Etikettarkiv: DiDi

Didi erbjuder gratis resor i Shanghai

DiDi Chuxing har nu lanserat test för robotaxi tjänst i Shanghai. Under helgen nådde DiDi en ny milstolpe i sin utveckling av självkörande taxitjänster. Företaget började erbjuda resor till resenärer i utvalda områden i Shanghai [1, 2]. Resorna är gratis och beställs via Didis app. Det finns en säkerhetsförare bakom ratten under testerna.

För att säkerställa en säker framfart har företaget installerat kommunikationsenheter (V2X) i viktiga korsningar inom testområdet för att minimera risken för dolda faror och underlätta koordineringen av taxiflottan. Företaget har också satt upp ett fjärrkontrollcenter så att bilarna kan övervakas och vid behov assisteras på distans. 

För närvarande använder sig DiDi av ett okänt antal bilar från Volvo Cars, Lincoln och BYD i sina tester. I den här videon kan ni se en Volvo XC40 in action. 

DiDi planerar att ha över 1 miljon självkörande taxibilar år 2030. 

Källa

[1] CGTN. Chinese ride-hailing company tests robotaxi service in Shanghai. 2020-06-29 Länk

[2] DiDi News. DiDi Robotaxi Service Begins Operation in Shanghai. 2020-06-27 Länk

Didi + BAIC

Mobilitetsföretaget Didi Chuxing och fordonstillverkaren BAIC har inlett ett strategiskt samarbete [1]. Inom ramen för detta kommer de gemensamt forska om, utveckla samt kommersialisera automatiserade fordon motsvarande nivå 4 på SAE-skalan.

De kommer bland annat att utveckla anpassade bilmodeller, utforska tillämpningar av artificiell intelligens samt delade mobilitetstjänster. Vad detta innebär rent praktiskt framgå dock inte. 

Didi har också avslöjat sina ambitioner gällande självkörande taxi: 1 miljon taxibilar år 2030 [2]. Tanken är att dessa ska finnas där det råder ont om mänskliga taxiförare.  

Egen kommentar

För att sätta det hela i ett sammanhang så kan det vara värt att nämna att Didi fick över 500 miljoner dollar extern finansiering i början av året, från bland annat Softbank. 

Källor

[1] China Daily. Didi, BAIC ink self-driving pact. 2020-06-23 Länk

[2]TechWire Asia. Didi Chuxing pledges 1M robotaxis by 2030. 2020-06-25 Länk

Thundersoft och DiDi utvecklAr eget OS

Mjukvaruföretaget Thundersoft och Didi Chuxing (DiDi) går nu ihop i ett samarbete om ett operativt system för förarövevaknig, ADAS och autonoma fordon.

Samarbetet ska förhoppningsvis accelerera utvecklingen av denna teknologi.

Källa

PR Newswire. Thundersoft and Didi Chuxing Build Strategic Partnership Focusing on Intelligent Automotive Operating System. 2020-02-04 Länk

Korta notiser

Här några korta notiser om vad som hänt nyligen:

  • Uber börjar testa självkörning i Dallas, Texas. I första steget handlar det om datainsamling. The Verge 17 september.
  • Ouster och Nvidia samarbeta för att integrera Ousters OS2 lidar i Nvidias AD-plattform. Forbes 18 september.
  • Lyft lanserar en innovationstävling där deltagarna ska använda Lyfts öppna annoterade data för objektidentifiering. Första pris är $25 000. Medium 12 september.
  • Jaguar/Landrover prövar ”ögon” på förarlösa poddar som ett sätt att kommunicera med andra trafikanter som fotgängare. JLR 28 augusti.
  • JLR samverkar också med OSR och integrerar deras AI-plattform i Jaguar I-PACE IAA 11 september.
  • Veoneer har fått kontrakt från en icke namngiven fordonstillverkare att leverera värmekameror till självkörande bilar (nivå 4). Veoneer 17 september.
  • Kinesiska MINIEYE satsar på ADAS och får på det sättet tillgång till stora mängder data som man kan använda för framställning av HD-kartor. BusinessWire 17 september.
  • Amerikanska Transportmyndigheten finansierar 8 AD-projekt i 7 delstater med totalt $60 miljoner. RoadShow 16 september.
  • Shanghai har givit tillstånd för utökade AD-tester till SAIC, BMW och Didi Chuxing. Med de nya tillstånden får man också köra passagerare. China Daily 17 september.

