Kategoriarkiv: Trafiksäkerhet

Trafiksäkerhet

BMWs säkerhetsrapport

Rådet från den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA till organisationer som utför testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i USA är att frivilligt publicera beskrivningar av sitt säkerhetsarbete. Flera organisationer har följ det rådet, nu senast BMW som publicerat en rapport som i första hand kopplar till BMW Vision iNEXT och konceptfordonet iNEXT [1].

I rapporten beskriver BMW bl.a. hur de definierar automationsnivå 3, vilka gränssnitt som används, hur objektdetektering går till, hur de definierat operativ designdomän (ODD), backupphantering, olycksskydd, olyckshantering samt datainsamling och lagring. Jämfört med andra säkerhetsrapporter är den kanske något mer detaljerad men fortfarande ganska generell. 

Då detta handlar om automationsnivå 3 är beskrivningen av kontrollöverlämningen mellan förare och fordonet, och vice versa, extra intressant. Här är några citat där ADS står för ”autonmous driving system”, HMI står för ”human machine interface” och TOR står för ”take-over request”: 

  • At a minimum the HMI should be capable of informing the user through various indicators that the ADS: is functioning properly, is currently engaged in ADS mode, is currently “unavailable”, is experiencing a malfunction, and/ or is requesting a control transition from the ADS to the user. 
  • To support the fallback-ready user, our system includes a driver-monitoring system to observe whether the fallback-ready user is awake, is sitting in the driver’s seat, and has the seat belt fastened. 
  • To detect if the driver has taken over the driving task after a TOR the driver monitoring system also contains a hands-on-detection-sensor in the steering wheel, a steering-torque-sensor, and pedal-position-sensors. If the driver operates user-interface elements, opens the doors, or tries to shift gears this also will be detected by standard-sensors as used inconventional cars. 
  • In the unlikely event that the fallback-ready user does not comply with the TOR, a risk mitigation function has been implemented. In this case, the vehicle tries to get to a minimal risk condition under consideration of the current traffic situation, the remaining functional capabilities of the system and the criticality of the situation. The risk mitigation strategy may vary depending on these conditions, and depending on the situation may consist of stopping on the shoulder of the road or of stopping within the current lane (e.g. in a traffic jam or if failed sensors do not allow a safe lane-change). The BMW vehicle will find a situationally adequate solution that minimizes the risk for other road users. Once the vehicle has reached a safe position, the hazard lights are turned on and an emergency call (eCall) is triggered. 

Säkerhetsrapporter från andra aktörer hittar ni här.

Källor

[1] SAFETY ASSESSMENT REPORT, SAE LEVEL 3 AUTOMATED DRIVING SYSTEM. 2020. Länk

Infrastruktur, Kolonnkörning, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Produktplaner, Simulering, Trafiksäkerhet

Lästips

Ligger Sverige i framkant vad det gäller lastbilsplatooning? Ja, i alla fall enligt veteranen inom området Richard Bishop. Han var med på slutkonferensen för Sweden4Platooning (S4P) och drog slutsatsen att Sverige kan vara ledande i Europa (Länk). Ni kan också passa på att läsa projektets slutrapport samt en rapport om affärsmöjligheter som publicerats nyligen.

Regelverk i Kalifornien. För närvarande har man möjlighet att få ett testtillstånd i Kalifornien som tillåter transport av resenärer i självkörande fordon med en mänsklig säkerhetsförare bakom ratten. Man har också möjlighet att få testtillstånd för att transportera resenärer utan någon mänsklig säkerhetsförare i fordonet (Zoox, AutoX, Pony.ai, Waymo och Aurora har ett sådant tillstånd). Inget av dessa tillstånd tillåter att man tar betalt från resenärerna. Det sistnämnda kräver dessutom att fordonet övervakas av en fjärroperatör. Nu har myndigheterna börjat utforma ett regelverk för mer omfattande tester och/eller kommersialisering. Men detta är inte smärtfritt och har sina utmaningar. Länk

Safety first. Brittiska startupföretaget StreetDrones som fokuserar på mjukvaruutveckling för självkörande fordon i stadsmiljöer har publicerat en säkerhetsrapport kallad Safety First. Där beskriver de sitt sätt att jobba med säkerhet. Den är i linje med andra liknande rapporter – ganska generell. Länk

