Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Stora utmaningar kring juridiken vid mer omfattande utrullning av automatiserade fordon

Allt medan tekniken utvecklas för automatiserade fordon kommer de stora frågorna kring full implementation allt närmare. Det som för inte så länge sedan var orosmoln i horisonten kan inom kort utgöra konkreta hinder för fortsatt utveckling. Om färdiga lösningar saknas så krävs i alla fall inriktningsbeslut inom en snar framtid.

Lagstiftarna diskuterar frågan om säkerhet. Hur kan man besluta om vad som är ”tillräckligt säkert”? Vem bär ansvaret för olyckor med automatiserade fordon? Hur ställer sig försäkringsbolagen till sådana fordon – ska de anses säkrare och ge lägre premier eller överväger risken för extremt stora ersättningsbelopp och därmed högre premier?

Ett läger inom juridiken anser att vi övergripande har lagstiftning som täcker även rättsfall med automatiserade fordon och att endast smärre justeringar krävs, medan andra har åsikten att stora förändringar måste göras. En anledning till att åsikterna går isär är givetvis att vi har mycket olika lagstiftning i olika länder, eller stater i USA. Detta leder till att övergripande regelverk måste diskuteras på EU-nivå och i USA på federal nivå – en tidskrävande process!

Volvo Cars utlovar fullt ansvar för sina bilar inom Drive Me och detsamma gäller för bland annat Googles bilar i USA. Men dessa försök är fortsatt mycket begränsade och tillverkarnas risker därmed hanterbara. Frågan är hur man ser på ansvarsfrågan när systemen rullas ut i större omfattning.

För att hantera ansvarsfrågan diskuteras användning av ”black box” i automatiserade fordon, efter modell från flygets Flight Data Recorder. Även här kommer juridiska aspekter in i bilden, nu i form av frågor kring personlig integritet och datalagring.

Olika åsikter finns också kring frågan om speciella körkort för förare av automatiserade fordon. Flera jurister menar att det ställs större krav på förare av automatiserade fordon för förståelse av hur systemen fungerar och att sådana förare därför bör jämställas med piloter (hög utbildning & regelbundna kontroller). Den andra falangen ser dessa fordon som en framtida lösning för persontransporter för dem som av olika anledningar inte kan köra själva och att körkort inte ska behövas alls. ITS Japan ser till exempel fordonen som en del av den strategiska lösningen för transporter av en befolkning med stigande medelålder vilket inte pekar på ökat ansvar för föraren.

Egen kommentar

Vägen framåt för den tekniska utvecklingen ter sig, relativt sett, spikrak jämfört med de stora åsiktsskillnader som kommer i dagen kring de legala aspekterna.

 

 

Affärsmodeller, Informationssäkerhet, Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Legala ramverk för att dela data

Vid konferensen Automotive Apps and Connected Driving Technologies i Berlin 28-29 september hölls två intressanta presentationer om legala ramverk för att dela data. Utgångspunkten för båda är att digitalisering skapar värden först när data delas mellan aktörer. Men var går gränsen mellan privata data som skall skyddas av integritetsskäl och tekniska data som är offentliga?

Prof Gerrit Hornong, Univ of Passau inledde med att konstatera att data som samlas in i fordon skapar nya affärsmöjligheter. Denna data kan vara relaterad till fordonet, föraren, omgivningen (t ex väder, trafik) och tredjepartstjänster (t ex försäkring, verkstad). Det finns en lång rad potentiella ägare av dessa data. Men begreppet att ”äga” när det gäller data måste definieras. Ett ägande kan t ex transfereras på olika sätt och ägandet har både rättigheter och skyldigheter kopplade. Vem som är ägare behöver inte vara uppenbart när data kommuniceras. Men ägandet är startpunkten för klagomål och avtalsförhandlingar med andra.

Den personliga integriteten skyddas av lag inom EU. Prof Hornong menade att det nödvändiga godkännandet från individen oftast fixas när man klickar ok i en ruta med finstilt text. Den personliga integrititen skyddas av lag, men att ”få rätt” i någon domstol är mer komplicerat. Förr krävdes det ett mycket tydligt syfte för att samla data.

