Artificiell intelligens, Distributionsfordon, Elektronik och processorer, Funktionell säkerhet, Kommunikation, Mjukvara, Mobilitetstjänster, Produktplaner, Samhällspåverkan, Sensorer, Tester och demonstrationer

Detta har hänt under julen – Del II

Vi fortsätter i samma anda som förra gången och sammanfattar det vi missat under juluppehållet.

En av nyheterna är att KMPG släppt en ny rapport – Autonomous Vehicles Readiness Index där de rankat olika länder utifrån fyra faktorer: policy och lagstiftning, teknologi och innovation, infrastruktur och acceptans. Nederländerna hamnat överst följt av Singapore och USA. Vet ni vilket land hamnat på plats 4? Sverige. PWC har också publicerat en rapport med tips hur fordonsindustrin kan överkomma de 5 mest distraherande myter. Ett tips: Don’t do it all yourself.

För att ta reda på vilka företag är ledande i AI kan ni ta en titt på CB Insights lista AI 100 eller kika på illustrationen som är baserad på denna och publicerad av World Economic Forum.

Här är några andra spännande nyheter.

Ford boostar sina leveransplaner. Detta genom att ingå ett samarbete med Postmates som fokuserar på ondemand leveranser. Under årets gång kommer de att utforska hur deras plattformar kan kombineras för att ge kunder bra upplevelse vid användning av autonoma varutransporter. Vi lär se fler pizza-liknande tjänster! Ford har också tydliggjort under CES att företaget vill koppla upp sina bilar mot smarta städer, andra fordon, cyklister. För att åstadkomma detta ämnar företaget utveckla en öppen plattform (Transportation Mobility Cloud) och har bland annat ingått ett samarbete med Qualcomm. Länk Länk

Snap. Så heter Rinspeeds nya multifunktionella konceptfordon för transport av varor och människor. Det är ett modulärt fordon med en skatebordliknande basplattform och ett avtagbart chassi. Länk

Renault-Nissan-Mitsubishi satsar stort. Den här gången handlar det om en investeringsfond på 1 miljard dollar för att stödja nystartade företag i deras utveckling av automatiserade fordon. I år kommer de spendera upp till 200 miljoner dollar för detta. Länk

Door2door + ZF + Microsoft. I ett nytt samarbete kommer dessa tre företag att utveckla en komplett end-to-end-lösning för autonoma masstransportflottor. Den kommer vara designad för att kunna drivas av städer och masstransitoperatörer och kommer att möjliggöra optimering av både passager- och godstransporter. Länk

Utan ratt 2019. Under CES presenterade General Motors (GM) ihop med Cruise Automation en ny konceptbil som är helt självkörande utan några traditionella kontroller som ratt och bromspedal. Lanseringen av bilen är planerad till 2019 (!). För att möjliggöra detta arbetar företaget aktivt med myndigheterna och har publicerat en säkerhetsrapport. Länk

Voyage utökar sin verksamhet. Detta genom att lansera en taxitjänst med självkörande fordon i Florida på ett av landets största pensionärsamhällen. En liknande taxitjänst har testats under hösten 2017 i Kalifornien på ett något mindre pensionärsamhälle. Voyage är en spin-off från Udacity som startas av bland andra Sebastian Thurn som också står bakom Googles självkörandeprogram. Länk

Cellular Vehicle-to-Everything (C-V2X). Under 2018 kommer Nissan, Qualcomm, Ericsson, OKI, Continental och NTT DOCOMO att genomföra tester med C-V2X i Japan med målet att visa fördelarna med tekniken som definieras i 3GPP Release 14 och som använder 5GHz bandet. Länk

Magnas nya radar. Den heter ICON RADAR och kan skanna omgivningen i fyra dimensioner. Den är baserad på teknologi som används av amerikansk militär, har en räckvidd på över 300 meter och skannar miljön 50 gånger snabbare än vad det tar att blinka med ögat. Länk

Från CAN till Ethernet. Hyundai och Cisco samarbetar för att möjliggöra nästa generations nätverk inne i fordon som tillgodoser de ökade datakraven för automatiserad körning. De planerar att lansera ett produktionsfordon år 2019 med ett sådant nätverk där de ämnar övergå från Controller Area Network (CAN) till Ethernet-teknik för att uppnå bearbetningshastigheter på upp till 1 Gbps och integrerad datakontroll. Länk

Första 5G telematiklösning för fordon? Harman och Samsung Electronics har utvecklat en 5G-baserad telematiklösning för applikationer inom automatiserade fordon, något som de påstår sig vara först med. En icke-namngiven europeisk fordonstillverkare är först med att använda denna. Inom ramen för deras samarbete har Samsung och Harman också utvecklat DRVLINE, en öppen, modulär och skalbar plattform för autonoma fordonsapplikationer. Länk Länk

Pony.ai. Det är ett startupföretag som grundades för ungefär ett år sedan och som nyligen fått en investering på över 112 miljoner dollar för att vidareutveckla sin idé – ett fordon av automationsnivå 4 för mer förutsägbara miljöer som till exempel universitetscampus, förorter och industriella områden. Företaget tror att fordonet kommer att vara redo om 2-3 år. Länk

Mjukvara som hittar fel i annan mjukvara. Den heter Jarvis och är utvecklad av BlackBerry med mål att hitta sårbarheter i mjukvara som används i självkörande fordon. Jarvis skannar och ger insikter i minuter, en process som normalt skulle ta ett stort antal experter och mycket tid. För tillfället testas den av fordonstillverkare inklusive Jaguar Land Rover. Länk

Functionality Safe. Det är Nvidias nya AI-plattform för automatiserad körning som enligt företaget erbjuder den redundans som krävs för att möjliggöra utveckling av funktionellt säkra självkörande bilar och lastbilar som kan uppfylla säkerhetsstandarder som ISO 26262. Plattformen är utformad för att möjliggöra säker körning även i händelse av fel relaterade till operatören, system eller miljö. Länk

Peterbilts lastbil. Under CES visade Peterbilt en lastbil av modellen 579 som de anpassat till att kunna köra själv, motsvarande automationsnivå 4. Det är ett proof-of-concept fordon för testning som tagits fram i samarbete med Waymo, snarare än en produktionsredo produkt. Företaget gjorde inga live demonstrationer, förutom att visa ett trötthetsdetekteringssystem utvecklat av Aptiv. TuSimple ställde också ut sin lastbil. Detär första gången som lastbilar intar CES. Länk

Waymo testar i San Francisco. Efter att ha påbörjat tester i Arizona utan någon mänsklig förare bakom ratten inleder företaget liknande tester i San Francisco. Det är oklart hur många fordon som kommer att testas. Länk

Nya godkännande metoder efterlyses. Under Homologation konferensen som hölls i december 2017 av TÜV SÜD konstaterade experterna att metoder för godkännande av vägfordon kommer att behöva förändras betydligt för att möjliggöra automatiserad körning. Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 364: CES, TRB och URL

God fortsättning och välkomna tillbaka till vårt nyhetsbrev!