Prediktioner. Victoria Transport Policy Institute (VTPI) i Kanada publicerade 2013 en rapport med titeln Autonomous Vehicle Implementation Predictions – Implications for Transport Planning. Den försöker förutsäga hur autonoma fordon kommer att påverka transporter de kommande decennierna. Varje år sedan dess uppdateras rapporten. I slutet av mars publicerades den senaste uppdateringen. Jag noterade följande slutsats: ”This analysis indicates that Level 5 autonomous vehicles, able to operate without a driver, may be commercially available and legal to use in some jurisdictions by the late 2020s, but will initially have high costs and limited performance.”  Länk

EU-projekt. Är du nyfiken på vad man kommit fram till i EU-projekt ARCADE, CoEXist, TransAID, EU ITS Platform, INFRAMIX, STAPLE och DIRIZON? I mars höll de en gemensam resultatkonferens och Connected Automated Driving (CAD) drog bl.a. följande slutsatser: ”Many infrastructure aspects are covered by several different approaches in the different projects. So it would be beneficial to further structure the discussions of the area physical and digital infrastructure by the functionalities that are needed from the vehicles, e.g. by differentiation by applications/aims such as direct vehicle support, traffic management, maintenance and enabling new mobility services. A key element is that the discussions and activities are carried out at a very concrete level.” Presentationsmaterialet finns att tillgå här. Länk  

Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Trafiksäkerhet

Längre körtider med ADAS?

Pronto.AI, som är en amerikansk utvecklare av förarstödssystem (ADAS) för eftermontering i existerande lastbilar, efterlyser en regeländring kring kör-och-vilotider för lastbilsförare som använder ADAS [1]. De har skickat en s.k. begäran om undantag från nuvarande regelverket till Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) som ansvarar för regelverk för tunga fordon. 

Nuvarande regelverk i USA tillåter ett arbetspass på 14 sammanhängande timmar där föraren får köra upp till 11 timmar efter att ha varit ledig i minst 10 sammanhängande timmar. Enligt det nya förslaget skulle förarna tillåtas att ha arbetspass på 15 sammanhängande timmar och att köra upp till 13 timmar efter att ha varit lediga i minst 10 sammanhängande timmar. Undantaget skulle gälla förare som kör lastbilar utrustade med Pronto.AIs system Copilot (stödsystem för motorväg motsvarande nivå 2 enligt SAE-skalan) och SmartDrive (stödsystem med videoövervakning).

Motiveringen till detta är företagets stödsystem minskar fysisk och mental stress för föraren samt att de ger ytterligare säkerhetsnytta genom att minska risken för trötthet och distraktion och hjälper föraren att upprätthålla säker kontroll av fordonet. En annan motivering som anges är att ett sådant undantag skulle stimulera investering i ADAS och storskalig spridning av sådana system för lastbilar.  

Förslaget är nu öppet för kommentarer från allmänheten fram till mitten av maj.

Egen kommentar

Förra veckan skrev vi om att försäkringsdata från USA visar att BMWs avancerade förarstödsystem minskar skadeståndsanspråk för reparation, skador på någon annans egendom samt personskador. Det här är ytterligare ett exempel på hur sådana system kan ge fördelar, i termer av ökad produktivitet. Med detta sagt så vill jag betona vikten av att ta underbyggda beslut och inte införa något som i längden skulle kunna försämra säkerheten och arbetsvillkoren för lastbilsförarna. 

Det är oklart för mig hur mycket som dessa system utvärderats. Här kan ni läsa om insikterna från en pilotkörning av Copilot-systemet förra året. 

Prontos system kommer att ingå i utvärderingsprojektet som Virginia Tech håller i. 

Källor

[1] Gallagher, J., Freightwaves, Pronto AI seeks hours-of-service exemption for Copilot drivers. 2020-04-17 Länk

Bussar, Finansiering, Funktionell säkerhet, Lastbilar, Personbilar, Trafiksäkerhet

Eftermontering av ADAS lönsamt och (ibland) görbart

Vi har tidigare nämnt införandet av regelverk som från och med juni 2022 kommer göra en rad förarstödssystem obligatoriska i nya fordon som säljs i EU. Genomsnittsbilen i EU är dock mer än tio år gammal och det kommer alltså ta ungefär tio år innan majoriteten av bilarna har dessa funktioner.

