Tekniken för självkörande fordon har visat sig svårare än vad Volvo Cars trodde. Det handlar främst om att göra systemen tillräckligt säkra och samtidigt att inte invagga förarna i falskt förtroende för dem, skriver Ny Teknik [1].
– Vi kommer att vara väldigt försiktiga med att lansera något som kan ses som automatiserat utan att vara det, att hamna i en situation där föraren är imponerad med vad han kan göra med systemet och sedan överskattar dess förmåga. Vi vill leverera något som är lika säkert eller säkrare än den uppfattning du får. Det kommer att komma, och då först för motorvägsanvändning, säger Håkan Samuelsson.
Men trots detta planerar VCC att relativt snart komma med automatiserade bilar i produktion.
Ingen har väl undgått hajpen med elsparkcyklar som finns i snart sagt alla större städer i världen. Men också att de leder till problem med att de står eller ligger parkerade lite var som helst, och att de måste transporteras för att laddas och flyttas till ställen med underskott på cyklar, s.k. ombalansering.
Nu har Segway-Ninebot lanserat en trehjulig elsparkcykel, som dels står stadigare än tvåhjuliga men framförallt är semi-automatiserade. De fungerar alltså som en vanlig elsparkcykel när en användare har dem, men de kan själva långsamt köra för att ladda eller ombalanseras och köra till platser med behov av elcyklar [1]. Det kan också gå att beställa dem och de kör fram till platsen man befinner sig på. Smart eller hur?
Enligt ryktena ska såväl Uber som Lyft vara intresserade av elsparkcyklarna som ska finnas på marknaden i början av 2020. En nackdel med cyklarna är att de är 5-10 gånger dyrare än vanliga. Å andra sidan ska de vara betydligt robustare.
Källa
[1] Katie Pyzyk: Segway-Ninebot’s newest e-scooter can drive itself, SmartCitiesDive 20 september Länk
Godmorgon! Idag fyller vårt nyhetsbrev 6 år, den 20 september 2013 utkom det första nyhetsbrevet. Liksom för barn i 6-årsåldern så förändras världsuppfattningen och vad vi (och andra) såg och trodde 2013 är ju delvis annorlunda idag. Men kunskaperna har i alla fall ökat!
Och så en rättelse: vi skrev i förra nyhetsbrevet om en framtidsstudie som vi hävdade att HERE Mobility gjort. Men huvudansvaret har legat på Future Agenda. Tack till våra uppmärksamma läsare!
I tisdags hölls FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon sin årliga resultatkonferens. Programledaren Ulrika Landelius inledde med att berätta om den nya övergripande färdplanen för FFI, kopplad till Agenda 2030-målen. Vidare så pågår det en utvärdering av hela FFI-programmet som ska vara klar i slutet av året.
Därefter visade Rikard Fredriksson från Trafikverket en analys av trafiksäkerhetsindikatorer och dödsolyckor 2018:
2018 ökade antalet omkomna i trafiken med ca 30%.
I stort sett hela ökningen är på statliga vägar. Den största delen av ökningen står bilförarna för, medan cyklisterna dominerar bland de allvarligt skadade. Äldre bilar står för en oproportionellt stor andel av olyckorna.
Som det ser ut just nu kommer Sverige att missa det uppsatta trafiksäkerhetsmålet för 2020 då flera indikatorer pekar åt fel håll. Det är bland annat bättre hastighetsefterlevnad som behöver uppnås liksom nykter trafik samt bättre drift och underhåll av infrastrukturen och bättre användning av cykelhjälm. Dessutom behöver gamla bilar skrotas!
En intressant reflektion är att det bör finnas en starkare koppling mellan indikatorer och FFI-portföljen.
