Kategoriarkiv: Lagstiftning och regelverk

Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade

Australien siktar på nationell lag för AV

I Australien har nyligen Infrastruktur- och Transportministrar hållt ett möte b.la på temat lagstiftning för autonoma fordon, där man kommit överens om att lagstifta för autonoma fordon på nationell nivå, vilket är fördelsaktigt för utvecklare av autonoma fordon [1].

På mötet konstaterades det också att man räknar med att lagstiftningen är på plats innan 2026.

Ni kan läsa rapporten från mötet här.

Egen kommentar

Vi har tidigare tagit upp fördelarna med lagstiftning på nationell nivå gällande USA, där nu företagen anses ligga före lagstiftningen vilket leder till att företag som Waymo och Cruise får det svårare att expandera sin testning. Detsamma gäller för Australien, och därför är detta goda nyheter för de som utvecklar självkörande teknologi.

Angående tidshorisonten för lagstiftningen så anser författaren av artikeln att det är alldeles för sent, och att de fördelar som nationell lagstiftning innebär annulleras, samt att Australien kommer halka efter andra utvecklade länder med den här tidsplanen.

Även i USA har man för drygt ett par veckor sedan hållt ett möte där U.S. House’s Subcommittee on Highways and Transit tillsammans med experter och industrirepresentanter diskuterat effekten av autonoma fordon. Video och dokument från mötet finns här. För att få en inblick i hur långt några av delstaterna i USA kommit, samt hur det går på nationell nivå så tipsar vi om artikeln här.

Källa

[1] Cartwright, J., Tech AU. BREAKING: Australia will legislate Autonomous Vehicles nationwide, but 2026 is far too late. 2022-02-14 Länk

Lagstiftning och regelverk

Slutrapport om framtida lagstiftning för automatiserad körning i UK

Skriven av Jenny Lundahl

Law Commission of England and Wales och Scottish Law Commission har haft i uppdrag att genomföra ett treårigt projekt för att utveckla Storbritanniens regelverk för automatiserade fordon och deras användning. Projektet har innefattat tre offentliga samrådsrundor och hundratals möten med olika intressenter. Nyligen publicerade arbetsgruppen sin slutrapport [1, 2].

Några huvudpunkter från rapporten inbegriper:

  • Det går en klar skiljelinje mellan automatiserad körning och förarstödjande funktioner. En teknik kan inte vara ”lite” självkörande – det är fråga om antingen/eller. För att ett fordon ska anses självkörande måste det vara säkert även utan en människa som övervakar körningen. Fordonet måste kunna känna igen situationer som det inte kan hantera och begära att en förare/operatör tar över. Åtgärder mot vilseledande marknadsföring rekommenderas för att hindra att förarstödjande funktioner marknadsförs som självkörande. Det bör även sättas en säkerhetsstandard som automatiserade fordons säkerhet kan mätas mot.
  • En godkännande- och auktoriseringsprocess i två steg – utifrån befintliga internationella och nationella godkännandeprocesser med tillägg för ett nytt andra steg för att auktorisera fordonet för automatiserad körning på brittiska vägar.
  • Ett tillsynssystem rekommenderas för att säkerställa att automatiserade fordon under hela sin driftstid fortsätter att vara säkra och följer trafikreglerna.
  • Förändrade ansvarsförhållanden. När automatiserad körning aktiveras i fordonet går personen i förarsätet inte längre att betrakta som förare och ansvarar inte för hur fordonet kör. I stället ska organisationen som står bakom det automatiserade fordonet drabbas av sanktioner om något går fel.

I rapporten rekommenderas en indelning i två kategorier av automatiserade körfunktioner och olika ansvarsroller kopplade till dessa.

Den ena kategorin kräver en fysisk förare under någon del av resan. Använ­daren är en förare när fordonet körs manuellt men en ”user-in-charge” (UIC) (ungefär ”ansvarig användare” på svenska) när auto­­matiserad körning har aktiverats. Personen behöver inte övervaka körningen utan får ägna sig åt annat under tiden. Han eller hon måste dock vara beredd att ta över körningen om fordonet begär det. Den ansvariga användaren ska inte kunna lagföras för brott som rör hur fordonet kör, t.ex. fortkörning eller körning mot rött, såvida inte åtgärder har vidtagits för att åsidosätta systemet eller en övergångsbegäran har ignorerats. Ett ansvar kvarstår för annat, såsom att teckna trafikförsäkring, kontrollera lasten och se till att barn använder säkerhetsbälte. Eftersom den ansvariga användaren kan bli uppmanad att köra måste han eller hon vara behörig och lämplig för det.