Det finns många krav att ställa på de avtal som skall upprättas mellan parter i en digitaliserad värld. Här kommer flera överlappande och kompletterande lagstiftningar in som Prof Hornong visade många exempel på. För att tillgodose konkurrenslagstiftning skall man inte få data ”inlåst” hos en leverantör, men detta skapar många följdfrågor. Andra lagstiftningar som nämndes var konsumentskyddslagar och datasäkerhetslagar. Han summerade med att de ekonomiska möjligheterna gör att viktiga principer för tolkning och lagstiftning måste läggas fast för hur information skall hanteras. En ny EU-reform är på väg men denna tar inte in dessa frågor. Han menade att det behövs ”legal innovation”.

Dr Marc Störung, advokat vid Osborne Clarke utgick i sin presentation från EU lagstiftning för skydd av personlig integritet Article 1 Directive 95/46/EC. Denna lag skyddar personer, inte data så därför är denna inte fullt tillämplig. Han tog även in Motor Vehicle Block Exemption Regulation som skall skydda konkurrens i försäljning och reparation av fordon. Denna lagstiftning kan göra att fordonstillverkare vill dela viss information som idag är knutna till typgodkännandet. Störung sa också att EUs hantering av Microsofts dominerande ställning samt Tollcollect (vägavgiftssystemet i Tyskland) för att öppna telematikdata kan vara ledande fall. Men Störungs slutsats var att lagstiftningen inte ger mycket hjälp idag.

Forskningsprojekt, Funktioner, HMI, Kolonnkörning, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Övriga fordon, Personbilar, Positionering, Samverkan människa - maskin

Automatiserade fordon på FFI-resultatkonferensen

Den 17 september hölls FFI-resultatkonferensen för forskningsprogrammet Trafiksäkerhet och automatiserade fordon. Jag deltog på 4 presentationer, varav en var min egen. Här är en sammanfattning av dessa presentationer.

Mikael Ljung Aust från Volvo Cars pratade på temat Människan och självkörande fordon och vilken förarens nya roll blir när bilen kör sig själv. Han berättade om en studie som Volvo Cars hade genomfört för att ta reda på varför deras kunder skulle vilja ha tillgång till en automatiserad bil. De skulle helt enkelt vilja köra mindre och ägna sig mer åt annat (telefon, ljudböcker, läsa e-post, jobba, prata med passagerarna etc.). Men det innebär också att man som förare kommer få en alltmer passiv roll. En enkel studie har visat att människor är dåliga på att vara passiva, på att övervaka. Det är därför rimligt att anta att det inte kommer finnas någon förarroll när bilen kör sig själv. Förarrollen kommer att upphöra att existera under mer eller mindre långa perioder. Man får helt enkelt ”börja om” (get into character) varje gång man ska köra igen.

Stas Krupenia från Scania berättade om det nyligen avslutade projektet Methods for Designing Future Autonomous Systems (MODAS) och dess resultat. Projektet har haft utgångspunkt i GMOC-designmetoden som vanligtvis används inom reglerteknik för dynamiskt beslutsfattande. Med hjälp av den har man bl.a. tagit fram ett antal multimodala gränssnitt för användning vid automatiserad körning som konvojkörning (platooning). För att kunna utvärdera dessa har man också tagit fram nya utvärderingsmetoder. Utvärderingen gjordes i en körsimulator och den visar att de nya gränssnitten bidrar till bättre situationsmedvetenhet, minskar mentalbelastning, och ökar tillförlitlighet.