Didi startar försök med självkörande taxitjänst i Shanghai

Didi Chuxing, som brukar beskrivas som Kinas svar på Uber, kommer att starta försök med 30 självkörande (nivå 4)-bilar i Jiading-distriktet i Shanghai [1] [2]. Det verkar som om försöken åtminstone inledningsvis kommer att ha säkerhetsförare, på samma sätt som Waymo och Uber haft i sina tester i USA.

Didi har också beslutat att knoppa av sin verksamhet om självkörande fordon i ett separat bolag, på samma sätt som Google gjort med Waymo.

Egen kommentar

Jiading-distriktet är där hela världens fordonsindustri håller till, såväl fordonstillverkare som leverantörer. Det är alltså ett hett område för utveckling av ny teknik.

Källor

[1] Sean Szymkowski: China’s Uber announces self-driving-car pilot program, RoadShow by Cnet 30 augusti 2019 Länk

[2] Soumik Roy: DiDi to trial self-driving taxi service with public in Shanghai, China, Techwire Asia 2 september 2019 Länk

Företag och samarbeten

Trots att det varit semestertid så har flera företag hunnit bilda nya partnerskap. Bland de mest omtalade är definitivt partnerskapet mellan Volkswagen och Ford där Volkswagen investerat 2,6 miljarder dollar i Fords enhet för automatiserad körning, Argo AI [1]. Ford har också köpt upp Quantum Signal som utvecklar mjukvara för fjärrstyrning av robotar, och därmed rustat för en tuff framtid där fjärrstyrning kommer vara en viktig komponent [2]. 

BMW har utvidgat sina vyer i Kina genom att inleda ett strategiskt samarbete med Tencent om ett datacenter för automatiserade fordon [3], medan kinesiska Baidu och Geely inlett ett samarbete med Toyota kring AI [4]. Ett annat kinesiskt företag som ingått nya samarbeten är DiDi som ska under de kommande åren hjälpa Toyota att uppnå storskalig industrialisering av deras system för automatiserad körning [4]. DiDi har dessutom knoppat av sin egen verksamhet om automatiserad körning [5]. 

På hemmaplan är det framförallt Nevs samarbete med AutoX och uppköp av Protean Electric som sticker ut och som visar att Nevs vill bli en spelare i självkörande taxi-sfären  [7, 8]. Ubers senaste förluster visar dock att delade mobilitetstjänster kan vara en svår nöt att knäcka [9]. För att lyckas behöver man också se till att ens personal inte försvinner till konkurrenter, något som Tesla drabbats hårt av [10]. 

Källor

[1] Ford – Volkswagen expand their global collaboration to advance autonomous driving, electrification and better serve customers. Länk

[2] Ford acquires mobile robotics defense contractor Quantum Signal for self-driving help  Länk

[3] BMW teams up with Tencent to build computing center in China for autonomous vehicles. Länk

[4] China tech giant Baidu partners with Geely, Toyota. Länk

[5] Toyota Expands Collaboration in Mobility as a Service (MaaS) with Didi Chuxing, a Leading Ride-hailing Platform Länk

[6] Didi Chuxing’s autonomous driving unit is now an independent company. Länk 

[7] Urban mobility pods to be driven by 360-degree steering technology. Länk

[8] NEVS and AutoX to collaborate on large scale RoboTaxi deployment in Europe. Länk

[9] Uber reports $5.2B net loss in Q2, revenue up 14%. Länk

[10] Apple hires another Tesla engineer. Länk

Didi tror på infrastruktur

Den kinesiska samåkingstjänsten Didi Chuxing, med över en halv miljard användare som använder tjänsten för mer än 30 miljoner resor dagligen, vill vara en av ledarna inom utvecklingen av självkörande fordon. För detta jobbar man på två olika fronter: dels autonoma fordon i meningen att bilarna har alla de sensorer och funktioner ombord för att själva kunna göra objektidentifiering och ta sig fram i trafiken; och dels kooperativa system där infrastrukturen har sensorer och bilarna kommunicerar med den [1].

Det innebär att städerna kommer att behöva fyllas med sensorer och att det finns tillgång till ett snabbt kommunikationsnät – läs 5G.