Vissa funktioner ska dock kunna auktoriseras för användning utan en ansvarig användare, s.k. ”no user-in-charge” (NUIC) funktioner. För NUIC-funktioner krävs en licensierad operatör – en ”NUIC-operatör” – som ansvarar för att övervaka resan. Det handlar inte om att övervaka körmiljön utan om att svara på larm från fordon som stöter på problem, går sönder eller blir inblandade i en kollision. Operatören ansvarar även för bl.a. underhåll, för­säk­ringar, installation av säkerhetskritiska uppdateringar och rapport­er­ing av olyckor.

Det rekommenderas också att det införs en ny juridisk aktör för att ta ansvar för fordonet – en ”Authorised Self-Driving Entity” (ASDE). Det är den som lägger fram fordonet för auktorisation och visar att det uppfyller ställda krav. Det kan vara t.ex. tillverkaren eller en mjukvaruutvecklare. Aktören måste ha gott rykte och tillräckliga ekonomiska resurser för att bl.a. kunna upp­datera programvara, organi­sera en eventuell återkallelse och betala eventuella böter/avgifter. Aktören kan bl.a. drabbas av administrativa sanktioner om fordonet överträder trafikreglerna.

Det finns en övergripande tanke hos arbets­gruppen om att främja en säkerhetskultur genom att lära sig av negativa erfarenheter i stället för att skuldbelägga. Tyngd­punkten bör vara att lösa frågor genom lagstiftningsåtgärder för framtiden. För att kunna garantera säkerheten är det dock väsentligt att korrekt information lämnas i godkännande- och auktoriseringsprocessen. Därför rekommenderas införandet av nya brott som tar sikte på om en ASDE eller NUIC-operatör utelämnar eller lämnar vilse­ledande säkerhets­relevant information i den processen.

Det är nu upp till de brittiska, skotska och walesiska regeringarna att bestämma om rekommendationerna i rapporten ska ligga till grund för framtida lagstiftning.

Egen kommentar

Rekommendationerna i det brittiska lagstiftningsinitiativet har många likheter med förslagen till svensk lagstiftning i Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16) och Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (Ds 2021:28). Där föreslås ett tredelat ansvarssystem för förare, ägare och tillverkare.

Personen som aktiverar automatiserad körning (”förare i beredskap” i Ds 2021:28) ska som utgångspunkt inte ansvara för körningen, men personen måste vara beredd att ta över körningen om körsystemet begär det (samma krav som för en UIC i den brittiska rapporten) eller vidta andra åtgärder av betydelse för trafiksäkerheten som det automatiserade körsystemet begär (i den brittiska rapporten föreslås att NUIC-operatören ska ha ett sådant ansvar).

Föraren i beredskap ansvarar även för uppgifter som systemet (ännu) inte kan utföra, t.ex. att fordonet är rätt lastat och att barn har rätt skyddsutrustning. Fordonets ägare ska trafikförsäkra fordonet och ansvarar för att trafikregler följs under automatiserad körning. Vid eventuella trafikförseelser tas en sanktionsavgift ut av ägaren, om inte förseelsen berott på ett fel i körsystemet utanför ägarens kontroll. Tillverkare med flera ansvarar för att fordon och deras system är säkra d.v.s de har produktsäkerhetsansvar och produktansvar.

Källor

[1] UK Law Commision. Automated Vehicles. 2022-01-26 Länk

[2] Wakefield, J., BBC. Major legal changes needed for driverless car era. 2022-01-26 Länk

Infrastruktur, Kommunikation, Lagstiftning och regelverk, Teknologi, Trafiksäkerhet

V2X-läget

Den amerikanska organisationen National Traffic Safety Board (NTSB) har publicerat en intervjuserie om uppkopplade fordon och trafiksäkerhet. De fyra avsnittet täcker många aspekter av V2X i så väl USA som i andra länder [1, 2, 3, 4].

V2X som syftar till förbättrad trafiksäkerhet innebär kommunikation mellan fordon (V2V) samt mellan fordon och infrastruktur (V2I). Det finns två standarder för detta. Den ena är kommunikation med kort räckvidd, baserad på IEEE 802.11p (DSRC i USA, och ITS-G5 i Europa), den andra är cellulära teknologier: C-V2X som finns i två varianter LTE-V2X (4G) och New Radio (NR) V2X över 5G. Man har genomfört storskaliga projekt med DSRC i flera år och man trodde att det skulle kunna driftsättas år 2019.

