Etikettarkiv: Carnegie Mellon University

Edge Case

Att säkerställa säkerheten med automatiserade fordon har visat sig vara svårare än vad många föreställt sig. Det finns många udda situationer, s.k. edge cases, som är svåra att förutse och hantera. Detta är något som startupföretaget Edge Case Research fokuserar på.

Företaget har startats av några experter inom autonomi och säkerhetskritisk mjukvara från Carnegie Mellon University. De har utvecklat en plattform för säkerhetsbedömning som heter Hologram för att identifiera udda fall i perceptionsstacken.

Att Edge Case Research adresserar ett mycket aktuellt problem tyder också den senaste investeringen från Aurora och Ansys på drygt 70 miljoner kronor (7 miljoner dollar). I och med detta kommer representanter från dessa företag ingå i Edge Case Research styrelse.

Egen kommentar

Peter Kronborgs lista med 300 utmaningar som vi skrivit om innehåller också många ”edge cases”. Kanske den listan kan vara en bra urtgångspunkt för Edge Case Research?

Källor

[1] Yoshida, J., EETimes. Is Your Neural Net Confused? What Can You Do? 2019-06-13 Länk

Vehicle Electronics & Connected Services 2019 – Del 2

Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2019 med några korta referat från 2–3 april.

Dr. Rolf Johansson (Zenuity), Prof Phil Koopman (Carnegie Mellon University) Peter Stavered (CEVT) och Matthieu Worm (Siemens Digital Industries Software) hade en intressant paneldiskussion om hur man kan kombinera verktyg för att verifiera och validera ADAS. Matthieu inledde diskussionen genom att säga att det är bra att outsourca valideringsarbetet medan Rolf ansåg att det fortfarande är ganska dyrt att göra det. Phil sa att det viktigaste är att först tänka på vad man måste bevisa säkert och sedan hitta en simulering som bevisar detta, för att undvika att man spenderar för mycket. Vad man också vet är att människor vill ha mer naturtrogna miljöer än de faktiskt behövs. Det finns också kulturella skillnader att överväga, för japanerna kan det aldrig vara tillräckligt noga, medan européer tenderar att vara mer pragmatiska. Testning på vägar kommer från robotteknik eftersom simuleringen inte var tillräckligt bra förr i tiden (kunde t.ex. inte inkludera friktion etc.). Vad OEM:erna gör nu när de testar i verkligheten är inte testning utan det är felsökning. De har fordon som inte fungerar och sätter dem på vägen för att felsöka fordonet. Den kulturen behöver förändras. Det är möjligt att ha en datasamlingsbil som inte är AD men det finns ingen mening att använda AD för detta. Det kommer också att bli nya olyckstyper som människor inte är ”dumma nog” att göra, för att datasetet kanske inte har all information. AD-bilar behöver förstå beteenden, inte bara kunna identifiera föremål. Det magiska är inte att AD-bilar har snabbare reflexer att bromsa. Äldre människor har långsammare reflexer än yngre människor, men fler yngre människor är involverade i kollisioner. Det handlar om att bli smartare, att inte sätta sig i farliga situationer.

Soheil Bashirinia ESI Group, hade ett intressant presentation om hur man kan använda hybridscenario-generering för AD-utveckling. Han inledde med att säga att i dagsläget finns det ingen certifieringsprocess för AD-utveckling. Många av de testscenarier som används idag är alltför farliga att testa i verkligheten, vilket gör simuleringar väldigt nödvändiga. Han uppmanade också myndigheterna att vara en del av verifieringsprocessen eftersom de måste förlita sig på högprestanda-sensorer. OpenScenario är en standard som kommer att vara viktig för scenarier. ESI har utvecklat verkyget Scenario Editor baserat på OpenScenario. Då ett enda verktyg inte kommer att vara tillräckligt möjliggör OpenScenario samarbeten.

Luca Castignani MSC Software, pratade om varför en realistisk miljö är avgörande för simuleringen. Simuleringar är nyckeln för att gå från att köra bilar till att bara vara resenär. Det paradigmskiftet kan inte göras med försök som endast omfattar körning i verkligheten. Det är avgörande att använda både tester i verkligheten och simulering. Fördelningen mellan tester i verkligheten och simulering behöver förändras, och fler bör dela med sig av sina resultat när man använt simuleringar.

Vehicle Electronics & Connected Services 2019

Vehicle Electronics & Connected Services-konferensen arrangerades i Göteborg i år 2-3 april med samtliga presentationer på engelska. Fler deltagare än någonsin samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden.