Som vanligt stannar inte världen bara för att vi har juluppehåll så vi börjar med att sammanfatta vad som hänt under helgerna, till exempel på CES-mässan i Las Vegas. Det är ju mycket så idag kommer en första del och så fortsätter vi nästa. Då får vi också en rapport från den stora transportkonferensen TRB som gick förra veckan i Washington D.C.

En egen nyhet är att vår nyhetssida där vi skriver alla nyheter som sedan hämtas till nyhetsbrevet flyttats och nu återfinns på webbadressen omad.tech, med betydelsen Omvärldsanalys AD där AD står för Automated Driving eller på svenska Automatiserad körning. Där kan ni bland annat söka igenom våra gamla nyheter och se vilka konferenser som är på gång. Det går nu också att lämna kommentarer på inläggen (för godkännande innan publicering). Liksom förra året finansieras och utges nyhetsbrevet helt av RISE Viktoria.

Så uppdatera era bokmärken!

Artificiell intelligens, Bussar, Elektronik och processorer, Funktioner, Infrastruktur, Kartor, Kolonnkörning, Lastbilar, Mobilitetstjänster, Övriga fordon, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

Detta har hänt under julen – Del I

Är man borta i en månad så hinner det hända mycket. Men så är det väl med allt, det gäller att hänga med! Är man inte med i varje ögonblick så hinner andra före. Kanske något att lägga på minnet under det nya året?

Navigants senaste kartläggning av ledande företag inom automatiserad körning tyder i alla fall på det. Förra årets ledare, Ford, har blivit omkörd av GM, Waymo och Daimler-Bosch och hamnat därmed på plats 4 på Navigants Leaderboard. Svenska Volvo-Autoliv-Ericsson-Zenuity har hamnat på plats 9 bland s.k. contenders. Intressant nog har Tesla, Apple och Uber hamnat längst bak bland s.k. challengers. Ja, så kan det gå. Vill ni få en uppfattning om hur det kan gå under 2018 kan ni förslagsvis läsa den här prognosen samt den här.

Nedan följer en sammanställning av det vi missat under den senaste månaden. Mycket av det vi skriver om har visats under årets upplaga av Consumer Electronics Show (CES) i Las Vegas. En intressant sammanfattning av CES återges också av Automotive News.

Ska fordonet kunna förstå förarens hjärnaktivitet? Ja, enligt Nissan som visade ett s.k. brain-to-vehicle gränssnitt (läs: en mössa med många elektroder i) med hjälp av vilken fordonet kan förutspå när föraren exempelvis vill bromsa eller när föraren ogillar dess körsätt. Länk

Självkörande fordon kommer behöva bättre batterier, enligt uppfinnaren av litiumjonbatterier Akira Yoshino. Förutom att fokusera på att göra batterier mer kraftfulla för att utöka räckvidden för privatägda bilar, kommer tillverkarna också behöva utveckla enheter som klarar av svårigheter med nästan konstant körning och kortdistansresor för delade fordonspooler. Länk

Bosch blir delägare av kartföretaget HERE. Att få tillgång till detaljerade kartor och andra datatjänster från HERE är en del av företagets plan att utvecklas inom området smarta städer. Andelen som Bosch kommer att äga är ca 5%. Länk

Baidu inleder samarbete med BlackBerry. I och med detta har Baidu valt BlackBerrys QNX för användning i Apollo, företagets öppna plattform för självkörande fordon. Länk

Aurora i samarbete med VW och Hyundai. Detta för att kommersialisera Auroras mjukvara för självkörande fordon. Hittills har Aurora testat sitt system i Mountain View och Pittsburgh med ett okänt antal fordon. Förhoppningen är att samarbeten ska möjliggöra mobilitetstjänster, och först ut blir VWs Sedic. Länk

Kommersiell platooning 2018? Ja, det är Pelotons ambition. Troligtvis blir det av vid halvårsskiftet ihop med en icke-namngiven kund i Texas. Nyheten kommer strax efter att företaget genomfört tester på allmänna vägar i Florida och Michigan. Länk

Finska Martti i snö. VTT i Finland har visat att dess självkörande bil Martti (en anpassad Volkswagen Touareg) klarar av dåliga vägförhållanden. Den klarar av att köra själv på en helt snötäckt motorväg utan synliga linjemarkeringar i hastigheten 40 km/h. Martti är baserad på samma mjukvara som används i dess föregångare Marilyn som tränades av forskarna under våren 2017 att hantera tätbebyggda områden. Här kan ni se Martti in action. Länk

Självkörande bagagetransport. EasyMile, som gjort sig känt genom att tillverka små självkörande bussar EZ10, har ihop med TLD utvecklat ett självkörande fordon för bagagetransport. Fordonet kallas TractEasy och är baserat på TLDs JET-16 eldrivna traktor som integrerats med EasyMiles självkörande system. Länk

Faurecia och Accenture ska tillsammans bedriva en digital tjänstefabrik. De kommer inledningsvis att fokusera på två områden: kognitiv teknologi för att återuppfinna användarupplevelsen i bilen samt tjänster för att förbättra hälsa och välbefinnande. De har också för avsikt att utnyttja digital teknik som artificiell intelligens (AI), avancerad analys, förstärkt och virtuell verklighet, blockedja och kvantumberäkning. Länk

Autolivs Liv 2.0. Autolivs forskningsfordon Liv 2.0 gjorde debut under CES, och inte bara en utan hela fyra stycken. Dessa är av modellen Lincoln MKZ och är utrustade med externa och interna sensorer, samt artificiell intelligens och en smart ratt. Ambitionen med Liv 2.0 är att skapa en dialog mellan fordon och förare och bidra till att skapa en gemensam förståelse för varandras kunskaper och förmågor. Länk

