Koreanska biltillverkaren Hyundai och amerikanska teknikleverantören Aptiv bildar ett joint-venture för utveckling av automatiserade fordon med SAE-nivå 4 och 5 [1]. Företaget, som ännu inte har något officiellt namn, ska ha huvudkontor i Boston. De ca 700 anställda, huvudsakligen från Aptiv, ska ta fram en plattform för autonom körning som ska vara klar 2022 och då kunna användas av robottaxi-operatörer och andra, inklusive andra fordontillverkare.
Egen kommentar
Upplägget verkar snarlikt det med Zenuity, som ju samägs av Volvo Cars och Veoneer.
Källa
[1] Aptiv and Hyundai Motor Group to Form Autonomous Driving Joint Venture, Aptiv News Release 23 september Länk
I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.
Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.
Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.
David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.
Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.
Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.
Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.
Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.
Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.
Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.
En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.
Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.
Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.
Zenuity har inlett ett samarbete med CERN (European Organization for Nuclear Research) gällande utveckling av snabb maskininlärning för självkörande bilar [1] .
Samarbetet kommer att fokusera på algoritmutveckling för tolkning av stora mängder data. För detta kommer de att använda sig av Field-Programmable Gate Arrays (FPGAs), något som CERN använt för partikelmodellering.
CERN har den jättelika partikelacceleratorn LHC på gränsen mellan Frankrike och Schweiz och är världens största laboratorium inom partikelfysik. Detta är första gången som CERN samarbetar med fordonsindustrin.
Egen kommentar
Ett udda samarbete kan man tycka, men som vi påpekat flera gånger innan så måste fordonsvärlden utvidga sina vyer om automatiserad körning ska kunna bli verklighet.
Källor
[1] Zenuity. Zenuity and CERN team up on fast machine learning for autonomous driving. 2019-08-29 Länk
Geely har utsett Zenuity till sin föredragna leverantör inom förarstödsystem och självkörande bilteknik [1]. Avtalet omfattar Geelys egna bilmärken inklusive Volvo Cars, Polestar, Lynk & Co, Geely Auto, Proton, Geometry och Lotus.
Egen kommentar
Detta är av strategisk vikt för Zenuity och ett sätt att ”markera revir”.
Källor
[1] Zenuity. Zenuity Named Preferred Supplier of AD and ADAS Software Technology to Zhejiang Geely. 2019-06-19 Länk
Förra veckan demonstrerade Veoneer sina senaste system för aktiv säkerhet under ett kundevent vid American Center for Mobility i Ypsilanti i Michigan [1].
Dessa system är en integration av Zenuitys mjukvara och Veoneers sensorer, så som framåtseende radar (77 GHz) och monokamera (fjärde generationen). Demonstrationen ägde rum i en bil på ett inhägnat område.
Källor
[1] Veoneer. Veoneer demonstrates latest Active Safety products and solutions at North American event. 2019-06-19 Länk
Fiat-Chrysler Automotive, FCA, och teknikföretaget ska börja samarbeta kring Auroras plattform Aurora Driver för självkörande kommersiella fordon [1].
Aurora Driver innehåller mjuk- och hårdvara för självkörande fordon och har använts för utveckling av självkörande personbilar, SUVar, minibussar och tunga lastbilar.
Egen kommentar:
Detta kan vara en genväg för FCA (och andra) till självkörning utan att behöva bygga upp en egen omfattande teknologiutvecklingsverksamhet. Andra fordonstillverkare har ju både köpt in (t.ex. GM/Cruise Automation) och knoppat av (t.ex. Volvo Cars/Zenuity) sådana företag.
Källa:
[1] Aurora and FCA US to collaborate on self-driving commercial vehicle platforms, Medium/Aurora 2019-06-10 Länk
Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2019 med några korta referat från 2–3 april.