Dessa olika teknologier kan inte kommunicera med varandra utan en så kallad gateway, vilket i praktiken innebär att tillverkare behöver antingen välja en av dem, eller utveckla strategier för kommunikation sinsemellan teknologierna. År 1999 reserverade amerikanska kommissionen för kommunikation (FCC) 75 MHz för uppkopplade fordon. 2013 rekommenderade NTSB att National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kravsätter DSRC på nya fordon och 2017 sattes ett regelverk för detta på plats, vilket vi skrev om här. Därefter uppstod C-V2X som ett alternativ och ända sedan dess har det varit en stor debatt kring vilken radioteknologi som ska användas.

Förra året reserverade FCC ett nytt radiospektrum för V2X. De valde då att reservera 45 MHz för olicensierad Wi-Fi. Återstod gjorde då 30 MHz för V2X, vilken vi skrev om här. FCC har också bestämt sig för att nyttja C-V2X och vill att man övergått helt innan år 2023. Ett resultat till FCCs beslut att minska spektrumet för V2X är en stämning ifrån ITS America och American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

I Europa så går man däremot i riktning mot att tillåta både LTE-V2X och ITS-G5 och man föreslår strategier för att fördela radiospektrumet.

Egen kommentar

Det är ingen tvekan om att V2X-teknologi räddar liv och att det är bråttom att implementera. Debatten om teknologierna har redan försenat implementering med tre år och vi har fortfarande inte ett definitivt regelverk. Från intervjuerna i dessa avsnitt så uttrycker trafiksäkerhetsexperter sin oro och kräver handling. EU går nu fram med 20 000 km vägar utrustade med ITS-G5 och 100 000 km vägar med långdistans cellulär kommunikation. Trots att EU inte har samma problem med radiospektrumet så återstår osäkerheten kring regelverk efter avslaget på C-ITS Delegated Act 2019. Volkswagen har trots detta utrustat Golf 8 och ID modellerna med ITS-G5 teknologi sedan år 2019 .

Källor

[1] NTSB. V2X: Preserving the Future of Connected Vehicle Technology. 2022-01-19 Länk

[2] Stone, T., TTI. AASHTO and ITS America in court to press legal appeal against reducing 5.9GHz band for V2X. 2022-01-26 Länk

[3] EU C-ITS Implementeringskarta. Länk

[4] Agence Europe. EU Council confirms objection to delegated act on deployment of cooperative intelligent transport systems. 2019-07-08 Länk

Affärsmodeller, Distributionsfordon, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Mobilitetstjänster, Okategoriserade, Personbilar

Det här har hänt under julen: Del I

Pony.ais första olycka på allmän väg. För drygt ett halvår sedan fick det kinesiska robotaxiföretaget Pony.ai tillstånd att testa sina autonoma fordon utan säkerhetsförare på allmän väg i Kalifornien. Nu har Kaliforniens Department of Motor Vehicles återkallat tillståndet efter en incident där Pony.ais fordon kolliderat med ett vägräcke och en trafikskylt. Incidenten skedde under ett filbyte på i staden Fremont den 28 oktober, 2021. Företaget får fortfarande testa med säkerhetsförare bakom ratten, eftersom det görs med ett annat tillstånd. Länk

Motional provar godsleverans. Hyundai och Aptivs samriskföretag Motional har meddelat att de ska satsa på autonoma leveranser. Det var bara ett par månader sedan som vi fick veta om företagets planer att lansera robotaxi i Las Vegas tillsammans med Lyft, och nu verkar de slå till på fler kommersiella applikationer. Det är deras Ioniq-5 modell som ska ta sig an autonoma leveransuppdrag tillsammans med Uber Eats. Länk

Argo AI följer bästa praxis. Argo AI, som delvis ägs av Ford har frivilligt deltagit i en granskning ifrån den tyska certifieringsaktören TÜV SÜD. Mer specifikt så är det Argo AIs testförarutbildning som har granskats, och resultaten har visat att utbildningen följer, och i vissa fall, överträffar standarden J3018. Standarden berör säker testning av autonoma fordon i trafiken och har tagits fram av The Automated Vehicle Safety Consortium som består av Society of Automotive Engineers (SAE), Ford, General Motors och Toyota. Länk

CEVT bygger robotaxi. Geelys elfordonsmärke Zeekr ska samarbeta med Waymo för att utveckla en eldriven och autonom fordonsmodell. Design och tillverkning utförs av Zeekrs research and development avdelning CEVT i Göteborg, och sedan kommer Waymo utrusta fordonet med sin självkörande teknologi. Fordonen planeras sedan att driftsättas i Waymos robotaxi-flotta i USA. Länk