Självläkande asfalt för självkörande fordon. Dålig infrastruktur skulle kunna vara ett stort hinder för massintroduktion av automatiserade fordon. För att lösa problem med hål och liknande vägdefekter har en grupp forskare vid Delft University tagit fram en ny typ av asfalt som har förmåga att läka själv. Liknande tankar har också forskarna vid ETH Zurich och University of Minnesota Duluth. Länk

Aptivs och Lyfts taxitjänst. Under CES demonstrerade Aptiv (tidigare Delphi) och Lyft sin mobilitetstjänst. De tog dit en flotta på 8 bilar som resenärerna kunde boka via Lyfts app för resor till 20 olika destinationer i Las Vegas. Som ni kan se i filmen nedan är i princip alla sensorer integrerade i bilen. Länk

Toyotas nya fordon och allians. Toyota, som hittills hävdat att de inte har några planer på att ta bort ratten och föraren, har under CES visat e-Palette – ett helt självkörande konceptfordon utan någon ratt. Tanken är att fordonet ska användas för nya mobilitetstjänster. För att kunna förverkliga dessa tjänster har Toyota bildat en allians för e-handel med företag som Amazon, Pizza Hut, Uber, Mazda och Didi Chuxing. På kort sikt kommer alliansen att fokusera på att utveckla den eldrivna e-Paletten som kommer att ha ett gränssnitt för öppen källkod som gör det möjligt för partnerföretag att installera sina egna automatiserade körsystem om så önskas. Dessutom kommer Toyota att erbjuda en rad tjänster för att hjälpa e-Palette-kunderna att använda sina fordon, inklusive leasing, försäkringsstöd och flotthantering. Användarna kommer också ha tillgång till kommunikationsnät och ett så kallat Toyota Big Data Center. Länk

Självkörande och eldrivna bussar by AB Volvo. Ni som bor i Göteborg har säkert sett och åkt med Volvos eldrivna stadsbussar många gånger. Nu ska Volvo också automatisera två av sina elbussar (modell 7900 Electric) och testa dem på en testbana i Singapore ihop med Nanyang Technological University och landets transportmyndighet LTA. Bussarna kommer att utrustas med den nya tekniken i Göteborg och levereras till Singapore i början av 2019. Viktigt att notera är att ABB kommer förse Singapore med snabbladdare för dessa bussar.  Länk

Mer nyheter från helgerna nästa vecka!

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 363: Julfunderingar

Detta är sista nyhetsbrevet innan jul och vi tar upp lite olika ämnen som problematiken för människor att övervaka automatiserad körning, möjligheter för tester i Beijing, svenska forskningsprojekt och utbildningar för automatiserad sjöfart samt några passerade och framtida ”milstenar” från xkcd.com.

Under julen kan det finnas tid för lite funderingar. Själv har jag ett tag funderat på några saker som kan kopplas till 3 tal som ofta nämns i debatten: 95%, 95% och 1,2.

95% av trafikolyckorna beror på den mänskliga faktorn och genom att eliminera dessa med automation kan vi öka säkerheten. Men olyckorna är bara toppen av ett isberg, de situationer som dagens mänskliga förare inte kunnat hantera. Under ytan består isberget av alla andra situationer: incidenter (som troligen också till största delen orsakats av människan) och framförallt all normal körning utan incidenter. Gemensamt för dessa situationer är att föraren till 100% klarat av att hantera dem (de har ju inte lett till olyckor)! Hur stor del av isberget som denna del består av är osäkert, men troligen flera miljoner gånger olyckorna (totalt antal situationer/antal olyckor).

Framtida självkörande fordon måste kunna hantera hela isberget, dvs. alla situationer, inte bara dem som lett till olyckor. I annat fall finns risken att antalet olyckor istället ökar. Detta kanske inte är något nytt för dem i branschen men framgår inte alltid i den allmänna debatten.

Dagens bilar står parkerade 95% av tiden vilket är extremt ineffektivt. Men i själva verket är det tvärtom: bilarna löser mobilitetsbehovet såpass effektivt att de bara behövs 5% av dygnet. De skulle naturligtvis inte bli effektivare om det tog dubbla tiden, lika lite som en tandborste är ineffektiv för att den används bara 4 minuter om dagen. Och uppenbarligen är man villig att betala för den effektiviteten.

Men att fortsätta med dagens trafiksystem är inte hållbart och behöver ersättas av andra mobilitetstjänster. Och dessa mobilitetstjänster – automatiserade eller inte – måste vara minst lika effektiva, attraktiva  och flexibla som den mobilitet dagens vanliga bilar erbjuder för att vi ska kunna klara de framtida miljöutmaningarna – det är där ribban ligger, och den ligger högt.

I dagens trafik åker i snitt 1,2 personer/bil och med självkörande bilar kan vi minska antalet parkeringsplatser och trafiken på gatorna. Men om det idag är ca 1,2 personer i varje bil i snitt och i framtiden en del av dessa är förarlösa som kör tomma för att leta nya passagerare eller parkera ”någon annan stans” så kommer ju snittet att minska, kanske till 0,9 personer/bil. Om då mobilitetsbehovet är konstant så kommer alltså antalet bilar och trafiken att istället att öka. Vi riskerar då att istället för många parkerade bilar få ännu fler bilar som kör omkring – och som Ford nyligen uttalade så kanske de inte ens är elektrifierade eftersom laddningstiden minskar tillgängligheten och därmed intäkterna.

Så min julfundering är: hur gör vi så att framtidens självkörande bilar blir säkrare, effektivare och mer miljövänliga än dagens?

God Jul! Vi är tillbaka i mitten av januari.

Forskningsprojekt, Kolonnkörning, Samverkan människa - maskin

Nivå 3, en dålig idé?

Ny forskning inom EU-projektet HF Auto  pekar på att automation i SAE nivå 3, där föraren måste övervaka fordonets självkörande funktion, är en potentiellt dålig idé [1]. Daniël Heikoop presenterar sin avhandling ”Driver Psychology during Automated Platooning” [2] den 20/12 vid TU Delft . Genom att bland annat mäta puls och ögonrörelser har Heikoop kunnat dra slutsatser om människans förmåga som övervakare av automation i fordon. Forskningen har tittat på både bilförare (i verklig trafik) och lastbilsförare i konvojkörning (i simulator) med liknande resultat.