Dr. Rolf Johansson (Zenuity), Prof Phil Koopman (Carnegie Mellon University) Peter Stavered (CEVT) och Matthieu Worm (Siemens Digital Industries Software) hade en intressant paneldiskussion om hur man kan kombinera verktyg för att verifiera och validera ADAS. Matthieu inledde diskussionen genom att säga att det är bra att outsourca valideringsarbetet medan Rolf ansåg att det fortfarande är ganska dyrt att göra det. Phil sa att det viktigaste är att först tänka på vad man måste bevisa säkert och sedan hitta en simulering som bevisar detta, för att undvika att man spenderar för mycket. Vad man också vet är att människor vill ha mer naturtrogna miljöer än de faktiskt behövs. Det finns också kulturella skillnader att överväga, för japanerna kan det aldrig vara tillräckligt noga, medan européer tenderar att vara mer pragmatiska. Testning på vägar kommer från robotteknik eftersom simuleringen inte var tillräckligt bra förr i tiden (kunde t.ex. inte inkludera friktion etc.). Vad OEM:erna gör nu när de testar i verkligheten är inte testning utan det är felsökning. De har fordon som inte fungerar och sätter dem på vägen för att felsöka fordonet. Den kulturen behöver förändras. Det är möjligt att ha en datasamlingsbil som inte är AD men det finns ingen mening att använda AD för detta. Det kommer också att bli nya olyckstyper som människor inte är ”dumma nog” att göra, för att datasetet kanske inte har all information. AD-bilar behöver förstå beteenden, inte bara kunna identifiera föremål. Det magiska är inte att AD-bilar har snabbare reflexer att bromsa. Äldre människor har långsammare reflexer än yngre människor, men fler yngre människor är involverade i kollisioner. Det handlar om att bli smartare, att inte sätta sig i farliga situationer.
Soheil Bashirinia ESI Group, hade ett intressant presentation om hur man kan använda hybridscenario-generering för AD-utveckling. Han inledde med att säga att i dagsläget finns det ingen certifieringsprocess för AD-utveckling. Många av de testscenarier som används idag är alltför farliga att testa i verkligheten, vilket gör simuleringar väldigt nödvändiga. Han uppmanade också myndigheterna att vara en del av verifieringsprocessen eftersom de måste förlita sig på högprestanda-sensorer. OpenScenario är en standard som kommer att vara viktig för scenarier. ESI har utvecklat verkyget Scenario Editor baserat på OpenScenario. Då ett enda verktyg inte kommer att vara tillräckligt möjliggör OpenScenario samarbeten.
Luca Castignani MSC Software, pratade om varför en realistisk miljö är avgörande för simuleringen. Simuleringar är nyckeln för att gå från att köra bilar till att bara vara resenär. Det paradigmskiftet kan inte göras med försök som endast omfattar körning i verkligheten. Det är avgörande att använda både tester i verkligheten och simulering. Fördelningen mellan tester i verkligheten och simulering behöver förändras, och fler bör dela med sig av sina resultat när man använt simuleringar.
Navigant Research har publicerat sin årliga rapport Automated Driving Leaderboard [1]. Precis som titeln indikerar handlar rapporten om vem som leder spelet om automatiserad körning. Det är 20 företag som rankats i år utifrån deras vision, marknadsstrategi, partners, produktionsstrategi, teknologi, försäljning, marknadsföring och distribution, produktförmåga, produktkvalitet och tillförlitlighet, produktportfölj och uppehållskraft.
Rankningen är uppdelat i fyra klasser: ledare (leaders), tävlare (contenders), utmanare (challengers), och efterföljare (followers).
Waymo, Cruise och Ford AV anses vara bäst och ligger i ”ledarklassen”. Det här är betydlig förändring sedan rapporten förra året, vilket hade totalt 8 företag i den kategorin.
Majoriteten av de rankade företag har hamnat i ”tävlarklassen”: Aptiv, Intel-Mobileye, Volkswagen Group, Daimler-Bosch, Baidu, Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo-Veoneer-Ericsson-Zenuity, BMW-Intel-FCA, Hyundai Group, Uber, NAVYA, May Mobility och Zoox. De två sistnämnda är nykomlingar på listan. En annan stor ändring jämfört med förra året är att Uber inte längre anses vara en utmanare.
Däremot hamnar Apple, Voyage Auto och Tesla i ”utmanarklassen”. Förra året listades PSA Group och Jaguar Land Rover som utmanare men i år har de inte hamnat på listan alls.
Precis som förra året finns det inga förtag i ”efterföljarklassen”. En annan intressant observation är att startupföretaget Aurora (de som fått stor investering från bland annat Softbank) inte hamnat på listan.