Egen kommentar

De flesta aktörer inom branschen jobbar bara med ombord-lösningar, med hänvisning till att man inte kan vänta till hela infrastrukturen är utbyggd. Men Didi Chuxing tänker sig alltså både och.

Källa

[1] Saheli Roy Choudhury: Driverless cars will need cities covered in sensors, China’s Didi Chuxing says, CNBC 2018-11-27 Länk

ITS World Congress

Idag har vi ett specialutskick från ITS World Congress som gick i Köpenhamn förra veckan, med några utvalda referat från sessioner runt mobilitetstjänster och automatiserade fordon.


Realising MaaS – Mobility services –from transport to mobility to liveability

Under sessionen nämndes urbanisering, ökad trängsel, minskad kollektivtrafik samt förändrade användarkrav (individanpassat och mer flexibelt) som drivande anledningar till MaaS-utvecklingen. Melinda Matyas presenterade MaaS maturity index (MMI) från MaaSLab vid University College London, som ett sätt att rangordna hur redo en stad är vad gäller MaaS. Indexet bedömer fem olika områden i staden:

  1. Transport operators data sharing and openness
  2. Citizen familiarity and willingness
  3. Policy, regulation and legislation
  4. ICT infrastructure
  5. Transport services and infrastructure

Varje område har sedan 4-10 faktorer som vägs in med hjälp av information från intervjuer och enkäter, statistik och information från kollektivtrafikaktörerna osv. Området ”Transporttjänster”bedöms till exempel utifrån faktorerna Integration, Frekvens, Densitet och Mångfald, och som helhet är tanken att MMI ska kunna visa på både styrkor och svagheter i staden vad gäller MaaS.

Generellt betonades vikten av åtkomst till realtidsdata och minskade länkkostnader för olika aktörer. Återkommande under hela konferensen betonades användarens behov (före, under och efter resa) samt vikten av att testa iterativt, samarbeta public/private samt se bortom själva tekniken och vad den möjliggör. Annars är risken att ”technology will happen to people” istället för att det fungerar som ett verktyg för ökad livskvalitet.


Rural MaaS –From definition to action

Sessionen ”Rural MaaS –from definition to action” bjöd på presentationer med exempel och insikter från Japan, USA, Skottland, Danmark och Sydafrika. Gemensamt var utmaningar i landsbygdsområden vad gäller åldrande befolkning, stort bilberoende samt lågfrekvent och olönsam kollektivtrafik. Exempel från Danmark beskrev två anropsstyrda tjänster som helt eller delvis ersatt linjetrafik med buss, där turer bokas minst 2 timmar i förväg.  Även här betonades vikten att utgå ifrån lokala förutsättningar och reella användarbehov, och att inte låta tekniken styra för mycket. Exempelvis är inte alla användargrupper redo för helt och hållet app-baserade lösningar utan kan föredra att boka över telefon.

Det lyftes fram att offentliga och privata aktörer behöver ges praktiska och policymässiga förutsättningar för att kunna samverka. Utmaningen ligger i att nå lokalanpassade, kostnadseffektiva, tillgängliga och inte minst attraktiva lösningar som säkerställer ett grundläggande utbud av mobilitet även i mindre tätbefolkade områden.


Behavioural factors

Sessionen innehöll ett antal exempel från beteendestudier kopplade till MaaS och mobilitetstjänster. Olli Pihlajamaa från VTT Technical Research Center i Finland pratade om deras studier med kartläggning av olika turistarketyper med varierande behov av mobilitet i landsbygdsområden i Finland. Här hade de tagit fram fem olika turistarketyper: Hero, Retreat, Explorer, Pilgrim samt Enthusiast, varav alla kunde tänkas ha säregna behov och krav när det kommer till mobilitetstjänster. Utmaningarna ligger sedan i att täcka in dessa olika behov och inte bara fokusera på enstaka användartyper, och att göra detta på ett kostnadseffektivt sätt. Här menade Pihlajamaa att mobiltetssamordnaren behöver dra nytta av kompletterande lösningar och göra dessa synliga och enkelt tillgängliga för turisten. Dessutom förespråkades att använda nudge-metodik för att uppmuntra önskvärda beteenden och ge möjligheter i form av ”Shared mobility market place”, ”social mobility”, ”logistics optimization”, ”win-win pricing”, “cost sharing mechanism” samt “combining with other mobility offerings (rural MaaS)” (varning för buzz-words). Genom att matcha olika researketyper mot specifika mobilitetstjänster blir det också möjligt att se vad som saknas för att nå ett så attraktivt (eller optimerat) utbud som möjligt.