Pennsylvanias lagförslag. I den amerikanska delstaten Pennsylvania har politiker presenterat ett lagförslag (Bill 965) som tillåter testning av autonoma fordon utan säkerhetsförare i delstaten. Det här bidrar till att Argo AI, Locomation och Aurora som utvecklar självkörande teknologi i Pennsylvania kanske inte behöver söka sig till andra delstater för att testa utan säkerhetsförare. Länk

DMV rannsakar Tesla och sig själva. Kaliforniens Department of Motor Vehicles (DMV) har tidigare bedömt att Teslas förarstödssystem Autopilot och Full Self-Driving inte uppfyller kriterierna för ett autonomt fordon, utan snarare anses det vara ett så kallat nivå 2 system (på SAE skalan) eftersom föraren bedöms vara ansvarig för alla köruppgifter. Efter en orosanmälan (letter of concern) som kommit in till DMV om videoklipp på Youtube där Full Self-Driving utgör risker i trafiken så meddelar DMV att de nu undersöker Tesla förarstödssystemen och sina egna regelverk. Skulle Tesla hamna i samma kategori som exempelvis Waymo, Cruise och Zoox så innebär detta b.la att Tesla behöver skicka rapportera in olyckor, systemfel och annan data till DMV regelbundet. Länk1 Länk2

Mobileye och Geelys samarbete. Det Intel-ägda företaget Mobileye ska tillsammans med kinesiska fordonstillverkaren Geely utveckla ett autonomt fordon avsett för privata ägare. Fordonet ska byggas på Geelys Sustainable Experience Architecture plattform och lanseras under Geelys fordonsmärke Zeekr. Mobileye kommer att stå för den självkörande teknologin, och planen är att lansera år 2024 i Kina. Länk

Nytt kinesiskt samriskföretag. De kinesiska aktörerna BYD som tillverkar fordon, och Momenta som tillverkar självkörande teknologi har bildat ett samriskföretag som syftar till att utveckla och utrusta automatiserande teknologi i ett flertal av BYDs fordonsmodeller. De puttar in 15,7 miljoner USD i företaget som kommer att heta DiPi Intelligent Mobility Co. Länk

Waymo Via tar steg mot kommersialisering. Alphabet-ägda Waymo och J.B. Hunt som säljer operatörstjänster för lastbilsflottor har meddelat att de utökar sitt samarbete i Texas i en riktning mot kommersialisering. I praktiken innebär det att man så småningom kommer tillgängliggöra Waymos autonoma lastbilar på J.B. Hunts marknadsplattform för att eventuellt kunna ta sig an och testa uppdrag av godsleveranser i större skala. Länk

Nuro presenterar nytt fordon. Det amerikanska företaget Nuro som utvecklar autonoma leveransfordon har presenterat sin nya (tredje) generations autonoma leveransfordon. Det nya fordonet är b.la utrustat med självrengörande sensorer, kyld/värmd förvaring, en airbag på utsidan av vindrutan, och kan köra i hastigheter upp till drygt 70 km/h. I samband med den här nyheten så meddelar också Nuro att samarbetet med den amerikanska detaljhandelskedjan Kroger fortsätter, där den nya fordonsmodellen kommer få sättas i drift för leveranser av Krogers livsmedel. Länk1 Länk2

Artificiell intelligens, Bussar, Distributionsfordon, Forskningsprojekt, Infrastruktur, Kartor, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Mjukvara, Övriga fordon, Personbilar, Positionering, Samverkan människa - maskin, Simulering, Sjöfart, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Guldkorn från svensk forskning 2021

Det här är svenska guldkorn ifrån er läsare. Stort tack för alla bidrag, och tack för ert fantastiska jobb.

PhD thesis: Decision-Making in Autonomous Driving using Reinforcement Learning.
This thesis explores different techniques based on reinforcement learning (RL) for creating a generally applicable decision-making agent for autonomous driving. One highlight is the introduction of methods that can estimate how confident the trained agent is in its decisions, which for example is important if the agent is exposed to situations outside of the training distribution. Another contribution is a method for combining planning and RL, which both improves the quality of the decisions and reduces the required amount of training samples. The full text is available here. This project was supported by Volvo Group, Chalmers, Wallenberg AI, Autonomous Systems and Software Program (WASP), Vinnova FFI, and AI Sweden. For more information, contact Carl-Johan Hoel (carl-johan.hoel@chalmers.se).