Nedan finner ni några korta referat från några av presentationerna.

Professor Phillip Koppman, Carnegie Mellon University, hade en intressant presentation där han bland annat pratade om vikten av att ta fram lättförståelig säkerhetsinformation som beskriver hur man gjort tester med autonoma fordon. Genom att göra denna information lättförståelig för allmänheten bygger man tillit.

Han nämnde också vikten av att göra stresstester. När det kommer till tester sade han också att möjligheten för autonoma fordon att kunna upptäcka objekt är inte tillräcklig för att säkerställa säker körning. Man behöver komplettera testerna med att simulera fram olika scenarion, men även då kommer man att komma till en punkt när man simulerat allt man tror kommer att hända. Det som dock kommer att visa sig vara farligt är det som har mycket låg sannolikhet att hända, alltså allt det man inte kan förutspå.

Innan han avslutade presenterade han också UL 4600, som är en säkerhetsstandard för autonoma fordon som kommer ut i slutet av detta året. I denna finns bland annat metodik kring hur man kan redovisa sina tester med autonoma fordon.

Åsa Laveno, Volvo Cars, talade om Volvo Cars avsikt att ge sina kunder friheten att göra vad de vill i sina fordon samtidigt som de är säkra och inte bryter mot lagen. Åsa förklarade hur fordonsindustrin i princip gjort samma sak ända sedan början, med fokus på att förbättra produkten (hårdvaran) och tjäna pengar på reservdelar och service. För att göra detta effektivt har man arbetat mycket med riskreduktion (planering) för att överleva. I framtiden kommer dock teknologier som automation, elektrifiering, uppkoppling och nya mobilitetstjänster kräva att man arbetar på ett annorlunda sätt. Dessa teknologier kommer att skapa en konkurrenskraftig marknad och det krävs att man samarbetar med nya aktörer som inte nödvändigtvis behöver vara OEM:er.

När det kommer till nya mobilitetstjänster ser Åsa att automation kommer vara möjliggörare för både delade taxitjänster, robottaxi och till och med för privat bruk (genom abonnemang).

Volvo Cars har en vision om att ha 1 miljon elfordon på vägarna senast 2020.

Dr. Tobias Düser,AVL, pratade om hur man skapar holistiska tester genom att kombinera tester från virtuella miljöer med testning i verkligheten. Han berättade också om vikten av att använda simuleringar där man har scenario-baserade metoder för att säkerställa testernas effektivitet. Han menade också på att när man testar olika AD-funktioner kan de i sin tur behöva olika modeller, där det viktigaste är att man använder validerade modeller. För att kunna simulera kombinerade miljöer behöver man ha tillgång till omgivningssimulatorer. Här krävs också att man skapar samarbeten som möjliggör detta.

Peter Stavered, CEVT, menade på att framtidens mobilitetstjänster kommer göra att allt färre bilar säljs för privat bruk. Delad mobilitet kommer dessutom vara störst i Kina predikterade han. 5G och deep learning kommer vara de främsta möjliggörarna för automation. Peter ser också hur OEM:er som traditionellt fokuserat på hårdvaran alltmer försöker kontrollera även mjukvaran i fordonen.

Ur ett psykologiskt perspektiv menade han också att allmänheten behöver känna sig trygga med AD-fordon. Det man inte vet i dagsläget är hur mycket bättre ett autonomt fordon bör vara för att upplevas som ”tryggt”. När det kommer till teknologin är sensorfusion en av de viktigaste möjliggörana av AD. En annan intressant aspekt som han tog upp var vikten av att faktiskt hantera hur mycket energi ett AD-fordon konsumerar ur ett hållbarhetsperspektiv.

Avslutningsvis menade han på att det hade varit bra om det fanns en non-profit, oberoende organisation som kunde validera att nya AD-funktioner är säkra, just för att säkerställa att det inte finns några politiska drivkrafter i frågan.

Lästips: Säkerhet och dess validering

En grupp forskare från Carnegie Mellon University har nyligen publicerat en artikel under titel Credible Autonomy Safety Argumentation. Utifrån en rad erfarenheter diskuterar de hur man beskriver, utvärderar och validerar säkerheten hos automatiserade fordon.

Det de påpekar speciellt är att vi har en tendens att blint förlita oss på standarder, som exempelvis ISO 26262. Men en standard som appliceras på fel sätt eller med fel ändamål kan vara vilseledande och rentav skadlig. 