Projektpresentationer från den strategiska cykelsatsningen:
Att dela olika världar, Katja Kircher, VTI.Beeendeanalyser i projekten TRACE och ADVanCE visar att cyklister och bilister ställs inför olika utmaningar. Högre komplexitet för cyklister är normalt, och framförallt ändras det snabbare för cyklisterna. Ofta råder det oklarhet om vilka regler som gäller för cyklister. Man kan inte låta bli att undra: Hur kommer det då gå för automatiserade fordon i sådana situationer?
Cyclist Collision Avoidance Using Imagery Sensor, Tobias Aderum, Veoneer. Veoneers trackingsystem för att identifiera och autobromsa för cyklister sitter bl.a. i nya Mercedes A-klass. För att vidareutveckla systemet har projektet också försökt att, genom att identifiera hjulens ellipser, räkna fram cykelns tillståndsparametrar och prediktera cyklistens avsikter. Resultaten är inte perfekta men lovande. Behöver vidareutveckling för att kunna hantera exempelvis dåliga väder- och ljusförhållanden.
V2Cyclist: Kan V2X bli en användbar teknik för cyklister? Johan Fagerlönn, RISE. Hjälmprototyper för V2X kopplade till en molntjänst samt användargränssnitt via ljud och vibrationer via en ben-ledare. Prototypen ha utvärderats med ett begränsat antal deltagare med lovande resultat. En reflektion är om smarta hjälmar kan öka användning av hjälmar generellt sett? Och hur upplevs det när man bara får varning från en del fordon men inte alla?
Bengt Pipkorn från Autoliv föredrog humanmodellering: var är vi och vart är vi på väg? Med humanmodeller menas modeller av den mänskliga kroppen. Modellerna kan sedan skalas för att representera olika människor: stora och små, män och kvinnor etc. Några resultat:
Nyare bilar ger ökade skaderisker i vissa fall, som hjärnskakning, höftskador. Riskgrupper är kvinnor, äldre, överviktiga. Humanmodellen SAFER THUMS kan idag prediktera risken för vissa frakturer för olika åldrar. För att möjliggöra utveckling av ett mer generellt skyddssystem utvecklas humanmodeller för olika storlekar av åkande.
I framtiden när bilarna blir mer automatiserade och de åkande kan välja olika sittpositioner kommer det att krävas nya metoder för att prediktera skaderisken och nya skyddssystem.
Nya sittpositioner i automatiserade fordon som väntas bli farliga: bakåtlutad och bort från främre airbags, bakåtvänd, roterad, sovande.
Johan Svahn från Scania drog därefter projektet ARCHER – Arkitektur och säkerhet för autonoma tunga fordon. ARCHER:s syfte var att utforska problemställningarna kring utveckling av automatiserade tunga fordon. Projektet startade relativt tidigt i utvecklingen av AD vilket gjort att omvärlden hann förändras och det tänkta projektupplägget blev mindre relevant, samtidigt som svårigheterna visade sig vara större än väntat. Projektets fokus hamnade därför istället på förståelse, metoder och principer samt modellering och simulering. Säkerhetsmekanismer, redundanskoncept, gapanalyser, verifieringsstrategier och utvärdering av säkerhetskultur var andra delar som ingick. Arbetet fortsätter delvis inom ramen för PRYSINE-projektet (Programmable systems for intelligence in automation)
Efter Horizon 2020 (H2020) kommer nu nästa stora EU-forskningsprogram Horizon Europe (2021-2028). Mats Rosenquist från AB Volvo berättade om programmet och hela det stora nätverket som finns i EU-sammanhang. Han poängterade att det är viktigt att FFI-projekt används för att skapa argument och driva fram viktiga frågor på EU-nivå. Och fortfarande återstår två utlysningar inom Automated Road Transport 2020!
Trent Victor från Volvo Cars diskuterade sedan hur vi säkrar att under färd lämna tillbaka kontrollen till föraren från ett automatiserat fordon?, ett aktuellt ämne bl.a. med tanke på incidenter och olyckor. Några slutsatser:
En studie utförd av Volvo Cars visade att förarna inte reagerar eller reagerar försent när de behöver snabbt ta tillbaka kontrollen från automationen, oavsett om man har händerna på ratten eller inte, om man tittar på vägen eller inte. Det finns helt enkelt begränsningar i människans reaktion- och kognitivförmåga.