L3Pilot – Piloting Automated Driving on European Roads
The L3Pilot project (https://l3pilot.eu/) is the largest EU project on automation so far and ended in October 2021. In this project, Chalmers and Volvo Cars investigated human collaboration with automated vehicles. The Wizard of Oz approach was used both on test track and on public roads to simulate an automated driving feature that did not require drivers to supervise the system. However, the drivers occasionally had to resume manual driving in response to take-over requests. More information about the participants and the publications from this project can be found here. For more information, contact Linda Pipkorn (linda.pipkorn@chalmers.se)

Long-term demonstration of autonomous shuttle fleets in Gothenburg will run between spring 2022 and 2023 as part of the H2020 project SHOW – SHared automation Operating models for Worldwide adoption (https://show-project.eu/). Main contribution of the real-life urban demonstration is the integration of fleets of automated vehicles into public transport, to advance sustainable urban mobility, combined with evaluations of technical solutions, business models, user acceptance and scenarios for impact assessment. The project aims to be the biggest and most holistic initiative ever piloting automated vehicles in urban environments. Real-life urban demonstrations will take place in 20 cities across Europe, such as in Madrid, Turin, Salzburg, Rouen, and Linköping. SHOW gathers a strong partnership including 69 partners from 13 EU-countries and fosters international cooperation. The demonstration in Gothenburg will take place at Campus Johanneberg/Chalmers University of Technology with partners Keolis, Ericsson and RISE. The project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme. For more information contact Cilli Sobiech (cilli.sobiech@ri.se).

Demonstrating remote controlled trucks at Lindholmen/Gothenburg. Within the project SCAT – Safety Case for Autonomous Trucks we will demonstrate goods transport without a safety host onboard and with higher velocity in a mixed traffic environment at Lindholmen (https://www.ri.se/en/what-we-do/projects/safety-case-for-autonomous-trucks). The demonstration will take place in spring 2022. The project started in autumn 2020 with partners RISE, Ericsson, AstaZero, Telia and Einride. The consortium explores together how to safely handle remote access and control from a technical safety perspective and from a policy perspective to support future commercialisation of automated vehicles. We consider the gaps and challenges related to the safety of automated trucks, the digital infrastructure, the policy framework in different markets and their behavioural implications. The approach includes the legal/policy framework in Sweden, as well as France and the US exemplarily. The project is funded through the strategic innovation program Drive Sweden by Vinnova, Formas and the Swedish Energy Agency. For more information contact Cilli Sobiech (cilli.sobiech@ri.se).

Digital traffic rules for a connected and automated road transport system. In the framework of Drive Sweden Policy Lab 2021/22, one case study is identifying ways towards a future system for digital traffic rules (https://www.drivesweden.net/projekt-3/drive-sweden-policy-lab). We raise issues concerning the development of traffic regulations in Sweden through dialogue with a wide range of actors. The purpose is to investigate what is needed to create conditions for a future system with traffic rules that are geographically unambiguous and can be read by machines. Reliable information is needed already today for various applications and supporting IT systems and will become increasingly important with a connected and automated road transport system. We use policy labs as a method to find a possible solution, for example through the development of the regulations that govern how traffic regulations are decided and announced. A development of processes and routines for production, management and exchange of traffic rule data would reduce the risk of deviations that we see today. The project can contribute by looking at challenges, opportunities and alternative solutions linked to the regulations. Drive Sweden Policy Lab is a platform for collaborative policy development enabling smart mobility solutions. The platform gathers governmental agencies, municipalities, multinational corporations, start-ups and research to solve bottlenecks for innovative projects. The project Drive Sweden Policy Lab 2021/22 is funded through the strategic innovation program Drive Sweden by Vinnova, Formas and the Swedish Energy Agency. For more information contact Cilli Sobiech (cilli.sobiech@ri.se).

External interaction principles for creating trust in heavy automated vehicles. To become widely used on public roads, future automated vehicles (AVs) will need to be trusted and gain societal acceptance – something that will be greatly affected by their ability to safely, efficiently and seamlessly interact with other road users in the traffic system. This project investigates if there will be new communication needs when heavy AVs are introduced in traffic. More specifically, the project is investigating how trust and acceptance of heavy AVs can be created and maintained via External Human-Machine-Interfaces (eHMI). Currently, the project has conducted a series of studies including a virtual reality simulator study, and two Wizard of Oz studies on a test track. These studies have been focused on interaction between heavy AV’s and pedestrians. Our next goal is to investigate interaction between heavy AV’s and passenger car drivers using a driving simulator. The project is supporting an institute PhD candidate, and has also hosted two master thesis projects together with Umeå University: Designing eHMI for trucks: How to convey the truck’s automated driving mode to pedestrians and Communicating the stopping intent of an autonomous truck: The interplay between content size, timing and truck speed. This project is financed by Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI), associated to SAFER and led by Scania with RISE and Halmstad University as partners. For more information contact Yanqing Zhang (yanqing.zhang@scania.com)