Navigant konstaterar också följande:
I slutet av 2018 var det inget företag som erbjöd kommersiella tjänster utan en säkerhetsoperatör i fordonet när de transporterar passagerare.
Arbetet har utvecklats på många fronter och många aktörer har insett att det kommer ta många år att säkerställa stabiliteten i tekniken.
De främsta hindren inkluderar svårigheten att förutsäga andra trafikanters beteende samt begränsad funktion under dåliga väderförhållanden.
Företag som utvecklar lämpliga affärsmodeller i kombination med kärntekniken kommer mest sannolikt att lyckas med att kommersialisera automatiserad körning.
Egen kommentar
Jag har inte tillgång till hela rapporten och det är svårt att säga hur Navigants metodik ser ut och vad rankningen baseras på exakt (t.ex. vilken indata som används). I beskrivningen av rapporten påpekar författarna att det är oerhört svårt att avgöra vilka som ska tas med och hur de ska rankas [2]. De har tagit med traditionella fordonstillverkare och företag som utvecklar fullständiga systemlösningar som de ämnar kommersialisera. Vidare påpekar de att de tagit med företag som de haft tillräckligt med information om. Därmed kan det finnas andra företag som kommit längre i utvecklingen än vad som framgår av listan.
Som vanligt har Navigants rapport väckt en hel del diskussioner i media och diverse forum på nätet. Den kritiserats bland annat för att ha en gammalmodig syn på industrin och att den inte värderat rätt kraften av olika parametrar. En annan synpunkt som framkommit är att rapporten inte tar hänsyn till hur företag förhåller sig till regelverk och policy.
Navigant har också kritiserats för att de inte redovisat om någon av deras kunder visas i rankingen. Det är väl som vanligt att man måste ta hänsyn till både vad som sägs och vem som säger det.
Källor
[1] Navigant. Navigant Research Leaderboard: Automated Driving Vehicles. 2019-03 Länk
[2] Forbes. Picking And Ranking Leaders In The Automated Driving Sector. 2019-03-14 Länk
Volvo Cars/Veoneer-ägda Zenuity, kanske mest kända för utveckling av mjukvara till självkörande bilar, har nu levererat sin första produktionsmjukvara. Det handlar om förarassistanssystem (ADAS) till VCC-syskonet Polestar och deras nya elbil Polestar 2.
Funktionerna som Zenuity utvecklat ihop med Verner handlar om ”pilot assist” dvs att bilen håller fart, avstånd och i filen, kollisionsförhinder, uppkoppling etc. (har inte exakt info).
”Det visar vår förmåga att bygga och skapa en komplett mjukvarustack för alla framtida kunder”, säger Zenuitys VD Dennis Nobelius.
Egen kommentar
Det är förstås inte så uppseendeväckande att Zenuitys ena ägare väljer teknologi från bolaget. Men det är ändå ett steg på vägen för dem att implementera mjukvaran i produktion.
Källa
[1] Zenuity Pilot Assist ADAS function in Polestar 2, Zenuity 2019-03-05 Länk
I höstas fick Zenuity tillstånd att testa automatiserad körning på vissa allmänna vägar i Sverige och i vissa hastigheter. Enligt tillståndet måste en utbildad säkerhetsförare finnas bakom ratten som har minst en hand på ratten i alla situationer.
Nu har företaget fått ett nytt tillstånd [1]. Framförallt behöver inte säkerhetsföraren ha någon hand på ratten när automationen är aktiverad.
Tillståndet gäller dock inte i hela landet utan är begränsat till E4 från Stockholm till Malmö, riksväg 40 mellan Jönköping och Göteborg samt E6 mellan Göteborg och Malmö. Dessutom är hastigheten begränsad till 80 km/h.
Egen kommentar
Jag kan inte låta bli att reflektera över om det här tillståndet återspeglar mognadsgraden hos Zenuitys teknologi eller om det återspeglar faktumet att händerna på ratten inte garanterar att föraren i fråga kommer att reagera när en kritisk situation dyker upp? Troligtvis är det både och.
I vilket fall som så är det extra spännande att vi kommer se ”riktigt” självkörande bilar i så höga hastigheter på våra vägar.
Källor
[1] Zenuity. Hands-off with the new approval for Zenuity. 2019-01-28 Länk