EU-kommissionen har därför i dagarna publicerat den genomlysning som den finska organisationen VTT och den nederländska konsultfirman Ecorys har tagit fram om förutsättningarna för eftermontering av förarstödsystem [1].

De studerade systemen var:

  • Antikollisionsvarnare
  • Avåkningsvarnare
  • Hastighetsvarnare
  • Trötthet och distraktionsvarnare
  • Parkerings och backsensorer
  • Däcktrycksövervakning
  • System som varnar för cyklister eller fotgängare framför eller vid sidan av fordonet
  • eCall (elektroniska nödanrop)

Genomlysningen bedömde såväl tekniska begränsningar som nyttokostnader där både frivilligt införande och lagkrav togs som utgångspunkter.

De största tekniska begränsningarna konstaterades vara relaterade till fordonstillverkares motvilja till att tillåta tredjepartsaktörer att ta kontroll över ställdon som till exempel bromsar. Studien fokuserade därför enbart på system som informerar och varnar.

Det mest ”lönsamma” av informations- och varningssystemen konstaterades vara system som varnar för cyklister och fotgängare framför eller vid sidan av bussar. Flest liv skulle dock räddas med avåkningsvarnare, hastighetsvarnare, eCall, samt trötthets och distraktionsvarnare.

Ett 100%-igt införande av en kombination av antikollisions-, hastighets- och avåkningsvarnare skulle enligt studien minska antalet dödsolyckor med ca 13−27% jämfört med att ingen skulle ha systemen.

Egen kommentar

Ovilja mot att låta tredje part, helt eller delvis, styra fordonet känns igen från de självkörande fordon som testas. Att tillåta utomstående kontroll kan ge ökad sårbarhet, upphäva certifieringar och dessutom försvåra ansvarsfrågor och potentiellt även annullera försäkringar. Detta är en av utmaningarna för fjärrstyrning, en lösning som har påståtts vara avgörande för införande av självkörande fordon.

I vår artikel om Pronto kan ni läsa om ett ADAS eftermarknadsystem för lastbilar.

Källa

[1] EU-kommissionen/Scholliers et al. Study on the feasibility, costs and benefits of retrofitting advanced driver assistance to improve road safety. 2020-04-14 Länk

Trafiksäkerhet

Ökade fördelar med ADAS

En ny studie från de amerikanska oberoende och icke-vinstdrivande försäkringsorganisationerna Insurance Institute for Highway Safety och Highway Loss Data Institute (HLDI) visar att fördelarna med förarstödsystemen (ADAS) ökar [1].

Studien är baserad på en analys av försäkringsdata från olika BMW-bilar av årsmodell 2013-2017 i USA. Skadedata för BMW-bilar utan ADAS jämfördes med data från BMW-bilar utrustade med någon av följande ADAS-paket: 

  • Paket 1 (som på BMW-språk heter Forward Alerts): forward collision warning (FCW) + lane departure warning (LDW)
  • Paket 2 (som på BMW-språk heter Forward Alerts/Automatic Braking): forward collision warning (FCW) + lane departure warning (LDW) + front automatic emergency braking (AEB)
  • Paket 3 (som på BMW-språk heter Driving Assistance): forward collision warning (FCW) + lane departure warning (LDW) + front automatic emergency braking (AEB) + adaptive cruise control (ACC)
  • Paket 4 (som på BMW-språk heter Driving Assistance Plus): forward collision warning (FCW) + lane departure warning (LDW) + front automatic emergency braking (AEB) + adaptive cruise control (ACC) + lane centering (LC) + front cross-traffic alert (FCTA)

Effekten av respektive paket undersöktes i termer av försäkringsparametrar så som skadeståndsanspråk för reparation, skador på någon annans egendom samt personskador per försäkringsår. 

Tre av de fyra paketen var förknippade med lägre skadestånd:

  • Paket 2 (FCW+LDW+AEB) gav 5% färre anspråk för reparation, 11% färre anspråk för egendomsskador och 16% färre anspråk för personskador. Alla dessa minskningar är statistiskt signifikanta. 
  • Paket 3 (FCW+LDW+AEB+ACC) gav 6% färre anspråk för reparation, 27% färre anspråk för egendomsskador och 37% färre anspråk för personskador. Minskningen i reperationsanspråk för det här paketet var inte statistiskt signifikant. 
  • Paket 4 (FCW+LDW+AEB+ACC+LC+FCTA) gav ungefär lika stora minskningar som Paket 3. Alla dessa minskningar är statistiskt signifikanta. 