Policy Lab Smarta Fartyg. Projektet undersöker hur den pågående digitaliseringen inom svensk sjöfart rimmar med dagens regelverk. Analysen görs utifrån tre konkreta fall. Två av fallen berör hur autonoma funktioner på ett godtagbart säkert sätt kan ta över människans ansvar ombord utifrån konstruktion och användningsområde. Till skillnad från fordon finns det ingen försöksförordning för autonoma fartyg så arbetet utgår från de regler och undantag som etablerats under en epok när befälhavaren alltid var ombord. I det tredje fallet samverkar två myndigheter kring hur en förändring av dagens lotsplikt kan påverkas av nationella behov och förutsättningar samtidigt som det kommer nya internationella regler. Parter i projektet är Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Saab Kockums, ABB, Färjerederiet och RISE. Projektet finansieras av Trafikverket. För mer information, kontakta projektledare Susanne Stenberg (susanne.stenberg@ri.se) eller Håkan Burden (hakan.burden@ri.se)

Precog: Kravhantering för säkra maskininlärningsbaserade perceptionssystem för autonom mobilitet. Självkörande fordon kräver tillförlitliga perceptionssystem. Framgångsrika perceptionssystem förlitar sig på maskininlärning. Maskininlärning bygger på träningsdata av hög kvalitet. Vad innebär detta för fordonens perceptionssystem? Hur kan vi specificera förväntningarna på träningsdatan? Vad innebär kvalitetssäkring på data-nivån? Hur påverkas fordonets funktionssäkerhet på systemnivån? Den nystartade förstudien Precog genomförs av RISE, Göteborgs universitet, Annotell och Zenseact med stöd från Vinnova. Projektet kommer att skapa samsyn för krav på maskininlärningsbaserade perceptionssystem för fordon. Precog ska utreda kedjan 1) annoteringsnoggrannhet för träningsdata, 2) maskinlärningsmodellernas precision, 3) perceptionssystemens korrekthet och 4) funktionssäkerhet. Förstudien kommer att organisera en serie workshops med nyckelspelare inom svensk fordonsindustri. Vidare kommer dessa workshops att kompletteras med djupintervjuer och litteraturstudier. Efter syntes av projektresultaten kommer vi att arrangera en öppen workshop för att delge våra slutsatser under våren 2022. För mer information kan ni kontakta Markus Borg (markus.borg@ri.se)

Motion-Planning approach for autonomous bus driving. A collaboration between Scania and KTH Royal Institute of Technology resulted in the development of a novel Motion-Planning approach for autonomous bus driving. The results of this collaboration have been recently presented in the IEEE Vehicular Technology Magazine (https://ieeexplore.ieee.org/document/9470918). The article presents a motion-planning framework that leverages expert bus driver behavior, increasing the safety and maneuverability of autonomous buses. To deploy autonomous driving technologies in urban public transport, many challenges related to self-driving buses still need to be addressed. Unlike passenger cars, buses have long and wide dimensions and a distinct chassis configuration, which significantly challenges their maneuverability. To deal with the bus special dimensions, the authors introduce a novel optimization objective that centers the whole bus body as its travels along a road. Furthermore, the authors present a new environment classification scheme that enables self-driving buses to take advantage of the elevated overhangs, to increase maneuverability. Finally, a novel collision checking method is presented that explicitly considers a bus’s front wheels and how they can protrude from beneath the chassis when maneuvering near stops. The benefits of the proposed solution are presented through exp8eriments using an autonomous bus in real road scenarios. The work was partially supported by the Wallenberg AI, Autonomous Systems and Software Program (WASP) funded by the Knut and Alice Wallenberg Foundation. For more information contact Rui Oliveira (rui.oliveira@scania.com) from the KTH Royal Institute of Technology.

Industrial PhD project: Machine Learning to Enhance AI Planning for Intelligent Autonomous Transport Systems. Scania has developed an Offboard system by which its autonomous vehicles can be controlled and managed to perform their operations. This Offboard system can allow an automated planning and scheduling system (a.k.a. AI Planner) to create missions (plan) and dispatch them to the autonomous vehicles. Scania is now researching how to improve AI planning methods for fleets of autonomous vehicles using Machine Learning (ML) techniques. Learning algorithms will support AI planners in order to save human effort leading to good quality plans in less time, thus overcoming the challenge of depending upon the fleet transport managers experience. The PhD project’s outcome is expected to help Scania’s Offboard ATS to improve the plan quality and enable the system to scale up so that it could deal with the future challenges as autonomous vehicles will be taking over in many areas that are of immediate interest to Scania. The project, partly founded by the Swedish Foundation for Strategic Research (SSF), started in April 2020 and it will last 4 years, leading to a PhD degree from Örebro University. For more information contact the Industrial PhD student Simona Gugliermo (simona.gugliermo@scania.com), the industrial supervisor Christos Koniaris (Christos.koniaris@scania.com)  or the academic supervisor Federico Pecora (federico.pecora@oru.se)