Detta har hänt under sommaren – Del I

Sommaren är lång och under tiden hinner det hända en hel del. Här är ett försök att ger er en snabb överblick. Del II kommer nästa vecka!

Fords avknoppning och säkerhetsarbete. Precis som flera andra företag har Ford valt att knoppa av sin del av verksamheten som fokuserar på automatiserad körning. Den nya organisationen kommer att heta Ford Autonomous Vehicles LLC och kommer att ha sin bas i Detroit. Fords plan är att fram till 2023 investera 4 miljarder dollar i utveckling av automatiserad körning, inklusive investeringen på 1 miljard dollar i Argo AI som den nya organisationen kommer att disponera över. Ford har också under sommaren offentliggjort en säkerhetsrapport som kallas ”A matter of Trust” och som visar hur företaget arbetar för att uppnå säkra automatiserade fordon. Sådana rapporter har efterlysts av den amerikanska regeringen i sin policy om automatiserade fordon från 2017, men hittills är det bara Waymo och GM som publicerat sina säkerhetsrapporter.

Waymo utvidgar sitt affärsområde. Waymo har inlett ett pilotprogram med Valley Metro i Phoenix som går ut på att köra resenärer till och från kollektivtrafikstationer. Företaget har dessutom inlett ett pilotprogram med livsmedelsjätten Walmart som går ut på att transportera köpare till affären för att hämta sina livsmedel som han/hon beställt via Online Grocery Pickup. Deltagarna i dessa båda program är några familjer som redan ingår i Waymos testprogram i Arizona. Andra affärsområden som Waymo utforskar är taxitjänst, lastbilar för logistik samt licensiering av sin teknik till personbilstillverkare. Enligt företagets VD kommer dock övergången till automatiserade fordon att ta längre tid än vad de flesta tror.

Erfarenheter från Boston. World Economic Forum och Boston Consulting Group (BCG) har publicerat en rapport där de sammanfattar resultaten från sitt treåriga samarbete om hur automatiserade fordon skulle kunna omforma framtidens mobilitet i städerna. Boston användes som ett användarfall. De konstaterar bland annat att delade automatiserade fordon kommer att minska antalet fordon på Bostons gator med 15% och minska den totala resetiden med 4%, men också att antalet körda mil kommer att öka med 16%. I själva stadscentret kommer trängseln att öka eftersom folk kommer att välja dessa bilar för korta transporter istället för vanlig kollektivtrafik. Följaktligen kommer restiden i centret att öka med 5,5%. I andra stadsdelar kommer man se omvänd effekt.

Uber lägger ner automatiserade lastbilar. Uber har bekräftat att de inte kommer fortsätta bedriva någon verksamhet kring automatiserade lastbilar, som man ju köpte av Otto för 2 år sedan för ca 5,7 miljarder kronor. Verksamheten har kort efter uppköpet hamnat i skuggan av en tvist med Waymo kring lidartekniken. Nedläggningen görs för att kunna fokusera på utvecklingen av automatiserade fordon för persontransporter.

Kodiak lockar investerare. Startuppföretaget Kodiak Robotics som satsar på att utveckla ett system för automatiserad lastbilskörning på motorvägar har lockat till sig en investering motsvarande ca 390 miljoner kronor. Utgångspunkten för deras system är att använda egen hårdvara och egen mjukvaruarkitektur, men att inte utveckla några egna sensorer utan istället satsa på att integrera en rad olika sensorer framtagna av andra. Kodiaks grundare är också en av grundarna till Otto som köptes upp av Uber (och som nu lagts ner).

Demo av C-V2X i Colorado. Panasonic, Colorado Department of Transportation, Ford och Qualcomm har visat kooperativ teknologi som möjliggör informationsutbyte mellan fordon, infrastruktur och trafikledning.

Strategiskt arbete i Storbritannien. Den brittiska regeringen har lanserat ett program kallat Future of Mobility Grand Challenge som syftar till att identifiera strategier och lösningar för framtida mobilitet. I samband med det har sex projekt om uppkopplade och automatiserade transporter fått finansiering motsvarande ca 160 miljoner kronor.

Daimler får licens i Peking. Daimler har blivit beviljad licens för testning av automatiserad körning i Peking. Företaget kan nu genomföra tester på förbestämda motorvägar. Det är första gången som ett utländskt företag får en sådan licens i Kina.