Ensuring integrated mobility services

Intressant paneldebatt om mobilitetstjänsteutveckling utifrån några större aktörer världen över, inklusive HERE, Didi Chuxing, MOIA, Panasonic och EU-kommissionen. Det pågår en enormt snabb utveckling från privata aktörer med en explosion av tjänster och nya ägarmodeller, vilket också skapar friktion mot offentliga aktörer och existerande modeller. Viktiga faktorer för lyckade tjänster är användarvänlighet, komfort, flexibilitet, synliggörande samt att skapa incitament för önskvärda beteenden (vilka beror på aktören). Mobilitetstjänster ska vara miljömässigt hållbara, effektiva, billiga och säkra, och digitalisering fungerar enbart som möjliggörare.

Liu Xidi från Didi Chuxing (Kinas motsvarighet till uber) nämnde hur data som genereras i deras plattform fungerar som ett kraftfullt verktyg för att förstå resemönster och på så sätt kunna utveckla och anpassa tjänsterna. I Kina finns goda möjligheter till storskalig testning och att följa en bestämd vision. Generellt efterfrågades möjligheten att utföra pilottester för att sedan skala upp successivt. Data behöver delas över organisatoriska gränser samtidigt som datasäkerheten säkerställs. På denna punkt föreställde sig Leen Balcaen från HERE en generell ”personal data profile”, där var och får bedöma hur mycket de är villiga att dela med sig, och till vilken vinning. Teknik ”shouldn’t happen to us” och detsamma gäller för regelverk, med behov av en explorativ process där innovation ryms inom tidig reglering, för att sedan mogna inför uppskalning av tjänster och tryggare investering.

En fråga från publiken provocerade fram diskussion om vilken kontinent som kommer ”vinna”. Panelen var enig om att det inte är någon tävling men att USA och Kina möjligen leder utvecklingen och har olika, men starka innovationsklimat. Matthiev Baldwin från Europeiska Kommissionen påpekade dock att det är just EU:s naturliga krav på ”cross-border” lösningar och interoperatbilitet som kommer leda till strategiska fördelar på längre sikt. Han tillade också att kommissionen helst undviker att styra industrin vad gäller typ av lösningar och istället fokuserar på att sätta mål/krav på vad som måste åstadkommas.


Transforming Freight Movement through ITS

Sessionen behandlade rådande läge vad gäller lastbilsplatooning. H2020 EU-projektet ENSAMBLE presenterades som ska testa multi-brand platooning mellan de europeiska tillverkarna, och utvärdera aspekter som bränsleförbrukning, säkerhet, acceptans och trafikflöden. Det betonades att enbart bränslebesparing är skäl nog att implementera, och att det i första hand rör sig om låg automationsgrad. AB Volvos Mats Rosenqvist beskrev hur företagets forskning och försök med automation i mer kontrollerade miljöer (gruvor etc.) och tidiga former (platooning) ger insikter och förkunskap till senare tillämpningar. Steven Schladover uttryckte behovet att ”avmystifiera” platooning och att det inte skapar någon väsentlig skillnad mot den lastbilstrafik vi redan upplever på motorvägar idag, då det inte är förarlösa system (vilket media gärna vill få det till) utan förarstödssystem. Han betonade också att det absolut inte ska krävas några speciella förarbevis för tekniken utan att det redan ryms i den naturliga utvecklingen av förarkompetensen i takt med att nya förarstödssystem introduceras.


User-centric approaches enabling wider acceptance of Automated Vehicles in mixed traffic

Utgångspunkt för sessionen var att ”visa på utvecklingen av forskning och teknik för att underlätta allmänhetens acceptans av självkörande fordon genom ökad säkerhet och samverkan i en mixad trafikmiljö”. Fokus var på olika projekt mot ett eventuellt behov av standardiserade externa gränssnitt (e-HMI) som ett sätt att tydliggöra självkörande fordons intentioner och underlätta samspelet mellan olika trafikanter. Det återkommande temat för detta ämne är om, och i så fall på vilket sätt, självkörande fordon bör förstärka kör-läge, intentioner, rörelser och uppmärksamhet.