Thesis on Cyber Resilient Vehicles. Cyber security focuses on detecting and preventing attacks whereas resilience concentrates on maintaining the vehicle’s intended operation in the presence of faults and attacks, which may even require the vehicle to disable some functionality to protect the passengers in and around the car. This becomes more important when higher levels of autonomy are introduced. In this thesis, we provide methods that aid practitioners in identifying and selecting the necessary and appropriate security and resilience techniques during the design of an automotive system. Additionally, this thesis also proposes three techniques to secure them, namely a mechanism to secure the internal communication, a model to assess a vehicle’s behaviour and reliability when it is driving in traffic, and a framework to detect attacks and anomalies in a vehicle fleet. This thesis was partially supported by the VINNOVA FFI projects HoliSec, and CyReV Phase 1 & 2. For more information contact Thomas Rosenstatter (thomas.rosenstatter@ri.se).

Enhanced ADAS – nästa generations ADAS. Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) have the potential to improve traffic safety and efficiency. However, there are challenges with these systems in terms of their limited situation awareness and insufficient driver-vehicle interaction capabilities. If not addressed, these could lead to poor driver experience and decreased use of these systems. This project is led by RISE together with Aptiv and Smart Eye as partners. The aim of this project is to explore how safety, efficiency and drivers’ experience, acceptance and trust can be enhanced by enriching the situation awareness of existing ADAS with real-time information from a) digital road maps, b) driver monitoring, and c) by incorporating dynamic driver-vehicle interaction strategies. The project aims to include two iterations of prototypes with testing of each one on public roads or test track. The first iteration of prototypes has been evaluated and was completed now in december together with expert participants that work in the field of automotive technology. We have received valueable feedback for initiating the second iteration where we aim to develop ADAS functionality together with an intelligent vehicle-driver interface that derives information from internal and external vehicle sensors, as well as digital road maps. This project is financed by Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI). For more information contact Niklas Strand (Niklas.strand@ri.se)

The focus of automation in the Project I.hamn. Sweden’s ports are facing a major challenge to function as a transport node in the transformation to a more sustainable transport system that is expressed through the UN’s goals for sustainable development and the strategy for transferring freight transport from land to sea and rail. This means a higher pressure on infrastructure and resources, which places demands on new capabilities in the execution of the port’s operations. Ports need to be more efficient, enable sustainable transport and become a natural node in the integrated transport system. The project I.Hamn (https://www.ri.se/sv/vad-vi-gor/projekt/ihamn) gathers a continuous expanding cluster of today 22 Swedish small and medium sized ports allowing them to join forces to lower thresholds in adopting solution associated to digitalisation, automation, and electrification. The project also involves system and infrastructure suppliers, and other port stakeholder, such as shipping lines, authorities and industry associations. During 2020/2021 the vision of the future port has been co-developed together with involved ports and its stakeholders, through workshops and interviews. Based on the vision, a number of demonstrators are planned for in the areas of electrification, digitalisation, and automation. The demonstrators aim to identify potential and future solutions, based on the capabilities required to realize the vision of the sustainable port. Examples within the area of automation that are exploited are auto-mooring, automatic loading operations, autonomous transports in the port area and automatic hinterland entry and exits to the port. I.hamn is a three-year demonstration project funded by the Swedish Transport Administration within the framework of the Lighthouse industry program for sustainable shipping and coordinated by RISE together with Chalmers and GU. For more information contact Sandra Haraldson (sandra.haraldson@ri.se)

Etik, Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade

UK riktlinjer för AD & ADAS marknadsföring

Storbritanniens branschförening för motorfordon Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) har publicerat riktlinjer för marknadsföring av automatiserade fordon [1].

Riktlinjerna har tagits fram i samarbete med industri av en grupp inom Storbritanniens Centre for Connected and Autonomous Vehicles som i sin tur bl.a. är del av Storbritanniens transportdepartement. Målet med riktlinjerna är att konsumenter hädanefter får tydlig information om automatiserade körfunktioner som finns i fordon på marknaden.

Det finns en punktlista med riktlinjerna i källan.