Verklighetskoll för förarstödssytem. Den amerikanska försäkringsorganisationen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har testat förarstödssystemen i fyra kommersiellt tillgängliga bilar: Volvo, Mercedes, Tesla och BMW (årsmodell 2017 och 2018). Testerna genomfördes på en testbana. Resultaten visar att alla de testade förarstödsystemen stöter på utmaningar och att inget av dem fungerar felfritt. Dessutom fungerar de olika beroende på om ett eller flera system är inkopplade. Det är inte heller ovanligt att deras agerande avviker från det en mänsklig förare skulle ha haft. Organisationen efterlyser standardiserade tester för att kunna ranka förarstödssystem, och konstaterar att Uberolyckan i Arizona kunde ha undvikits med hjälp av försrstödssytem i Volvo XC90 om de hade varit aktiverade.

SAEs planer. Standardiseringsorganisationen SAE har offentliggjort sina planer att påbörja utvecklingen av ett program för säkerhetstester av automatiserade fordon. Den första iterationen av ramverk och säkerhetsprinciper väntas bli klar i slutet av 2018.

Väginspektion med hjälp av uppkopplade fordon. Toyota har inlett ett samarbete med de lokala myndigheterna i sin hemstad i Japan Toyota City om att använda data från väginspektionsbilar för att identifiera när det finns underhållsbehov.

Virtuella trafikljus? En grupp forskare vid Carnegie Mellon University har genomfört tester av ett kommunikationssystem som ersätter vanliga trafikljus. Istället utbyter fordonen information med varandra och koordinerar sina beteenden därefter. Detta har resulterat i 30% kortare restid, men har så klart sina begräsningar eftersom de inte inkluderat fotgängare och cyklister i testet.

Vad händer på Apple? En av Teslas chefer, Doug Field, har slutat på Tesla och gått tillbaka till Apple där han tidigare arbetade med utveckling av Mac-datorer. Eftersom Field var på Segway i nio år florerar det i media att detta kan betyda att Apple ska ta fram lätta eldrivna skotrar, men det har också väckt liv i tidigare rykten om att Apple bygger en bil. Det återstår att se, Apple har enligt traditionen inte kommenterat detta.

Mer dynamiska regelverk och godkännandeprocesser

I en ny upplaga av IEEE Intelligent Systems Expert Opinion skriver två forskare från Carnegie Mellon University att dagens processer för säkerhetsvalidering och godkännande av fordon är dåligt lämpade för autonoma system [1]. Dessa processer fokuserar nämligen mestadels på prestandautvärdering av mekaniska system i fordonen och på licensering av förare, vilket inte räcker till för system baserade på artificiell intelligens.

De påpekar också att riktlinjerna för automatiserade fordon som nyligen föreslagits av det amerikanska departementet för transport är ett exempel på traditionell reglering. Dessa riktlinjer är otillräckliga för testning och godkännande av autonoma system med alltmer föränderliga egenskaper.

Istället föreslår de en mer dynamisk godkännandeprocess som kan hantera och följa upp systemuppdateringar och förändringar som sker efter att systemet blivit godkänt. Det är en process som liknar dagens process för godkännande av läkemedel och medicinsk utrustning som tillämpas av den amerikanska myndigheten för reglering av läkemedel och livsmedel (Food and Drug Administration).

En sådan process skulle i princip delas upp i tre steg. Den skulle inledas med tester i simulatorer för att undersöka hur systemen hanterar olika trafik-, ljus- och väderförhållanden. När en viss prestandanivå uppnåtts, skulle nästa steg inledas med tränade användare på testbanor och i vissa miljöer i verklig trafik. Lyckade försök i dessa miljöer skulle då leda till övervakade tester i verklig trafik, och ytterligare lättnader i restriktioner skulle införas allteftersom prestandamål uppfylls.

Egen kommentar

Transportstyrelsen och RISE Viktoria adresserar också det här ämnet i ett pågående forskningsprojekt.

Källor

[1] Carnegie Mellon University. Model Driverless Car Regulations After Drug Approval Process, AI Ethics Experts Argue. 2017-01-26 Länk

Uber testar självkörande bilar i Pittsburgh

Uber, mest känt för sina bildelningstjänster, har nu officiellt sagt att man kommer att börja testa självkörande bilar i Pittsburgh, där de har sitt teknikutvecklingscenter och där också universitetet Carnegie Mellon som de samarbetar med ligger [1].

Uber har fått tillstånd av lokala myndigheter att testköra en prototyp för insamling av kartdata och utvärdering av självkörningsfunktionalitet. Enligt Uber har Pittsburgh en relevant miljö för detta, med olika sorters vägar, varierande trafik- och väderförhållanden.