Egen kommentar:

Sessionen gav en bra sammanfattning från olika forskningsinitiativ och frågeställningarna i helhet. Det är tydligt hur olika trafikmiljöer och trafikkulturer medför ganska skiftande legala och sociala förväntningar på trafikanter, vilket leder till stora svårigheter att ta fram tydliga riktlinjer för eventuella e-HMI. Det är också tydligt att ett införande av helt autonoma fordon med största sannolikhet kommer leda till nya beteendemönster i trafiken, vilket gör att det är svårt att utgå från dagens beteendemodeller. Till exempel bör en framtida fotgängare eller cyklist ta för givet att ett (godkänt) självkörande fordon har full koll på sin omgivning, frikopplat från den selektiva ögonkontakt vi är vana vid när det gäller mänskliga förare. Svårigheten för fordonet blir snarare att göra en situationsspecifik bedömning av andra trafikanters intentioner och att sedan hålla en lämplig avvägning mellan framdrift och säkerhetsmarginaler. Vi kan sannolikt förvänta oss både omformade sociala normer samt utvecklade legala aspekter, parallellt med standarder för eventuella externa gränssnitt och fordonsbeteenden. 


Impact evaluation

Sessionen tog upp metodik för att utvärdera effekt av olika ITS-lösningar. Det nämndes hur utvärdering ofta glöms bort, bantas ner eller blir en efterkonstruktion. Vid ett pilotförsök är ”fungerade det?”- delen ofta ganska tydlig, medan utvärdering av effekter är långt svårare. Vilken typ av effekt är aktuell? Är detta något som kommer att synas inom projektets tidsram? Är effekten statistiskt signifikant? Vilket urval kan anses representativt? osv.

Existerande utvärderingsmetodik för så kallade Field Operational Tests (FOT) är primärt framtagna för att utvärdera färdigutvecklade system i en statisk miljö. När det kommer till ITS-lösningar är de ofta under kontinuerlig utveckling, och ska de utvärderas i naturalistiska förhållanden ställs krav på mer agila metoder.

Satu Innamaa från VTT gick igenom metodiken inför utvärderingen av H2020-projektet L3-pilot (1000 förare av 100 st SAE nivå 3-fordon i 10 länder), med planen att titta på effekter i alla led från användande hela vägen upp till socio-ekonomisk påverkan.

Egen kommentar:

Samtidigt som vi gärna vill få reda på så många konsekvenser som möjligt av till exempel delade, automatiserade, elektrifierade mobilitetslösningar så är det viktigt att anpassa utvärderingen efter vad som faktiskt testas. Löpande utveckling (av t.ex. mjukvara) är önskvärt men riskerar också att ändra förutsättningarna för utvärderingen. Det blir en fråga om i vilket skede ett system eller en tjänst är redo att genomgå en mer storskalig utvärderingsprocess, framför allt vad gäller långsiktiga effekter av mer mogen användning och tillit, acceptans samt förväntade samhällseffekter.


FOT-Net International Workshop – Strategies for sharing data and knowledge

FOT-Net (nätverksplatform för Field Operational Tests) arrangerade sin elfte internationella workshop i anslutning till kongressen, där regionerna Europa, Asien och Nordamerika samarbetar för att möta gemensamma utmaningar vid pilottest såsom datahantering, metodik och implementering. Workshopen anordnades av EU-projektet CARTRE, men krockade tyvärr med en rad sessioner inom själva konferensen. Sammanfattningen gäller därför första delen av träffen.

Vilka ”Key performance index (KPI)” (till exempel Safety, Efficiency, Land use, Public acceptance och socio-economic effects) som önskas är grundläggande för att veta vilka data som behövs. Vad kan/bör/vill vi med fördel dela mellan olika projekt? Exempel är forskningsfrågor, enkätmaterial, verktyg, scenarion, metodik samt ”baseline” mätningar. Hinder just nu för bra utbyte mellan projekt är saker som IP-rättigheter, men också att projekt inte alltid är bra dokumenterade/lättåtkomliga, att ”vår studie är unik” och behöver unika metoder samt att det är lockande att skapa nya metoder för att motivera större anslag. Sedan finns det också språkliga hinder mellan studier i olika länder och svårigheter att veta vem som vet vad.