Källor:

[1] Highly automated cars are dangerous. TU Delft. Länk

[2] Heikoop, D. D., (2017) ”Driver Psychology during Automated Platooning”. Doktorsavhandling TU Delft. Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Beijing tillåter tester med självkörande fordon på allmänna vägar

Beijing har nu gjort det möjligt för kinesiska företag att söka och få tillstånd för tester med självkörande fordon på specifika allmänna vägar [1].

För att få tillstånd måste bilarna kunna växla mellan manuell och autonom mod och ha kameror och andra sensorer så att dess beteende kan övervakas. Det måste finnas en förare i bilen som är ansvarig ifall det uppstår olyckor. Innan de får köra på allmänna vägar måste de måste utvärderas och godkännas på testbana.

Källor

[1] Beijing gives green light for self-driving car road tests, Xinhuanet 2017-12-18 Länk

Sjöfart

Masterutbildning för den framtida sjöfarten

Finland visar vägen framåt för sjöfarten redan idag genom att tänka på det ekosystem, One Sea [2] som kommer att behövas samt kompetensförsörjningen både till rederier och industrin.

I Turku finns Aboa Mare [3], ett framstående center för utbildning av studenter och fortbildning av seglande befäl där man har tagit fram flera påbyggnadsmoduler som inriktar sig på den framtida, i högre grad automatiserade och digitaliserade, sjöfarten.

Mest spännande är så klart den som inriktar sig mot autonom sjöfart[1]. Utbildningen spänner över det som finns inom automation/digitalisering till det som faktiskt inte riktigt är på plats men runt hörnet: klassning av dessa fartyg.

Kan ett klassificeringssällskap sätta sitt godkännande på ett fartyg och rederiet så kan frågor som försäkring av autonoma fartyg lösas. Det som återstår är den internationella lagstiftningen/regelverket som nu IMO:s Maritime Safety Committee nu skall börja titta på.
Nationella undantag/dispenser kan man redan få, men som det ser ut idag är det inte säkert att ett autonomt fartyg får eller kan anlöpa en annan kuststat. Dock är det inget som hindrar att ett autonomt fartyg seglar över t.ex. svenskt vatten genom sundet Helsingborg-Helsingör för att passera förbi.

[1] Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations, Novia Länk

[2] One Sea: Autonomous Maritime Ecosystem Länk

[3] Aboa Mare Länk

Forskningsprojekt

Ja, vi kan! – Svensk forskning

Något som jag noterat under det senaste året är att svensk media har en tendens att rapportera om utländska studier och projekt, ofta utan att ens nämna motsvarande svensk forskning (som i många fall kommit längre än så).

En möjlig förklaring är att våra forskare väntar med att publicera resultat tills de utforskat alla detaljer, och när de väl gör det är de blygsamma och inte använder trendiga ord som väcker uppmärksamhet. En annan observation är att våra företag är duktiga med att rapportera när de ingått ett samarbete med en utländsk forskningsinstans, medan inhemska samarbeten passerar oftast obemärkt.

Med anledning av detta bestämde vi oss att i årets sista nyhetsbrev ge utrymme till svensk forskning och visa vilken potential som vi faktiskt har på hemmaplan! Ett stort tack till er alla som bidragit till den här sammanställningen.

Beteendetolkning. Veronika Petrovych, Sam Thellman och Tom Ziemke undersöker i ett samarbete mellan Linköpings universitet och VTI människors vardagspsykologiska tolkningar av självkörande bilars beteende. I en pågående studie fick deltagare ta del av bilder på bilar i olika trafiksituationer – med eller utan mänsklig förare – samt korta verbala beskrivningar. Deltagarna gavs i uppgift att uppskatta i vilken utsträckning trafikbeteendena var avsiktliga, kontrollerbara och önskvärda, samt att ta ställning till rimligheten i olika föreslagna förklaringar till beteendena. Ögonrörelser mättes även i syfte att undersöka hur deltagarna tillgodogjorde sig den information som låg till grund för bedömningarna. Studien visar att deltagarnas sammantagna bedömning av trafikbeteendena i huvudsak var oberoende av om bilen hade en mänsklig förare eller inte. Samtidigt var deltagarna i betydligt lägre grad överens om hur de skulle bedöma trafikbeteendena när det inte fanns en förare. Studien är en del i ett större projekt om hur människor tolkar olika slags autonoma system (t.ex. Thellman, Silvervarg & Ziemke, 2017. Folk-Psychological Interpretation of Human vs. Humanoid Robot Behavior: Exploring the Intentional Stance toward Robots). Kontaktperson är Tom Ziemke (tom.ziemke@liu.se).

L3Pilot. Divisionen för fordonssäkerhet vid Chalmers deltar i EU-projektet L3Pilot som kommer att involvera 1 000 testförare och 100 fordon i 11 europeiska länder. Det är framförallt analyser av stora naturalistiska datamängder som är i fokus. Särskilt intressanta är ”what if”-analyser med numeriska simuleringar som använder sig av naturalistiska data och förarmodeller för att beräkna hur automatiserade fordon kan interagera med andra trafikanter på ett säkert sätt. Chalmers kommer att utvärdera automatiserad körning från ett tekniskt och ett humanfaktor-perspektiv. Detta kommer att hjälpa till att förstå hur människor interagerar med och anpassar sig till automatisering i verklig trafik, och därmed bidra till utveckling av automatiserade fordon som är säkra och accepterade av alla trafikanter. Projektet kommer också att involvera samarbete med SAFER och Volvo Cars. Projektet kommer att pågå i 4 år och har en total budget på ca 68 miljoner Euro. Projektledare för Chalmers del är Marco Dozza (marco.dozza@chalmers.se).

Kooperativ körning. Högskolan i Halmstad deltog vid och vann Grand Cooperative Driving Challenge 2016. Utifrån detta har vinnarlaget skrivit tre artiklar: Team Halmstad Approach to Cooperative Driving in the Grand Cooperative Driving Challenge 2016, Modelling the Level of Trust in a Cooperative Automated Vehicle Control System och An Approach for Receiver-Side Awareness Control in Vehicular Ad-Hoc Networks. Den första ger en översikt över lösningen och systemarkitekturen, på både hårdvaru- och mjukvarusidan. Den andra beskriver ett tillitssystem som gör det möjligt för ett kooperativt och automatiserat fordon att göra mer pålitliga och säkra beslut. Systemet utvärderar situationen och skapar ett tillitsindex som anger graden av tillit till miljön, det egna fordonet och omgivande fordon. Denna forskning sträcker sig bortom säker kommunikation och adresserar verifiering av mottagna data på en systemnivå. Resultaten visar att den föreslagna metoden kan korrekt identifiera olika trafiksituationer och hur tillitsindex används vid kooperativ manövrering. Slutligen behandlar den tredje artikeln en av utmaningarna i fordons ad-hoc-nätverk: hantering av medvetenhet och trängsel på grund av den stora mängden meddelanden som tas emot från fordon i kommunikationsområdet. Sådan överbelastning kan leda till en säkerhetsrisk. Artikeln föreslår ett s.k. streamwise queuing system på mottagarens sida och visar hur det förbättrar timingen hos mottagna meddelanden och upprätthåller systemets medvetenhet i en trafikstockningssituation. För mer information kontakta Wojciech Mostowski (wojciech.mostowski@hh.se).