Till skillnad från dessa paket gav Paket 1 (FCW+LDW) ett ökat skadestånd. Det gav 2% fler anspråk för reparation, 5% fler anspråk för egendomsskador och 11% fler anspråk för personskador. Den här ökningen var dock inte statistiskt signifikant. 

Datamängden omfattade totalt 6 miljoner bilförsäkringar försäkrade via olika försäkringsbolag. Av dessa var 30 000 utrustade med Paket 1, 550 000 med Paket 2, 30 000 med Paket 3 och 120 000 med Paket 4.  

Studien har också undersökt effekten av andra system så som parkerings- och backkameror. 

Egen kommentar

Detta är en av de mest omfattade försäkringsstudierna kring ADAS som publicerats online, speciellt vad det gäller körfältscentrerande funktion som finns i Paket 4. Den ger en bra uppfattning om effekterna som sådana system kan ha, men man ska ha med sig att studien baseras bara på en tillverkare och ett land. Det kan finnas stora skillnader mellan tillverkare och länder. Dessutom framgår det inte i försäkringsdata om systemen varit aktiverade när olyckan skedde. Här kan ni kika på HLDIs övergripande sammanställning av ADAS-effekter som är framtagen i juni 2019. 

Det är oklart varför Paket 1 ledde till ökade anspråk. En gissning är att dessa system var först ut på marknaden och att de inte användes så ofta. Vi har rapporterat tidigare om studier där förarna varit omedvetna om ADAS i sina fordon, eller att de testat sina ADAS och valt att stänga av dem av lite olika anledningar. Tidiga versioner av exempelvis frontalkollisionsvarning varnade för ofta vilket upplevdes störande, och opålitligt, och flera förare valde att stänga av den funktionen. Det finns också studier som tyder på frontalkollisionsvarning inte hjälper distraherade förare. 

Källor

[1] HLDI. Benefits from advanced driver assistance systems are growing, new HLDI study finds. 2020-04-16 Länk

[2] HLDI. 2013–17 BMW collision avoidance features. Länk

Funktionell säkerhet, Informationssäkerhet, Lagstiftning och regelverk, Trafiksäkerhet

Ny säkerhetsstandard klar (på rekordtid)

Vi har tidigare berättat om det internationella certifieringsföretaget Underwriters Labs (UL) arbete med en ny standard för självkörande fordon, UL 4600 (här och här). Nu är standarden klar och har publicerats [1]. Standarden togs fram på mycket kort tid men i enlighet ANSIs processer och kommer därför automatiskt bli ANSI-standard.

Till skillnad från till exempel ISO 26262 (Functional Safety) och ISO 214448 (SOTIF) så adresserar UL 4600 specifikt ”de ytterligare utmaningar som fullständigt avlägsnande av förare innebär”. En konsekvens av detta perspektiv är bland annat att UL genomgående refererar till ”sak” [eng. ”item”] istället för ”system” eller ”produkt”.

Standarden finns att köpa men går också att läsa avgiftsfritt online. Rykten gör gällande att fordonstillverkare redan nyttjat standarden utifrån höstens utkast.

I den tekniska panel som jobbat med standarden återfanns bland andra Uber, Nissan, Argo AI, Aurora Innovation, Zenuity, Intel, Infineon, Bosch, Renesas, Ansys, Liberty Mutural, AXA och USAs transportdepartment.

Källor

[1] UL. Underwriters Laboratories publishes autonomous vehicle Standard. 2020-04-01 Länk

[2] Junko Yoshida, Electronic Engineering Times. Safe Autonomy: UL 4600 and How It Grew. 2020-04-02 Länk

Funktionell säkerhet, HMI, Lagstiftning och regelverk, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

Begränsad kunskap om förarstöd hos säljare och köpare

Att potentialen av att införa ny teknik beror av hur tekniken används bör vara uppenbart. Både säljare och köpare av bilar med avancerade förarstödssystem borde därför veta hur tekniken fungerar. Ett forskarteam från Nederländerna har nu beskrivit hur det är med den saken. Det är ingen vacker läsning som presenteras i den vetenskapliga tidskriften Transportation Research Interdisciplinary Perspectives.

Studien är baserad på onlineenkäter. Resultaten från de 713 enkätsvaren från bilköpare visade att nästan en fjärdedel av köparna inte fått någon information om bilens stödsystemen alls. Bland dem som fått information var det bara 9% som kunde testa systemen innan köp.