Enligt företaget kommer teknologiutvecklingen att leda till mindre trängsel, billigare och mer tillgängliga transporter samt många sparade liv i trafikolyckor.

Uber tävlar förstås i detta med många andra aktörer, bland dem Google och Lyft/GM.

Egen kommentar

Vi har tidigare skrivit om Uber och deras samarbete med Carnegie Mellon.

Källor

[1] Matt Brian: Uber shows off its first self-driving car, Engadget 2016-05-19 Länk

Konferens med många intressanta talare

MIT Technology Reviews konferens EmTech Digital, som går i San Francisco 23-24 maj [1] har talare från många intressanta företag verksamma inom fordonsautomation, bland dem Tesla Motors, Amazon, Google, Baidu, IBM, MIT, Carnegie Mellon. Men så kostar konferensen också nästan 20 000 kr.

Om någon av er går på konferensen så får ni gärna skriva ett referat till nyhetsbrevet!

Källor

[1] EmTech Digital Länk

 

Förstärkning av Autolivs forskningsråd

Driver Behavior, Autonomous Driving och Real Life Safety är tre viktiga områden för Autoliv. För att bli ännu bättre inom dessa har företaget nu förstärkt sin rådgivande forskningsnämnd med två nya namn: Chris Urmson och Natasha Merat.

Chris Urmson är chef för Googles projekt om autonoma fordon. Han är doktor i robotik och har tidigare arbetat vid Carnegie Mellon University.

Natasha Merat är docent och gruppledare för säkerhet och teknologi vid University of Leeds. Hon har doktorsexamen inom psykologi och forskar inom automatiserade fordon och förarbeteende.

Autolivs rådgivande forskningsnämnd består av sju medlemmar. De har ett formellt möte per år, men det största värdet för företaget kommer från det fortlöpande utbytet av idéer, teorier och insikter mellan medlemmarna.

Källor

[1] Business Wire. Autoliv: Leading insights in Automated Driving and Driver Behavior to complement Autoliv’s Advisory board. 2015-12-08 Länk

Future Mobility i Singapore

Skrivet av Jan Hellåker, Lindholmen Science Park/Drive Sweden

Bakgrund

Singapore har haft en lysande period under flera år, och mycket framgångsrikt genomfört en omställning från ett arbetsintensivt samhälle, via handel & finans till idag ett extremt kunskapsdrivet land som växer och blomstrar så det nästan syns. Landet har tre stora universitet (NTU, NUS, SIT) varav de två största ligger på 12e resp. 13e plats i senaste världsrankingen (Bertil Andersson från Linköping är rektor på  NTU).

Trots att Singapore har ett fantastiskt kollektivtrafiksystem baserat på tunnelbana och bussar så har det ökande välståndet resulterat i en snabb ökning av bilparken och påföljande trängselproblem, trots höga avgifter i många led i värdekedjan.

Staten har därför etablerat en kraftfull handlingsplan på väg mot ett nytt mobilitetssystem och tagit fram en radikal vision baserad på några huvudpunkter. En ännu mer kraftfull kollektivtrafik väl integrerad på MaaS nivå, och där delade autnonoma fordon tar hand om first/last mile-transporterna. Ingen invånare ska behöva bo längre än 10 min promenad från en tunnelbanestation, men värmen och ibland skyfall gör att man ändå vill ha en ”podcar-on-demand” liknande lösning till och från stationen. Med detta avser man att drastiskt minska andelen ägda personbilar. Någon talare uttryckte det som att de skapat sin egen Nollvision, men där deras nolla betyder något annat än den svenska. (Se bilagan som är en information till allmänheten där man målar upp hela visionen, men samtidigt pekar på att man redan har kommit långt.)

Förutom att lösa sina egna problem så har Singapore ett handelspolitiskt mål att bli en förebild för andra (asiatiska) megacities för hur man löser mobiliteten när staden växer.

Konferens

Denna vecka arrangerade Land Transport Authority (LTA) en liten, men mycket intressant konferens om Future Mobility. Ca 300 personer deltog på en invitation-only basis, de allra flesta från Singapore plus 30-40 pers inbjudna utifrån. Första dagen var en teknisk showcase medan andra dagen utgjordes av en traditionell konferens.