Lars Hjort från Scania presenterade delresultat från ett pågående projekt som kallas iQMatic. Det är ett samarbetsprojekt mellan Scania, KTH, Linköpings universitet, Autoliv, Saab och Combitech som startade 2013 med syfte att utveckla en helt självkörande lastbil som kan utföra transportuppgifter i en typisk gruvanläggning. Arbetet i iQMatic är indelat i fem arbetspaket: Projektledning, Perception och fusion, Egenskapsskattning och fordonskontroll, Uppdragsplanering och kommunikation och Avancerade HMI. Perceptionssystemet omfattar flera sensorer som kameror, radarenheter och GPS. Applikationen för uppdragsplanering möjliggör för användaren att välja en lastbil i området och ge den ett uppdrag (t.ex. åka till en viss plats och lasta på grus). Den är ansvarig för att planera en rutt från den aktuella positionen för lastbilen till den positionen som valts av användaren. Lars visade också en film som illustrerar det utvecklade systemet.

Temat för min presentation var Vad händer med lagar och regler relaterade till automatiserade fordon. Jag gav en överblick av relevant arbete i Sverige och i andra länder. Sammanfattningsvis kan man säga att vissa regelverk har utvecklats/håller på att utvecklas för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar, men inte för massimplementation. Just nu har olika länder olika regler vilket ökar kostnaderna, förvirring och kan på sikt hindra storskalig användning av den nya tekniken. Samtidigt kompliceras lagstiftningsarbetet av osäkerheten kring hur marknaden kommer att utvecklas. En sak är säker, om man lagstiftar för tidigt finns det risk att man lagstiftar i onödan eller att man lagstiftar fel saker.

Det hölls ytterligare två presentationer inom området, men jag kunde tyvärr inte delta på dem. Johan Tofeldt från AB Volvo pratade på temat Säker och robust arkitektur för automatiserade produkter. Anders Almevad och Joakim Lin-Sörstedt från Volvo Cars gav en presentation om Fordonspositionering och ruttprediktion.

Materialet till dessa och andra presentationer från konferensen finns på FFIs hemsida.

Infrastruktur, Samhällspåverkan

Telstra visar vinster med självkörande fordon i Australien

Telekommunikationsföretaget Telstra har gjort en studie i samarbete med United States Studies Centre vid University of Sydney som visar att autonoma fordon kan spara Australien miljarder dollar i vägnätsinfrastrukturinvesteringar [1].

Studien har kommit fram till att med konventionella fordon skulle vägnätskapaciteten behöva öka till 250 % under de kommande 35 åren för att tillgodose den ökade efterfrågan på mobilitet. Med den kombinerade effekten av delad ekonomi, distansarbete och autonoma fordon kommer vägnätskapaciteten år 2050 att vara ungefär densamma som i dag. Innan autonoma fordon blivit många på marknaden kommer det dock krävas en ökning av vägnätskapaciteten till ca 150 % av dagens kapacitet. Detta värde kommer att nås runt år 2033, och sedan kommer den att gå ner igen till dagens nivåer.

Dessa uppskattningar är baserade på antagandet att autonoma fordon kommer att introduceras på marknaden år 2020 och att deras marknadsandel kommer att växa linjärt i ca 20 år tills alla fordon kan köra själva.

Slutsatsen från studien är att digital infrastruktur möjliggör en betydande minskning av investeringar i fysisk infrastruktur. Med en aktiv och progressiv politik gentemot autonoma fordon kommer man undvika överinvesteringar i fysisk infrastruktur.

Källor

[1] Bradlow, H., Jayachandra, A., Telstra Corporation Ltd. How digital infrastructure can substitute for physical infrastructure. 2015-09 Länk

Funktioner, Personbilar, Trafiksäkerhet

Överenskommelse mellan 10 tillverkare: alla fordon ska utrustas med AEB

Det amerikanska departementet för transport (DOT), säkerhetsmyndigheten (NHTSA) och försäkringsinstitutet (IIHS) har offentliggjort att 10 fordonstillverkare kommit överens om att alla nytillverkade fordon som säljs i USA ska utrustas med automatisk nödbroms (automatic emergency braking, AEB) [1].

Fordonstillverkarna som ingått överenskommelsen är Audi, BMW, Ford, General Motors, Mazda, Mercedes Benz, Tesla, Toyota, Volkswagen och Volvo Cars. Detaljerna om det hela inklusive tidsplanen för implementationen kommer att utarbetas under de kommande månaderna.