Det är stor skillnad på självstyrande fordon och självkörande fordon, vilket inte framgår av SAE-skalan.
Problem uppstår när man byter roll. Är jag tillräckligt bra på att hantera bilen efter att ha fått ta över? Vilket tillstånd är jag i efter att ha varit ur loopen ett tag? Vad händer om den så kallade operativa kördomänen (ODD) plötsligt ändras? Om systemet fallerar? Systemen måste kunna stödja föraren i en mer utdragen överlämningsprocess.
En slutsats är att man borde ta fram ett alternativ till SAE-skalan. Nivåerna bör förenklas till: manuell – övervakad körning – ej övervakad körning.
Slutligen föredrag Lars Hammarstrand från Chalmers projektet COPPLAR – Robust visual localization for self-driving vehicles in every season. För automatiserade fordon är det viktigt att de kan lokalisera sig i omgivningen. Men det är ingen enkel uppgift. De viktigaste utmaningarna här är att kunna utföra lokaliseringen med tillräcklig noggrannhet. En svårighet är att omgivningen ändrar sig såväl över längre tid (sommar-vinter) som kortare (dag-natt) tid och till och med ögonblick (stationära objekt). COPPLAR har använt semantiska annoteringsmetoder i maskininlärning för att sortera ut några av dessa problem.
Och till sist var det ett par öppna frågor som diskuterades:
Är det bra eller dåligt att man ser många bekanta ansikten i publiken?
Hur ser vi till att resultaten från FFI-projekt kommer till användning i industrin och samhället? Hur mäter man effekten av FFI-projekt?
I augusti publicerade konsultföretaget Gartner årets hajpkurva över nya teknologier [1].
Som ni ser av kurvan så har man delat upp teknik för självkörande fordon i två: de med SAE-nivå 4 är på väg ner i ”besvikelsens dal” medan de med SAE-nivå 5 är på väg upp mot toppen. Men båda har mer än 10 år kvar innan de slår igenom på marknaden.
Egen kommentar
Jag hade nog sagt tvärtom: fordon som – enligt SAEs definition av nivå 5 – kan köra själva överallt och i alla förhållanden som en mänsklig förare kan, är nog betydligt längre bort än de som t.ex. kan självköra längs ett motorvägsavsnitt.
Källa
[1] 5 Trends Appear on the Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies, 2019, Gartner 29 augusti 2019 Länk
Uber börjar testa självkörning i Dallas, Texas. I första steget handlar det om datainsamling. The Verge 17 september.
Ouster och Nvidia samarbeta för att integrera Ousters OS2 lidar i Nvidias AD-plattform. Forbes 18 september.
Lyft lanserar en innovationstävling där deltagarna ska använda Lyfts öppna annoterade data för objektidentifiering. Första pris är $25 000. Medium 12 september.
Jaguar/Landrover prövar ”ögon” på förarlösa poddar som ett sätt att kommunicera med andra trafikanter som fotgängare. JLR 28 augusti.
JLR samverkar också med OSR och integrerar deras AI-plattform i Jaguar I-PACE IAA 11 september.
Veoneer har fått kontrakt från en icke namngiven fordonstillverkare att leverera värmekameror till självkörande bilar (nivå 4). Veoneer 17 september.
Kinesiska MINIEYE satsar på ADAS och får på det sättet tillgång till stora mängder data som man kan använda för framställning av HD-kartor. BusinessWire 17 september.
Shanghai har givit tillstånd för utökade AD-tester till SAIC, BMW och Didi Chuxing. Med de nya tillstånden får man också köra passagerare. China Daily 17 september.
