utanför fordonet måste vara smidig. Men givet att trafiken är komplex är det orealistiskt att tro att automationen kommer att kunna på egen hand hantera alla situationer på ett smidigt sätt. Nissan har därför utvecklat SAM (Seamless Autonomous Mobility) som är starkt inspirerat av ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) och som med hjälp av en trafikledare hjälper automationen i krångliga situationer. SAM väntas sättas i operation inom kort.

Gill Pratt från Toyota Research Institute (TRI) pratade om vikten av samarbete och innovation för att åstadkomma tillit till teknologin då acceptansen av olyckor orsakade av teknologin är generellt sätt lågt. I samband med det offentliggjorde han att TRI startar Toyota AI Ventures som kommer möjliggöra för startupföretag att söka stöd för att accelerera sin utveckling. TRI kommer att hjälpa dem att identifiera problem som är värda att lösa samt förse dem med teknikkompetens vid behov. Till en början kommer det finnas 100 miljoner dollar i fonden.

Karl Iagnemma från nuTonomy förklarade att skalbarhet av dagens lösningar och tester av automatiserad fordon är en utmaning. nuTonomy började med att göra tester inom förbestämda geografiska områden i Singapore, och nu håller företaget på att skala upp testningen till andra områden i Singapore och i USA. Men många frågor som berör skalbarhet är obesvarade. Några av dessa inkluderar:

  • Hur mycket simulering och körning krävs det för att validering i ett initialt geografiskt område? Och hur mycket i nästa område?
  • Hur bestäms likheter och skillnader mellan olika geografiska områden så att valideringsarbetet kan reduceras?
  • Vilken trohetsnivå (fidelity) behöver diverse simuleringar ha, och hur påverkar det valet av vilken simulering som tillämpas?

Nidhi Kalra från RAND Corporation påpekade att automatiserade fordon kan medföra stora säkerhetsvinster men också skapa säkerhetsproblem. Just nu finns det ingen beprövad metod för beräkning av säkerhetseffekter av automatiserade fordon. En studie utförd av RAND visar att det inte går att bevisa säkerheten av automatiserade fordon med säkerhet, oavsett hur många körda kilometer som dessa fordon har bakom sig. Det kommer alltid finnas osäkerheter, och aktörerna behöver komma på nya metoder som reducerar dessa. Med så stora osäkerheter är det nästan omöjligt att få regelverken rätt från början. Det handlar om successiv utveckling.

Edwin Nas från den nederländska Ministry of Infrastructure and the Environment talade om hur myndigheter i EU hanterar den tekniska utvecklingen. Han pratade om dagens typgodkännande-system för fordon och hur det behöver vidareutvecklas för att bemöta innovationen i det alltmer förändrande fordonet. I Nederländerna har en vidareutveckling mot prestandabaserade krav föreslagits. I princip innebär det myndigheterna behöver i framtiden beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda snarare än ”hur” detta ska bevisas.

Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Alternativa testmetoder behövs

För att bevisa att automatiserade fordon är helt säkra skulle det krävas hundratals miljoner, och i vissa situationer till och med hundratals miljarder, körda kilometer i verklig trafik visar en ny studie från RAND [1]. Detta tyder på vikten av alternativa testmetoder som kompletterar tester i verklig trafik. Exempel på sådana metoder inkluderar accelererad provning, virtuella tester, simuleringar, matematisk modellering, sceneriotestning och pilotstudier.

RAND är en icke-vinstdrivande forskningsorganisation och studien har bekostats av filantropiska donationer.

Källor

[1] Rand News Releases. Autonomous Vehicles Cannot Be Test-Driven Enough Miles to Demonstrate Their Safety; Alternative Testing Methods Needed. 2016-04-12 Länk