AEB är en viktig ingrediens för automatiserad körning.

Källor

[1] NHTSA. DOT and IIHS announce historic commitment from 10 automakers to include automatic emergency braking on all new vehicles. 2015-09-11 Länk

Lagstiftning och regelverk

Riksdagen diskuterar autonoma fordon

Erik Ottoson (m) och stadsrådet Anna Johansson (s) har i en interpellation i riksdagen 3 september diskuterat  autonoma fordon, med utgångspunkt från 4 frågor från Erik Ottoson:

  • Hur ställer sig statsrådet och regeringen till att tillåta autonoma fordon på svenska vägar?
  • Vad har regeringen gjort och vilka åtgärder avser statsrådet och regeringen att vidta för att skapa en modernare trafiklagstiftning och modernare trafikförordningar, som möjliggör för autonoma fordon att färdas på svenska vägar?
  • Vilka kontakter med kollegor i och företrädare för Europeiska unionen har statsrådet haft i frågan om autonoma fordon?
  • Vilka åtgärder inom ramen för det europeiska samarbetet avser statsrådet att vidta för att möjliggöra för autonoma fordon att färdas på våra vägar?

I debatten som ni kan läsa i protokollet [1] uttrycker Anna Johansson stora förhoppningar om att smartare och mer uppkopplade fordon snart ska kunna ge ytterligare fördelar i form av högre trafiksäkerhet, lägre emissioner från trafiken och ett bättre kapacitetsutnyttjande av infrastrukturen, och att Sverige verkar aktivt för att möjliggöra detta. Hon hänvisar också till Transportstyrelsens förstudie som visar att fordon med avancerat förarstöd redan kan framföras utan några förändringar av regelverket, liksom till svensk industri med bland annat Drive Me-projektet.

Erik Ottoson uttryckte å sin sida en avsaknad av  vad vi redan nu kan göra i Sverige och hur vi redan nu kan vara ett föregångsland på det här området. Vad kan vi göra och vad avser hon att göra innan de internationella processerna är klara, så att vi är först på bollen?

Källor

[1] Autonoma fordon på svenska vägar, interpellationsdebatt i Sveriges Riksdag 2014/15:728 länk

Funktionell säkerhet, Informationssäkerhet, Samhällspåverkan

Barriärer och möjligheter med självkörande fordon

Investeraren Alex Rubalcava skriver i sin blogg [1] om barriärer och möjligheter med självkörande fordon. Inledningsvis sammanfattar han vad han ser att många analytiker kommit fram till:

  • Någon, t.ex. Uber kommer att erbjuda autonoma delade bilar. Sådana tjänster har potential att minska antalet bilar med 75-90% till en kostnad som är av 10-50% av dagens Uber-tjänster, eftersom man inte behöver betala några förare.
  • Den förbättrade trafiksäkerheten med autonoma fordon kommer att minska försäkringspremierna med 50-90%.
  • Mycket av markytorna i städer som idag används till parkering kommer att användas till annat.
  • Trafikmängden kommer att minska kraftigt trots att reslängden per person inte kommer att förändras mycket.
  • De första autonoma bilarna på marknaden kommer att lanseras mellan 2017 och 2020, varefter transportinfrastrukturen snabbt kommer att förändras.

De stora vinsterna i form av ökad funktionalitet kopplad till kraftigt minskade kostnader kommer att överväga de barriärer som finns eller kommer att uppstå. Några sådana barriärer som han nämnder är:

  • Tekniska hinder, att ta fram sensorer och system med tillräcklig kapabilitet.
  • Legala hinder, dvs. att fordonen blir tillåtna och att man kan hantera ansvarsfrågor.
  • Förr eller senare kommer någon att använda självkörande fordon för terrorandamål – att t.ex. fylla en bil med sprängämnen och köra den till något mål utan att själv behöva vara i närheten. När det händer kommer samhället att överreagera, anser Alex Rubalcava.
  • Bilarna kommer att hackade för att styra bilarna med sina passagerare någonstans.
  • Lång tid att skala upp och ersätta dagens fordonspark.