Diverse noteringar och kommentarer

I sin ”teknikparks-miljö” One North har man etablerat ett ”live” provområde för självkörande fordon. Två större utvecklingsprojekt pågår som båda har tillstånd att prova inom detta område,
A*STAR (Agency for Science, Technology & Research) heter det mest mogna och mest sofistikerade. Man har valt att börja i urban miljö får att senare övergå till landsväg. Idag är det implementerat i en Toyota van och man hoppas kunna sätta lösningen i drift på bussar.. Singapore lider av att inte ha några inhemska fordonstillverkare och har för små volymer för att skapa stort intresse hos de stora OEM:erna.

Dessutom har NTU tillsammans med MIT bildat en allians kallad SMART, där Future Urban Mobility är ett av fem arbetsområden. Baserat på en gemensam teknikplattform med relativt billiga komponenter har man byggt 4-5 golfbilsvarianter samt en baserad på en standard Mitsubishi EV bil. Många av de utländska besökarna tyckte att själva autonomin på den Mitsubishi som vi provade var ganska omogen, och upplevdes som ryckig. Jag kan hålla med, men blev positivt överraskad över det faktum att man prioriterat de delar som gjorde att bilen blev en del i ett delat system. Den hade t.ex. backoffice-stöd för att själv köra fram till en upphämtningsplats och man hade implementerat olika fleet-varianter på kommunikation och framförhållning. Som en indikation på kompetensnivån: en doktorand som jag pratade med berättade att han (ursprungligen från Kina) nyligen hade headhuntats till Ubers AV center i Pittsburgh, USA.

Två publika demonstrationer har gjorts inom ramen för andra aktiviteter med  två olika franska versionerna av shuttlar (Navya resp Easymile), den ena inom ett campusområde, den andra i det nyanlagda Gardens of the Bay. Där har man  dock inte tillstånd att köra utan en ansvarig person på fordonet, men söker vägar runt detta då rundturen i Gardens ska ’kommersialiseras’ inom kort.

BMW har bildat en utvecklingsenhet för Future Mobility ihop med NTU som är snudd på lika stor som deras Silicon Valley kontor.

LTA har nyligen också haft tre RFIer ute: en personbils-baserad Mobility on demand (med bl.a. BMW och Uber som respondenter),
förarlösa stadsbussar, samt platoonande container-dragbilar i hamntrafik. Bakom de två RFI:erna för individuell Mobility on Demand samt förarlösa stadsbussar finns en tidplan:
2016 – 17 Prototype trial
2018 – 19 Pilot trial
2020 –     Kommersiell drift

Två ”ramprogram” finns som helt eller delvis omfattar aktiviteter inom området: inom SAVI  samarbetar LTA och A*STAR runt frågor runt future mobility; Ministry of Transport har skapat Committee on Autonomous Road Transport for Singapore (CARTS) för att inom sin organisation adressera automation.

LTA har just nu en öppen engineering challenge på gång för Future Mobility.

Övriga internationella talare på konferensen

UK hade några talare som på olika sätt presenterade den (monetärt) mycket stora brittiska satsningen – jag tycker dock fortfarande att man saknar ett helhetsperspektiv där. Det handlar väldigt mycket om att skaka fram några snabba demonstrationsprojekt.

Uber’s Head of Strategy, Advanced Technology pratade mest om nya mjuka funktioner i appen. Han avslutade dock med att säga att dom satsar stort på sitt samarbete med Carnegie Mellon, men att det kommer att ta tid (att utveckla självgående Uber-fordon).

MIT’s Prof Emilio Frazzoli som representerade både SMART och MIT spin-offen gjorde en mycket intressant dragning av en simulering av hur bilparken i Singapore skulle kunna reduceras från ca 850k till 300k om man övergick till delat ägande av någon form. Han förutspådde f.ö. att ”shared vehicles” skulle bli automationens så kallade ”Killer App”.

Sammanfattning

Det finnas väldigt många likheter mellan Singapores vision och Drive Swedens. Ord som Multi-modal, On-demand, MaaS, Connected, Shared, Personalized, frigöra yta i staden, dynamisk buss-allokering etc återkommer och man har som vi ett definitivt helhetsperspektiv (att lösa Singapores transportproblem – inte att göra fräcka demos). Man pratar också om att bygga en ny stadsdel som är optimerad för framtidens transporter.

Besluten är förankrade ända upp i toppen på både LTA och MoT, och dom är väldigt öppna för samarbete. De är mycket imponerade av det som har vi gör i Sverige – på alla fronter. I mångt och mycket så kompletterar länderna varann map. vad vi kan bidra med, så min personliga uppfattning är att om vi letar efter ett specifikt land att samarbeta med så är Singapore ett självklart val.