I förra veckan visades ett antal självkörande / fjärrstyrda fordon upp på Testsite OER, alltså Örnsköldsviks flygplats. Det handlade om drönare för övervakning, traktorer för snöröjning och självgående gräsklippare [1] [2]. De olika fordonen har kopplats samman i ett trafiklednings- och övervakningssystem.
Projektet AVAP (Automated Vehicles for AirPorts) har drivits av LFV ihop med Semcon, FlyPulse, Combitech, Mittuniversitetet, Swedavia, RISE Viktoria och Husqvarna [3]. Tanken är dels att sådana här automatiserade system ska kunna sänka personalkostnader för mindre flygplatser, dels höja säkerhetsnivån men också utgöra ett steg i utvecklingen mot den autonoma flygplatsen, där också elflyg kan ingå som en komponent.
Egen kommentar
RISE Viktoria har alltså deltagit i AVAP-projektet och jag har följt det lite på håll och det är roligt att se det gå i land (eller kanske man ska säga flyga). Det kan sägas vara en fortsättning på DRIWS (Digital Runway Incursion Warning System), som förhindrar fordon att oavsiktligt komma in på startbanor, och följer också på Remote Tower, alltså flygtrafikledning på håll via kameror (vi har skrivit om det förut), som båda blivit kommersialiserade. Alla dessa har utvecklats på Örnsköldsviks flygplats.
Källor
[1] Anna Beijron: Ny teknik ska ge säkrare skalskydd på flygplatserna, SVT Västernorrland 13 september 2019 LänkLänk
[2] Så ska självkörande maskiner kunna sköta en flygplats – ”Har gått bra”, TV4 13 september 2019 Länk
[3] LFV visade smarta lösningar för flygplatsdrift, LFV 12 september 2019 Länk
I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.
Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.
Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.
David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.
Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.
Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.
Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.
Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.
Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.
Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.
En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.
Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.
Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.
Ekosystemet inom automatiserade fordon växer och blir mer och mer invecklat. Några nya samarbeten:
Toyota och Suzuki ska samverka kring teknik för självkörande fordon, och Toyota köper också in sig i Suzuki [1].
Kinesiska lastbilstillverkaren FAW Jiefang och amerikanska Plus.ai bildar ett JV för att sätta lastbilar med nivå 4 på kinesiska marknaden inom 3-5 år [2].
Jaguar/Landrover och Blackberry ska samverka för att integrera Blackberrys QNZ-plattform i JLRs framtida självkörande fordon [3].
Delta Airlines (!) ska samarbeta med Georgia Tech och Curiosity Lab för att hitta nya möjligheter att använda självkörande fordon för Deltas kunder och anställda [4].
Källor:
[1] Toyota and Suzuki team up to develop self-driving car technology, Online Marketsplaces 6 september 2019 Länk
[2] Matt Culbertson: Plus.ai Establishes Joint Venture With FAW Jiefang to Develop Self-Driving Trucks for China, and Jointly Launches World’s First Production-Class L2 Semi-Autonomous Truck, Business Wire 6 september 2019 Länk
[3] Aimee Chanthadavong: Blackberry and Jaguar Land Rover to partner on autonomous vehicles, ZDNet 5 september 2019 Länk
[4] Innovation in transportation: Delta partners on autonomous vehicle research with Georgia Tech, Curiosity Lab, Delta News Hub 5 september 2019 Länk
Den nederländska kartleverantören TomTom har nu i samverkan med Volvo Cars tagit fram två testfordon som ska användas för att bättre ta fram och anpassa HD-kartor till självkörande fordonen [1].
Det handlar om två Volvo XC90 med ett stort antal sensorer där TomTom fått tillgång till att reglera gas, broms och styrning. Fordonen sägs vara kapabla till självkörning nivå 5 (!).
Källa:
[1] Paul Sawers: TomTom launches a fully autonomous test car to develop HD maps, VentureBeat 5 september 2019 Länk