Dessutom fick 40% av bilförsäljarna inte tillräcklig information om systemen. Märkeshandlare fick oftare än oberoende återförsäljare tillräcklig information.

Egen kommentar

Stödsystemen kommer sannolikt bli än mer avancerade framöver. Om de inte samtidigt blir fullständigt intuitiva kommer det krävas både information och träning för att de ska fungera som tänkt.

För att kunna garantera att alla bilköpare ska ha tillgång till detta krävs kanske såväl tydliga regelverk som standarder och databaser.

Källa

[1] Boelhouwer et al. How are car buyers and car sellers currently informed about ADAS? An investigation among drivers and car sellers in the Netherlands. 2019-03-10 Länk

Elektronik och processorer, Funktionell säkerhet, Funktioner, Sensorer, Trafiksäkerhet

Blickspårning i blickfånget

EU kommer inom ett par år att sälla krav på förarövervakning. För två veckor sedan skrev vi också om de rekommendationer som det amerikanska försäkringsinstitutet för vägsäkerhet, IIHS, gav fordonstillverkarna. Bland annat önskade IIHS övervakning av förares uppmärksamhet.

Det händer därför förstås mycket inom förarövervakingsbranschen. Göteborgsbaserade Smart Eye meddelade till exempel att de precis säkrat kontrakt som förväntas ge inkomster på en halv miljard kronor [1]. Kunderna namnges inte. Grattis Smart Eye!

Den belgiska komponenttillverkaren Melexis och det Schweiziska blickspårningsbolaget Eyeware kontrar med att presentera ett nytt samarbete för att ta fram system för förarövervakning. Deras system påstås klara av blickspårning i dåliga ljusförhållanden. En annan finess som de lyfter fram är ett mer robust spårning av huvudrörelser. För att överkomma begränsningar i infraröd teknik använder de sig av 3D Time-of-Flight kameror.

Källor

[1] Smart Eye. Smart Eye crowned by success, announces 24 new design wins with four different OEMs in one fell swoop. 2020-03-19 Länk

[2] Melexis. Eyeware and Melexis collaborate on 3D ToF sensor-based eye-tracking solutions for driver monitoring systems. 2020-03-17 Länk

Fordon, Funktionell säkerhet, Trafiksäkerhet

Förslag till ny säkerhetsstandardad för passagerare

Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har i syfte att skynda på utvecklingen av självkörande fordon föreslagit anpassade säkerhetsstandarder för passagerarsäkerhet [1, 2]. Förslagen ligger ute för allmän granskning och ska leda till anpassningar för fordon som saknar till exempel ratt och pedaler. Förändringarna kommer inte påverka traditionella fordon.

De områden som bedöms komma att beröras är:

  • Passagerarskydd vid  interiöra islag (Occupant protection in interior impact)
  • Förarskydd vid islag mot styrsystem (Impact protection for the driver from the steering control system)
  • Deformationsförmåga av styrsystem (Steering control rearward displacement)
  • Genomsiktliga material (Glazing materials)
  • Lås och fästanordningar för dörrar (Door locks and door retention components)
  • Säten och tillhörande system (Seating systems)
  • Passagerarskydd i krock (Occupant crash protection)
  • Sidokrockskydd (Side impact protection)
  • Takdeformationsmotstånd (Roof crush resistance; Upgraded standard)
  • Fästen för bilbarnstolar (Child restraint anchorage systems)

Källor

[1] Reuters. U.S. agency proposes revising auto safety rules to speed self-driving cars. 2020-03-17 Länk

[2] The U.S. Department of Transportation’s National Highway Traffic Safety Administration. NHTSA Issues First-Ever Proposal to Modernize Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Manual Controls. 2020-03-17 Länk

Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Intersection Drone Dataset

Tyska fka GmbH och Institute for Automotive Engineering (ika) vid RWTH Aachen University har publicerat en ny datamängd över fyra korsningar. Den heter Intersection Drone Dataset (inD) och är inspelad med hjälp av en drönare. Den visar alltså toppvy över trafiken i korsningarna.  

Målet är att sådana data ska användas för validering av automatiserad körning. Datamängden är gratis för icke kommersiell verksamhet. 

Forskarna har också publicerat en artikel om detta som finns att tillgå här.