Systemeffekter. KTH-baserade Integrated Transport Research Lab (ITRL), VTI och Trafikverket genomför ett forskningsprojekt för att öka förståelsen för vilken roll självkörande fordon kan ha i ett hållbart transportsystem. Forskningen på området har hittills antingen använt spekulativa metoder eller tittat i detalj på specifika, avgränsade tillämpningar. Detta projekt tar ett brett grepp och kopplar ihop befintlig forskning och kunskap i en övergripande systemmodell där ett flertal möjliga scenarier modelleras. Projektet kommer att samla in data från nationella och internationella pilotprojekt. Ett viktigt fokus är att förstå hur Trafikverket kan påverka utvecklingen genom strategiska åtgärder, t.ex. inom transportinfrastrukturen. Projektet startades upp under 2017 och pågår till och med december 2020. Det är Albin Engholm (aengholm@kth.se), Ida Kristoffersson (ida.kristoffersson@vti.se) och Anna Pernestål Brenden (pernestal@kth.se) som är involverade i projektet. För mer information kika in på projektets hemsida.

Säkrare säkerhetssystem. ADAS & ME är ett användarfall-orienterat projekt som syftar till att kombinera information om förar- och passagerartillstånd med information om situationen och omgivningen för att hantera specifika interaktionsstrategier för både HMI och automatiserade funktioner. Det kommer framförallt att fokusera på utveckling av system som kan läsa av när föraren börjar bli trött, ouppmärksam eller påverkad av känslor som  när man är arg eller ledsen, och bedöma hur man lämpligen övergår till eller från automation beroende på förarens och fordonets förmåga. Det är fyra olika fordonsslag som kommer att tas i beaktandet: bil, lastbil, buss och motorcykel. Projektet involverar 30 privata och offentliga organisationer från 11 olika länder, finansieras av EU och har en budget på totalt 89 miljoner kronor. Projektet koordineras av Anna Anund (anna.anund@vti.se) på VTI. Förutom VTI deltar följande svenska organisationer i projektet: Scania, Autoliv, Smarteye, Stressforskningsinstitutet och Uppsala universitet.

Test Site Stockholm. Test Site Stockholm är en plattform där akademi, industri och myndigheter samarbetar för att utforska, utveckla och testa hur uppkopplade och automatiserade fordon kan bidra till ett framtida hållbart mobilitetsekosystem. Målet är att arbeta för ett hållbart framtida transportsystem tillsammans med relevanta aktörer inom Stockholmsområdet. Genom projektdeltagande, kunskapsutbyte och årliga demonstrationer görs konkreta steg för ett integrerat transportsystem, inklusive t.ex. drift av automatiserade bussar, utveckling av automationsteknik och informationsutbyte. Forskningen bedrivs inte bara från ett tekniskt perspektiv utan också ur ekonomiskt, samhälleligt och människoperspektiv. Projektet koordineras av Integrated Transport Research Lab på KTH. Projektpartner: Scania, Ericsson, Nobina, Kista Science City, Veridict, Stockholms stad, Carmenta, 4Dialog. Mer information återfinns här.

Kontrolltorn. Projektet Automated Vehicle Traffic Control Tower undersöker effekterna av automation på fordon- och trafikhantering av kommersiella fordonsflottor och kollektivtrafik. Målet med projektet är att förstå rollen som ett trafikstyrningstorn för automatiserade vägfordon kan ta. Ett sådant kontrolltorn kommer att användas för kontroll och drift på olika nivåer (fordon, flotta, trafiksystem) som kommer att påverkas av införandet av automatiserade och förarlösa fordon. Projektet strävar efter att påskynda forskningen kring en plattform som stödjer tillsyn, kontroll och hantering av automatiserade fordon. Det kommer att identifiera forskningsgap, barriärer och potential under olika scenarier. Projektet koordineras av Integrated Transport Research Lab vid KTH, Mobile Services Lab vid KTH, Asta Zero och Carmenta. Kontakta Martijn Bout (bout@kth.se) för mer information eller besök projektets hemsida. Kopplat till detta kan ni också läsa artikeln A Head-Mounted Display to Support Teleoperations of Shared Automated Vehicles.

Självoptimerande truckar. Forskargruppen AASS vid Örebro universitet koordinerar ett projekt inom EU H2020 som kallas för ILIAD (“Intra-Logistics with Integrated Automatic Deployment — safe and scalable fleets in shared spaces”). Projektet startade i år och kommer att pågå till 2020. Projektet kommer att flytta fram forskningsläget inom självoptimerande autonoma fordon som också samarbetar med människor, med särskilt fokus på intelligenta lyfttruckar i lagermiljö. Truckarna kommer att lära sig genom att observera människor och andra truckar, och på det viset bli både säkrare och effektivare, t ex genom att planera så att de inte kör mot strömmen, givet rörelsemönster som de har observerat tidigare. Truckflottan har också effektiv koordinering med formella garantier på att t ex inte hamna i deadlock-lägen. Dessutom ingår forskning på nya robotarmar och gripdon för flexibel objekthantering, inklusive möjligheten att detektera och skära upp inplastat gods. Utöver detta kommer ILIAD att lägga grunden för framtida säkerhetscertifiering för självkörande fordon genom att systematiskt studera mänsklig biomekanik och skador och koppla det till säker planering och kontroll. Bland resultaten från första året kan nämnas en första demonstration av de olika komponenterna i simulering, samt en publik release av mjukvarukomponenterna som ingår i projektet. För mer information kontakta Achim J. Lilienthal (achim.j.lilienthal@gmail.com) eller Martin Magnusson (martin.magnusson@oru.se).