Egen kommentar

Inlägget är skrivet för amerikanska förhållanden och får ses som en personlig inlaga. Det är dock intressant att han dels samlar ihop vinsterna och också tar upp en barriär jag inte sett beskriven förut.

Källor

A Roadmap for a World Without Drivers, Alex Rubalcava 2015-08-26 Länk

Affärsmodeller, Samhällspåverkan

Försäkringsbolagen kan tappa 60% av sina intäkter

Förra året tog de amerikanska bilförsäkringsbolagen in premiavgifter på 195 miljarder dollar eller ca 1,7 biljoner kronor. Med införandet av automatiserade fordon som minskar olyckor och därmed också risker så kan intäkterna minska med 60% till 2030, skriver Bloomberg [1]. Det beror inte bara på automatisering av fordon utan också på att bildelning förväntas öka vilket minskar antalet bilar på vägarna.

Warren Buffet, vars företag Berkshire Hathaway äger försäkringsbolaget Geico säger: ”Om man kan utveckla något som minskar trafikolyckor med 30%, 40%, 50% så vore det underbart – men vi skulle inte fira på vårt försäkringsbolag.”

Samtidigt så säger sig försäkringsbolagen inte vara emot utvecklingen, utan stödjer utvecklingen av olika säkerhetssystem. De minskar ju bevisligen olyckor och därmed utbetalningar. Men samtidigt är bolagen medvetna om att de kan behöva hitta nya affärer och affärsmodeller för framtiden. En sådan möjlighet kan vara att sälja försäkringar till fordonstillverkarna, som kan komma att ställas till ansvar för olyckor som beror på brister i de mjukvarufunktioner som tar över förarens roll – eller på att man skapat säkerhetshål för hackare [2].

Egen kommentar

Vi har skrivit tidigare om försäkringsbolagens farhågor, läs här.

Källor

[1] Noah Buhayar, Peter Robison: Can the Insurance Industry Survive Driverless Cars? Bloomberg Businessweek 2015-07-30 Länk

[2] Sophie Jamieson: Will driverless cars be the death of the insurance industry? The Telegraph 2015-08-07 Länk

Samhällspåverkan

Självkörande taxi kommer reducera utsläpp

Tidskriften Nature har nyligen publicerat en studie från Lawrence Berkeley National Laboratory som visar att helt självkörande eldrivna taxibilar kommer snabbt hitta sin plats på marknaden [1]. Studien visar också att sådana taxibilar kommer att minska utsläppen. År 2030 väntas de nämligen reducera utsläppen med 87-94 % per körd mil (1,6 km) jämfört med en konventionell fossilbränsledriven bil.

Studien baseras på simuleringar med utgångspunkt i utsläppsintensitet i USA för 2014 samt de uppskattade värden för 2030 som tagits fram av US Energy Information Administration. Den tar också hänsyn till en rad andra faktorer som till exempel den genomsnittliga fordonsbeläggningen i USA, hur ofta man reser, och hur energin produceras.

Källor

[1] Greenblatt, J. B., Saxena, S., Nature. Autonomous taxis could greatly reduce greenhouse-gas emissions of US light-duty vehicles. 2015-07-06 Länk

Samhällspåverkan

GMs framtidsvision 1956

Mellan 1949 och 1961 arrangerade GM en egen bilutställning, General Motors Motorama, där man visade upp prototyper, konceptbilar och specialmodeller. Utställningen började oftast i samband med bilmässan i New York i januari och fortsatte sedan till andra städer i USA.

1956 hade GM Motorama 1956 över 2,2 miljoner besökare i New York, Miami, Los Angeles, San Francisco och Boston. Och de fick bland annat se en påkostad, nästan 9 minuter lång film som visade GMs framtidsvision med delvis självkörande bilar.

Luta er tillbaka i solstolen, koppla in era Google Glasses och låt er inspireras!