Källa

[1] SMMT. SMMT publishes guiding principles for marketing automated vehicles. 2021-11-22 Länk

Etik, Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade, Trafiksäkerhet

Får autonoma fordon bryta mot trafikregler?

Skriver av Maria Ulan och Daban Rizgary

Det är inte säkert att dagens trafikregler är optimalt anpassade efter autonoma fordon. En grupp forskare ifrån Storbritannien, Australien och Nederländerna har utforskat vad som krävs för att undvika skapandet av nya trafikregler specifikt för autonoma och uppkopplade fordon (CAV), men samtidigt driftsätta CAV på ett säkert sätt [1].

Efter en undersöknings kring hur CAV ska förhålla sig till trafikregler i två specifika situationer: fortkörning och överträdelse på trottoarer så kom forskarna fram till att det dels är olämpligt att skapa specifika regler för CAV, och att de inte kunde komma överens om hur CAV ska förhålla sig till de existerande trafikreglerna.

Slutligen så föreslår forskarna att man skapar en sorts AI-hybrid där man kompletterar maskininlärning som driver CAV med vad som kallas för symboliska algoritmer för att begränsa fordonets beteende inom gränser baserade på regler. D.v.s att man implementerar funktioner som definierar ”bra” och ”dåligt” beteende. Dessa funktioner föreslås bli specifika i olika delar av världen och att man tar i åtanke lokala trafik- och sociala regler i trafiken.

Källa

[1] Reed, N., Leiman, T., Palade, P., Martens, M., & Kester, L. Ethics and Information Technology. Ethics of automated vehicles: breaking traffic rules for road safety. 2021-11 Länk

Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade, Tester och demonstrationer

EasyMiles nya tillstånd

Det franska företaget EasyMile som utvecklar autonoma skyttelbussar meddelar att de fått tillstånd för att testa sina autonoma skyttelbussar på allmän väg, bland annan trafik, och utan säkerhetsförare i den franska staden Toulouse [1].

Tillståndet som utfärdats av Frankrikes Ministry of Transport och Ministry of Ecological Transition kommer att nyttjas i testerna som EasyMile gör tillsammans med franska transportföretaget Alstom på det franska universitetet IUCT Oncopole. Under dessa tester kör EasyMiles fordon fram och tillbaka på en 600 meter sträcka där fordonet får möta andra trafikanter i form av fotgängare, cyklister och manuellt framförda fordon.

EasyMile pilotar också sina fordon i det tyska projektet KelRide som är finansierat av Tysklands Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), vilket vi skrivit om tidigare här.

Egen kommentar

Vi skrev här om när det tyska företaget Navya som också utvecklar autonoma skyttelbussar testade utan säkerhetsförare i Europa, dock inte på allmän väg. Det är svårt att säga vem som är först med exakt vad, men det viktiga är att EasyMile kan nu testa utan säkerhetsförare i Toulouse.

Källa

[1] EasyMile. EasyMile First Authorized at Level 4 of Autonomous Driving on Public Roads. 2021-11-22 Länk

Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade

UAE förbereder för AD testning

Förenade Arabemiraten har öppnat en tillfällig men generell möjlighet att testa autonoma fordon på allmänna vägar. Det rapporteras också att de, avhängigt resultaten från kommande tester, kommer att fatta beslut om permanenta tillstånd för framtida tester i landet [1, 2].

Landet har sedan 2016 haft som mål att 25% av alla transporter sker autonomt vid år 2030. Vi skrev nyligen om Dubais planer här.

Källa

[1] Halligan, N., The National News. UAE Cabinet approves plan to test self-driving vehicles. 2021-11-09 Länk

[2] Emirates News Agency. Mohammed bin Rashid approves Dubai Autonomous Transportation Strategy Final add. 2016-04-26 Länk

Kartor, Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade

HEREs hastighetskartor

Det amerikanska företaget HERE Technologies som har en navigationstjänst ska lansera en ny karttjänst vid namn HERE ISA Map som innehåller hastighetsbegränsningar för vägar runt om i världen [1].

EU lagkravet General Vehicle Safety Regulation (EU) 2019/2144, som vi skrivit om här, kräver att alla nyregistrerade fordonsmodeller från och med 2022 ska vara utrustade med system som hjälper förare att hålla sig inom hastighetsbegränsningarna med ett så kallat Intelligent Speed Assistance (ISA) system. HEREs nya karttjänst syftar främst till stöd för fordonstillverkare med att följa det här lagkravet.

Källa

[1] HERE Technologies. HERE launches Intelligent Speed Assistance map for automakers to comply with EU regulation. 2021-10-21 Länk