I Storbritannien satsar de stort på ITS området och har landat i en upphandlingsprocess där en aktör kommer tilldelas rollen som oberoende och långsiktig samordnare av data (https://www.gov.uk/government/publications/competition-guidance-meridian-2-connected-vehicles-data-exchange). Genom att anonymisera och tillämpa specifika kriterier för åtkomst hoppas man nå ökat och smidigare utbyte mellan olika aktörer, både privata och offentliga. Liknande privata aktörer av transparenta och oberoende ”marknadsplatser” för data är till exempel (https://otonomo.io/) och (https://www.caruso-dataplace.com/).

Grönt för Didi i Kalifornien

Mobilitetsjätten Didi har nyligen fått tillstånd för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i Kalifornien [1].

Just nu är det oklart om dessa tester kommer att leda till att företaget etablerar kommersiell närvaro i USA. Didi har inte offentligt diskuterat sina planer för amerikansk marknad. Värt dock att notera är att företaget planerar att erbjuda mobilitetstjänster i Mexiko och att det nyligen köpt upp ett stort brasilianskt mobilitetsföretag (99) samt Ubers andelar i Asien.

Källor

[1] Edelstein, S., The Drive. Chinese Uber Rival Didi Chuxing Gets Permission to Test Self-Driving Cars in California. 2018-05-14 Länk

Detta har hänt under julen – Del I

Är man borta i en månad så hinner det hända mycket. Men så är det väl med allt, det gäller att hänga med! Är man inte med i varje ögonblick så hinner andra före. Kanske något att lägga på minnet under det nya året?

Navigants senaste kartläggning av ledande företag inom automatiserad körning tyder i alla fall på det. Förra årets ledare, Ford, har blivit omkörd av GM, Waymo och Daimler-Bosch och hamnat därmed på plats 4 på Navigants Leaderboard. Svenska Volvo-Autoliv-Ericsson-Zenuity har hamnat på plats 9 bland s.k. contenders. Intressant nog har Tesla, Apple och Uber hamnat längst bak bland s.k. challengers. Ja, så kan det gå. Vill ni få en uppfattning om hur det kan gå under 2018 kan ni förslagsvis läsa den här prognosen samt den här.

Nedan följer en sammanställning av det vi missat under den senaste månaden. Mycket av det vi skriver om har visats under årets upplaga av Consumer Electronics Show (CES) i Las Vegas. En intressant sammanfattning av CES återges också av Automotive News.

Ska fordonet kunna förstå förarens hjärnaktivitet? Ja, enligt Nissan som visade ett s.k. brain-to-vehicle gränssnitt (läs: en mössa med många elektroder i) med hjälp av vilken fordonet kan förutspå när föraren exempelvis vill bromsa eller när föraren ogillar dess körsätt. Länk

Självkörande fordon kommer behöva bättre batterier, enligt uppfinnaren av litiumjonbatterier Akira Yoshino. Förutom att fokusera på att göra batterier mer kraftfulla för att utöka räckvidden för privatägda bilar, kommer tillverkarna också behöva utveckla enheter som klarar av svårigheter med nästan konstant körning och kortdistansresor för delade fordonspooler. Länk

Bosch blir delägare av kartföretaget HERE. Att få tillgång till detaljerade kartor och andra datatjänster från HERE är en del av företagets plan att utvecklas inom området smarta städer. Andelen som Bosch kommer att äga är ca 5%. Länk

Baidu inleder samarbete med BlackBerry. I och med detta har Baidu valt BlackBerrys QNX för användning i Apollo, företagets öppna plattform för självkörande fordon. Länk

Aurora i samarbete med VW och Hyundai. Detta för att kommersialisera Auroras mjukvara för självkörande fordon. Hittills har Aurora testat sitt system i Mountain View och Pittsburgh med ett okänt antal fordon. Förhoppningen är att samarbeten ska möjliggöra mobilitetstjänster, och först ut blir VWs Sedic. Länk