Bristande stimulans vid delvis automatiserad körning. Forskning om delvis automatiserad körning har visat relevanta problem med körprestanda, särskilt när förarintervention behövs vid exempelvis övertagande av kontroll när automatiseringen misslyckas. Mental underbelastning föreslås vanligen som en förklarande faktor vid långvariga automatiserade körningar. Prestandaproblem har dock också rapporterats efter bara några minuter med automatiserad körning, förmodligen på grund av en underbelastningseffekt (dvs. eftersom föraren har lite att göra). Trots detta är underbelastning ganska odefinierad och outforskad. En körsimulatorstudie har därför genomförts vid VTI där deltagarna fått köra delvis automatiserat samt manuellt vid olika hastigheter. Kognitiv underbelastning analyserades genom att använda händelsespotential (event-related potentials, ERP), en specifik neurofysiologisk mätning av uppmärksamheten. Även mental belastning som funktion av tiden spenderad på köruppgiften analyserades med hjälp av denna mätning. Resultaten visade att även korta exponeringar för delvis automatiserad körning ledde till reducerad subjektiv mental belastning och uppmärksamhet. Det noterades också att ERP minskade successivt med tiden spenderad på uppgiften, vilket förmodligen återspeglade en mental underbelastning på förarens uppmärksamhet. Slutsatsen av detta är att om en förare exponeras för bara låga stimulansförhållanden som delvis automatiserad körning, kan detta påverka förarens uppmärksamhet via två mekanismer: en underbelastningseffekt som påverkas av de låga kraven på föraren och en mental underbelastnings som påverkas av tiden som föraren spenderar på uppgiften. Studien har utförts av Ignacio Solís-Marcos (ignacio.solis@vti.se) , Alejandro Galvao-Carmona och Katja Kircher och finns publicerad under titeln Reduced Attention Allocation during Short Periods of Partially Automated Driving: An Event-Related Potentials Study.

Internet of Sea. Chalmers är involverad i projektet EfficienSea2 där Maritime Connectivity Platform (MCP, tidigare kallat Maritime Cloud) utgör kärnan. Detta är ett kommunikationsramverk som möjliggör effektivare, säkert, tillförlitligt och sömlöst elektroniskt informationsutbyte mellan anslutna aktörer. Den har tre huvudkomponenter: identitetsregistret som kan autentisera och verifiera identitetsinformation, serviceregister som möjliggör sökande efter tillgängliga tjänster och exponering av gränssnitt samt en meddelandetjänst som på ett intelligent sätt utbyter information mellan kommunikationssystem, anpassat för den maritima miljön. Det mest intressanta med MCP är att den inte syftar till att bygga en fristående teknisk produkt som vi är vana vid – den bidrar till en grundläggande infrastruktursutvecklingen inom sjöfartsområdet, i den digitala eran när automatisering och datorisering blir alltmer närvarande. En bra metafor för MCP är en ”App Store” med Service Oriented Architecture. Detta skapar grunden för ”internet of the sea”. I en komplex miljö där heterogena tjänster blir alltmer vanliga i sjöfarten är det kanske viktigast att inte utforma en ny ”app” men överväga värdet av en ”App Store” eller hela systemets ekologi, där hanteringen av ”Apps”, interoperabilitet, cybersäkerhet, underhåll och utvidgning är avgörande för användarna. Standardisering kan både begränsa och möjliggöra innovation. I huvudsak handlar det om hur vi hanterar innovation i framtiden. För mer information om forskningen inom området kontakta Yemao Man (yemao.man@chalmers.se).

Trafikflöden och Drive Me. Trafikverket publicerade i somras en studie med titeln Trafikflöden och Autonoma fordon, Drive Me försökssträcka. Den handlar om hur trafikflöden och vägnätets kapacitet kommer att påverkas vid introduktion av automatiserade fordon. Detta exemplifieras med DriveMe-slingan. Resultaten summeras på följande sätt:

  • Autonoma fordons effekter på kapacitet, restider, punktlighet och robusthet är beroende på utformningen av AD-fordonen, dvs de funktioner och algoritmer som styr hur de kommer att bete sig i olika trafiksituationer.
  • Effekterna på̊ kapaciteten beror också på andelen AD-fordon. Större andel AD-fordon ger större möjligheter att påverka kapaciteten positivt genom t.ex. mer synkroniserat beteende.
  • Förbättrad kapacitet på enskilda väglänkar på grund av kortare tidsintervall mellan fordon ökar inte det totala motorvägsnätets kapacitet, men det kan förbättra kapaciteten i ett vägnät med trafiksignaler.
  • Förbättrad kapacitet i motorvägsnätet kräver kommunikation mellan AD fordon och/eller avancerade trafikledningscentraler med komplicerade beslutsalgoritmer för optimering av flöden och effektiva körfältsbyten. Avancerade trafikledningscentraler ligger långt fram i tiden.
  • Ökade säkerhetsfunktioner i AD-fordonen, såsom adaptiv farthållare, nödbroms och körfältshållningsfunktioner ger åtminstone vid högre andel AD-fordon positiva effekter på̊ robustheten och därmed kapaciteten pga. minskat antal incidenter. Andra säkerhetsfunktioner som ger en mer försiktig och långsam körning kommer huvudsakligen att minska kapaciteten och öka restiderna.

Godstransporter. AutoFreight startade den 1 april 2017 och projektet syftar till att bedriva forskning samt utveckla och demonstrera lösningar för effektiva och säkra automatiserade godstransporter. Automatisering av långa fordonskombinationer (dragbil med två trailers, så kallad A-dubbel) kommer att studeras ingående, både genom körning på allmän väg och genom avancerade tester på provbanan AstaZero. Datainsamling från dagliga transporter av containers mellan Göteborgs Hamn och Borås Viared är en viktig del i projektet för att få en bra förståelse för hur långa fordonskombinationer kan automatiseras. En del av utmaningen består i att utforma sensorsystemet så att man täcker hela fordonets längd. En annan utmaning är att planera körningen, så att exempelvis filbyten kan genomföras säkert även i tät trafik. Målet är att uppnå automatisering på nivå 4 (testas på provbana). Projektet får finansiering av FFI och involverar ett flertal organisationer som Volvo AB, Borås Stad, Combitech, Kerry Logistics, GDL, Ellos, Trafikverket, samt Chalmers tekniska högskola. Projektet pågår till april 2020. För mer information om det hela kontakta Fredrik Von Corswant (fredrik.von.corswant@chalmers.se) eller Wermström Emma (emma.wermstrom.2@consultant.volvo.com).