Kommersiell platooning 2018? Ja, det är Pelotons ambition. Troligtvis blir det av vid halvårsskiftet ihop med en icke-namngiven kund i Texas. Nyheten kommer strax efter att företaget genomfört tester på allmänna vägar i Florida och Michigan. Länk

Finska Martti i snö. VTT i Finland har visat att dess självkörande bil Martti (en anpassad Volkswagen Touareg) klarar av dåliga vägförhållanden. Den klarar av att köra själv på en helt snötäckt motorväg utan synliga linjemarkeringar i hastigheten 40 km/h. Martti är baserad på samma mjukvara som används i dess föregångare Marilyn som tränades av forskarna under våren 2017 att hantera tätbebyggda områden. Här kan ni se Martti in action. Länk

Självkörande bagagetransport. EasyMile, som gjort sig känt genom att tillverka små självkörande bussar EZ10, har ihop med TLD utvecklat ett självkörande fordon för bagagetransport. Fordonet kallas TractEasy och är baserat på TLDs JET-16 eldrivna traktor som integrerats med EasyMiles självkörande system. Länk

Faurecia och Accenture ska tillsammans bedriva en digital tjänstefabrik. De kommer inledningsvis att fokusera på två områden: kognitiv teknologi för att återuppfinna användarupplevelsen i bilen samt tjänster för att förbättra hälsa och välbefinnande. De har också för avsikt att utnyttja digital teknik som artificiell intelligens (AI), avancerad analys, förstärkt och virtuell verklighet, blockedja och kvantumberäkning. Länk

Autolivs Liv 2.0. Autolivs forskningsfordon Liv 2.0 gjorde debut under CES, och inte bara en utan hela fyra stycken. Dessa är av modellen Lincoln MKZ och är utrustade med externa och interna sensorer, samt artificiell intelligens och en smart ratt. Ambitionen med Liv 2.0 är att skapa en dialog mellan fordon och förare och bidra till att skapa en gemensam förståelse för varandras kunskaper och förmågor. Länk

Självläkande asfalt för självkörande fordon. Dålig infrastruktur skulle kunna vara ett stort hinder för massintroduktion av automatiserade fordon. För att lösa problem med hål och liknande vägdefekter har en grupp forskare vid Delft University tagit fram en ny typ av asfalt som har förmåga att läka själv. Liknande tankar har också forskarna vid ETH Zurich och University of Minnesota Duluth. Länk

Aptivs och Lyfts taxitjänst. Under CES demonstrerade Aptiv (tidigare Delphi) och Lyft sin mobilitetstjänst. De tog dit en flotta på 8 bilar som resenärerna kunde boka via Lyfts app för resor till 20 olika destinationer i Las Vegas. Som ni kan se i filmen nedan är i princip alla sensorer integrerade i bilen. Länk

Toyotas nya fordon och allians. Toyota, som hittills hävdat att de inte har några planer på att ta bort ratten och föraren, har under CES visat e-Palette – ett helt självkörande konceptfordon utan någon ratt. Tanken är att fordonet ska användas för nya mobilitetstjänster. För att kunna förverkliga dessa tjänster har Toyota bildat en allians för e-handel med företag som Amazon, Pizza Hut, Uber, Mazda och Didi Chuxing. På kort sikt kommer alliansen att fokusera på att utveckla den eldrivna e-Paletten som kommer att ha ett gränssnitt för öppen källkod som gör det möjligt för partnerföretag att installera sina egna automatiserade körsystem om så önskas. Dessutom kommer Toyota att erbjuda en rad tjänster för att hjälpa e-Palette-kunderna att använda sina fordon, inklusive leasing, försäkringsstöd och flotthantering. Användarna kommer också ha tillgång till kommunikationsnät och ett så kallat Toyota Big Data Center. Länk

Självkörande och eldrivna bussar by AB Volvo. Ni som bor i Göteborg har säkert sett och åkt med Volvos eldrivna stadsbussar många gånger. Nu ska Volvo också automatisera två av sina elbussar (modell 7900 Electric) och testa dem på en testbana i Singapore ihop med Nanyang Technological University och landets transportmyndighet LTA. Bussarna kommer att utrustas med den nya tekniken i Göteborg och levereras till Singapore i början av 2019. Viktigt att notera är att ABB kommer förse Singapore med snabbladdare för dessa bussar.  Länk

Mer nyheter från helgerna nästa vecka!