Effekter på de transportpolitiska målen. Trafikanalys har genomfört en studie om självkörande fordon och effekter på de transportpolitiska målen. Resultaten består huvudsakligen av kvalificerade bedömningar från ett antal externa experter. Dessa har kompletterats av Trafikanalys med litteraturstudier och egna bedömningar samt slutsatser. En generell slutsats från studien är att införandet av självkörande fordon kan leda till både positiva och negativa effekter på de transportpolitiska målen. Vilka effekter som slutligen uppstår, och hur stora de blir, kan dock i många fall påverkas av styrning från samhällets sida. Mer om det hela kan ni läsa i rapporten Självkörande fordon och transportpolitiska mål.

Tillit till smarta bilar. I det gemensamma forskningsprojektet ”Trust in Intelligent Cars” (start 2017 Q4) kommer Volvo Cars, RISE Viktoria och Halmstad University att studera användarupplevelsen av oövervakad automatiserad körning på allmänna vägar. Projektet kommer att ge input till design av användarupplevelsen (UX) i framtida fordon. I projektet är RISE Viktoria ansvarig för experimentell testning och Halmstad University har påbörjat ett doktorandprojekt på temat förtroende för artificiell intelligens. Projektet delfinansieras av FFI. För mer information kontakta projektledaren Rydström Annie (annie.rydstrom@volvocars.com) eller Jonas Andersson (jonas.andersson@ri.se).

Utryckningsfordon i samverkan med automatiserade fordon. Volvo Cars, Carmenta, Ericsson, SOS Alarm och RISE Viktoria bedriver ett forskningsprojekt kallat AD Aware Traffic Control – Emergency Vehicles som utforskar hur utryckningsfordon kan samverka med automatiserade fordon. Inom projektet kommer den tidigare framtagna plattformen för informationsutbyte AD Aware Traffic Control att vidareutvecklas och utvärderas för att identifiera viktiga utmaningar, konsekvenser, möjligheter, risker och rekommendationer. Projektet finansieras av DriveSweden och leds av Jesper Gunnarsson (jesper.gunnarson@volvocars.com).

NordicWay Swedish Pilot. NordicWay är ett pilotprojekt som syftar till att möjliggöra för fordon att kommunicera säkerhetsrisker genom mobilnät på en vägkorridor genom Finland, Norge, Sverige och Danmark. Projektet är ett samarbete mellan offentliga och privata partners i de fyra länderna och delfinansieras av EU inom programmet Connecting Europe Facility 2015-2017. Syftet med den svenska piloten i NordicWay var att demonstrera möjligheten att kommunicera mellan fordon, infrastruktur och moln. Av denna anledning upprättades en utbytesnod och funktionaliteten demonstrerades genom att implementera ett användningsfall för vägarbete (Road Works Warning, RWW). Detta innefattade en RWW-enhet på ett vägbyggnadsfordon som skickade en varning till trafikanter. En lastbilmonterad dämpare (Truck Mounted Attenuator, TMA) monterad på vägbyggnadsfordon triggade ett meddelande som sändes över ITS-G5 och kunde då tas emot av andra fordon i närheten. Meddelandet överfördes också till RWW-backend via cellulärnät och vidarebefordrades till Nordic Way-utbytesservern där den kunde distribueras till alla abonnerande tjänsteleverantörer. Tjänsteleverantörer skickar sedan ett varningsmeddelande till användarna i händelseområdet via cellulärnätet. I den svenska pilotprojektet var tio vägarbeten utrustade och skickade meddelanden till 12 Volvo-bilar och 4 Scania-bussar. Piloten visade att båda teknologierna fungerade tillfredsställande. Fördröjningen i kommunikationen varierade mellan 1,25 och 2,48 sekunder beroende på vilket scenario som studerades. Detta betraktades som ”tillräckligt bra” för de flesta tjänsterna, men det betonas att ITS-G5 och cellulära nätverk har olika styrkor och svagheter och att den bästa lösningen ska väljas beroende på de specifika kraven för den specifika tjänsten. Förutom den tekniska piloten inkluderade den svenska piloten en intervjustudie om affärsmodeller. Partners i den svenska piloten var Trafikverket, Ericsson, Kapsch, Scania och Volvo Cars Company. En film från demonstranten i Svinesund finns här. Kontakta Magnus Hjälmdahl (magnus.hjalmdahl@sweco.se) för mer information.

COPPLAR – CampusShuttle cooperative perception and planning platform. Chalmers, Volvo Cars, Autoliv, Zenuity, ÅF och AstaZero bedriver ett gemensamt forskningsprojekt kallat COPPLAR. Syftet är att ta ett första steg i visionen om ett kooperativt självkörande fordon som kan hantera utmanande stadstrafik och förändrande väderförhållanden. Fokus ligger på att använda samverkan mellan fordon för att på ett säkert sätt navigera i komplexa urbana scenarier. I projektet utvecklas prototypfordon (forskningsplattformar) i Chalmers ReVeRe-lab som kan hantera de mest prioriterade scenarierna och demonstrera kooperativ självkörning i kontrollerad miljö på testbanan AstaZero. Projektkoordinator och kontaktperson är Lars Hammarstrand (lars.hammarstrand@chalmers.se). Exempel på forskningsresultat från några genomförda och pågående studier inkluderar:

  • Long-term visual localization using semantically segmented images, by Erik Stenborg (Zenuity, Chalmers), Carl Toft (Chalmers) and Lars Hammarstrand (Chalmers). DenThe visual information captured by a camera, if interpreted correctly, can be used to, e.g., find the current pose of an autonomous vehicle in a predefined map containing the position and a description of visual features (landmarks).  Traditional feature descriptors, e.g., SIFT, SURF, BRIEF, have been carefully hand-designed to be robust towards uniform intensity changes and some geometric changes, but most were not designed to be invariant against large changes in lighting (day/night) or the fact that a tree looks completely different in summer compared to in winter. This poses a problem for the localization algorithm when trying to localize in a map that was constructed under different conditions. In this work, we explore an alternative approach where we exploit advances in semantic segmentation of images, i.e., where each pixel is assigned a label related to the type of object it represents. We show that semantically labelled 3D point maps of the environment, together with semantically segmented images can be efficiently used for vehicle localization without the need for detailed feature descriptors (SIFT, SURF, etc.). Thus, instead of depending on hand-crafted feature descriptors, we rely on the training of an image segmenter. The resulting map takes up much less storage space, since the large feature descriptor vectors are replaced with a much shorter vector representing the class probabilities. A particle filter based semantic localization solution is compared to that of a SIFT-feature based, and even with large seasonal variations over the year we perform on par with the larger and more descriptive SIFT-features, and are able to localize with an error below 1 m most of the time.
  • Fast LIDAR-based Road Detection Using Fully Convolutional Neural Networks, by Luca Caltagirone (Chalmers), Samuel Scheidegger (Chalmers, Zenuity), Lennart Svensson (Chalmers), Mattias Wahde (Chalemrs). The estimation of free road surface (henceforth: road detection) is a crucial component for enabling fully autonomous driving. Besides obstacle avoidance, road detection can also facilitate path planning and decision making, especially in those situations where lane markings are not visible (for example, because covered by snow or due to poor lightning conditions) or not present (for instance, in certain rural and urban roads). In this work, a deep learning approach has been developed to carry out road detection using only LIDAR data. Starting from an unstructured point cloud, top-view images encoding several basic statistics such as mean elevation and density are generated. By considering a top-view representation, road detection is reduced to a single-scale problem that can be addressed with a simple and fast fully convolutional neural network (FCN). The FCN is specifically designed for the task of pixel-wise semantic segmentation by combining a large receptive field with high-resolution feature maps. The proposed system achieved excellent performance and it is among the top-performing algorithms on the KITTI road benchmark. Its fast inference makes it particularly suitable for real-time applications. Link to the paper.
  • Conjugate Priors for Multiple Object Tracking, by Karl Granström, Lennart Svensson (Chalmers); Stephan Reuter (Ulm University, Germany); Maryam Fatemi (Zenuity); Samuel Scheidegger (Zenuity, Chalmers); Emil Rosenberg, Joachim Benjaminsson, Pontus Kielen, Marcus Olsson (Chalmers Master’s Students). An important part of an autonomous vehicle is the environment perception, which allows the vehicle to understand its surrounding environment, and to sense all the nearby objects, e.g., pedestrians, other vehicles, and cyclists. It is important to accurately estimate both the number of objects, and each object’s state (position, velocity, size, etc.) — we do not want to collide with an object we have located poorly, or have entirely missed, and we do not want to brake for an object that is not actually there. To solve this problem is called Multiple Object Tracking (MOT). In this work, we have developed a Bayesian conjugate prior density for the MOT problem [1]. The conjugate prior allows us to represent the true multi-object density arbitrarily well, given sufficient computational resources. In practice, this has led to the development of MOT algorithms that have both great tracking performance and low cost.  The conjugate prior has been applied successfully to pedestrian tracking using lidars[2], and vehicle tracking using cameras [3]. Furthermore, the work has also been extended to mapping of stationary objects, and been applied to lidar data [4].
  • Cooperative localization of vehicles without inter-vehicle measurements,
    by Markus Fröhle (Chalmers), Christopher Lindberg (Zenuity), Karl Granström (Chalmers), Henk Wymeersch (Chalmers). Accurate localization of vehicles is important for intelligent transportation systems, e.g., for automated driving or assisted parking. Automated vehicles will be equipped with high-end sensors and vehicle-to-vehicle (V2V) communication (e.g., ITS-G5 or DSRC, based IEEE802.11p). Legacy vehicles will likely be equipped with V2V communication, but not with high-end sensors. We propose to leverage V2V communication to improve the localization accuracy of such legacy vehicles. In contrast to existing work, relying on unreliable inter-vehicle signal strength measurements, we have developed a cooperative localization method whereby vehicles track mobile features (e.g., pedestrians) in the environment and use associations of features among vehicles to improve the vehicles’ localization accuracy. This requires each vehicle to be equipped with a GNSS receiver, an accurate local sensor (e.g., radar, LIDAR, or stereo vision camera), and V2V communication. The resulting polynomial complexity algorithms can run on either a road-side unit for improved situational awareness or decentralized in a vehicular network. We show that localization performance improves significantly for legacy vehicles, provided the local sensors are accurate and enough common features can be identified.
Tester och demonstrationer

De första DriveMe-familjerna har fått sina bilar

Drive Me, projektet där Volvo Cars, Trafikverket, Lindholmen Science Park, Göteborg Stad, Autoliv och Chalmers samverkar för att testa och demonstrera självkörande bilar,  har nu tagit det ett viktigt steg genom att de första två familjerna har fått sina bilar – specialutrustade Volvo XC90 plug-inhybrider [1].

I första steget kommer bilarna inte att vara självkörande utan Volvo kommer att samla in data och också ta del av familjernas erfarenheter. Enligt projektledaren Marcus Rothoff så har föraren ansvaret för körningen i det här stadiet, men bilen är kapabel till mer självkörande och det kommer att utökas efter hand [2].

– Vi har tekniken, men vi måste vara säkra på att människor förstår den. Det värsta vore en olycka för att föraren inte har varit säker på sin roll. Syftet med projektet är att gå från övervakad körning till oövervakad körning och på vägen dit vill vi få information om hur tekniken upplevs av folk i deras vardag. Det är väsentligt för att hamna rätt när vår första självkörande bil lanseras, säger Marcus Rothoff.

Nästa år kommer ytterligare 3 familjer att få sina bilar och under de kommande åren kommer totalt mer än 100 personer delta i projektet.

Volvo Cars utvecklingschef Henrik Green säger att man arbetar för att lansera en autonom bil på marknaden 2021.

https://youtu.be/IaMrVRi0vsE

Egen kommentar

När Drive Me-projektet lanserades tidigt 2015 hette det att ”I Drive Me-projektet kommer 100 Volvo XC90-bilar att från 2017 kunna köra på infartsleden runt Göteborg, utan att föraren behöver aktivt köra utan kan istället använda tiden till något annat.” Det känns som att man inte riktigt nått ända dit ännu, utan mer om att testfamiljerna ska hjälpa Volvo Cars att utveckla säkerheten för framtidens bilar.

Källor

[1] Swedish families help Volvo Cars develop autonomous drive cars, Volvo Cars Global Newsroom 2017-12-12 Länk

[2] Karin Olander: Här är Volvos nya självkörande bil, Dagens Industri 2017-12-12 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden