Kategoriarkiv: Okategoriserade

Okategoriserade

Explicit och implicit kommunikation till gående

Skrivet av Ignacio Solis Marcos (VTI) och Niklas Strand (RISE)

En utmaning för det automatiserade transportsystemet är att designa automatiserade fordon som interagerar med oskyddade trafikanter på ett säkert sätt. Särskilt viktigt blir detta i trafikmiljöer där det är något oklart vem som har företräde. Ett flertal studier har rapporterat resultat som visat på effektiviteten av externa människa-maskingränssnitt (eHMI) när dessa kommunicerar explicit information till oskyddade trafikanter om till exempel fordonets automationsläge och intention (se exempelvis [1] [2]). Parallellt har andra studier lagt emfas vid implicita ledtrådar som till exempel fordonshastighet, decelerationsmönster, eller avstånd [3] [4]. För att designa en sömlös kommunikation mellan automatiserade fordon och oskyddade trafikanter är det viktigt med forskningen som fokuserar på hur explicit- och implicit information kan integreras i eHMI. 

Som en del av EU-projektet BRAVE genomfördes en studie som undersökte:

  • Den relativa betydelsen av explicit information (ett eHMI som visar orange eller blått ljust för att kommunicera intention) respektive implicit information (fartminskning) och hur detta uppfattas av fotgängaren, samt dess betydelse för beslutet att korsa vägen, eller inte. 
  • Hur de båda informationstyperna ska presenteras i närmandefasen beträffande tidpunkt (tidigt eller sent) och ordning (samtidigt, information genom eHMI före fartminskningen eller vice versa). 

Studien genomfördes i en fotgängarsimulator (virtuell verklighet) på VTI och totalt deltog 29 personer (15 män och 14 kvinnor med medelålder av 35 år). Deltagarna interagerade med 45 automatiserade fordon vid en korsning utan signalering. Varje automatiserat fordon presenterades efter att deltagarna tryckt på en knapp. Inga andra väganvändare fans med i scenariot. Fordonen visade sin intention via sitt eHMI och påbörjade fartminskningen vid olika tillfällen är det närmade sig fotgängarna. 

Resultaten tyder på att fotgängare tenderar att vänta tills den explicita- och implicita informationen finns tillgängligt och är överensstämmande. Fotgängarna var mer benägna att korsa efter en tidig fartminskning (utan eHMI information). Många av dessa beslut att korsa vägen togs utan att det fanns något företrädes information vilket kan medföra en säkerhetsrisk för föraren, fotgängaren och andra omgivande trafikanter. 

Utifrån dessa resultat kan två rekommendationer ges: (1) företrädesinformation förmedlas bäst genom tidig och parallell implicit- och explicit information, samt (2) information om intentionen att inte ge företräde förmedlas bäst genom att inte visa någon fartminskning alls. Resultaten bidrar till en bättre förståelse av vilken information som är relevant för fotgängare när dessa interagerar med framtida automatiserade fordon, men också hur den informationen ska presenteras på ett entydigt sätt.

Studien kommer tillsammans med andra projektresultat att presenteras på BRAVE-projektets slutevent den 17 februari 2021. Eventet kommer att hållas digitalt och registrering sker via projektets webbplats.

Utöver BRAVE så adresseras eHMI även i FFI-projekt Scale-up: Crowdsourcing för storskalig utvärdering av externa gränssnitt på automatiserade fordon och External interaction principles for creating trust in heavy automated vehicles samt i GLAD: Godsleverans med självkörande fordon den sista milen som delfinansieras av Trafikverket. Inom ramen för de två sistnämnda finansieras också en doktorand. 

Källor

[1] Habibovic, A., Lundgren, V. M., Andersson, J., Klingegård, M., Lagström, T., Sirkka, A., Fagerlönn, J., Edgren, C., Fredriksson, R., Krupenia, S., Saluäär, D., & Larsson, P. (2018). Communicating intent of automated vehicles to pedestrians. Frontiers in Psychology Länk

[2] Dey D, Habibovic, A., Löcken A, Wintersberger P, Pfleging B, Riener A, Martens M, Terken J, 2020. Taming the eHMI jungle: A classification taxonomy to guide, compare, and assess the design principles of automated vehicles’ external human-machine interfaces, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Länk

[3] Dey, D., & Terken, J. (2017). Pedestrian interaction with vehicles: Roles of explicit and implicit communication. AutomotiveUI 2017 – 9th International ACM Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications, Proceedings, 109–113. Länk

[4] Lee, Y. M., Madigan, R., Giles, O., Garach-Morcillo, L., Markkula, G., Fox, C., Camara, F., Rothmueller, M., Vendelbo-Larsen, S. A., Rasmussen, P. H., Dietrich, A., Nathanael, D., Portouli, V., Schieben, A., & Merat, N. (2020). Road users rarely use explicit communication when interacting in today’s traffic: implications for automated vehicles. Cognition, Technology and Work, 0123456789. Länk

Okategoriserade

Inbjudan till BRAVEs slutpresentation

EU-projektet BRAVE (som leds av VTI) går mot sitt slut och konsortiet kommer att hålla sin slutpresentation den 14 februari 2021. Presentationen är online och kostnadsfri, men man måste anmäla sig. Mer information om det hela i inbjudan nedan. 

What influences road users’ adoption of highly automated vehicles? And how can it be improved?

Learn about acceptability gaps and solutions that aim at bridging the gaps at the BRAVE closing event on February 17, 2021.

The Horizon 2020 BRAVE project has studied the acceptability of highly automated vehicles and will share the results in this online meeting.

Presentations will focus on the work carried out within the framework of the project, and in particular on the following aspects:

  • Summary of the qualitative and quantitative studies carried out among potential users and experts in the sector,
  • Driving behaviour prediction system,
  • User-centred design of external Human-Machine Interfaces,
  • Behaviour of the developed intra-vehicle Human-Machine interfaces,
  • Proposals for regulatory changes.

Register today via the link, and feel free to share it: link

Finansiering, Fordon, Forskningsprojekt, Funktionell säkerhet, Okategoriserade, Produktplaner, Samhällspåverkan, Tester och demonstrationer

Vävd Värld

Toyota fortsätter på vävtemat. I våras skrev vi om Toyotas och NTTs satsning på dataplattform för den smarta staden Woven City. För någon månad sedan meddelande Toyota att de skapat en investeringsfond på motsvarande över sex miljarder kronor med namnet Woven Capital. Fonden ligger under forskningsinstitut som nu bytt namn till Woven Planet [3].

Nu presenterar Toyota planerna på att erbjuda världens säkraste mobilitetslösning. Detta ska ske med helt självkörande fordon och mobilitetslösningar som tjänst, MaaS [1]. En presentation av sina helt självkörande prototypfordon lovades inom en snar framtid. Ett system för kontroll och optimering av sådan fordonsflotta i den vävda staden har också presenterats [2].

Källor

[1] Tao, M., Robotics & Automation News. Toyota demonstrates autonomous shuttle for ‘mobility as a service’ applications. 2021-01-26 Länk

[2] Yamamitsu, E., Reuters. New Toyota tech unit promises world’s safest drive. 2021-01-29 Länk

[3] Flaherty, N., eeNews Europe. Toyota Research launches $800m investment fund in move to Woven Planet. 2020-09-10 Länk

Okategoriserade, Samverkan människa - maskin

En APP för ökad tillgänglighet av AD

En app vid namn Autonomous Vehicle Assistant (AVA) har utvecklats på University of Maine i USA, och syftar till att hjälpa seniora personer samt blinda personer [1].

Appen kan guida användare haptiskt och auditivt, samt med ett extra tydligt visuellt gränssnitt. Genom appen går det att ställa in sin profil och sedan göra en sökning efter autonoma fordon som är anpassade utefter sin profil. Med hjälp av Augmented Reality teknologi kan man sedan använda mobiltelefonens kamera till att göra området omkring sig i verkligheten mer tolkningsbar genom att få information om position, rutt, och förstärkning av farliga objekt i miljön så som otydliga trottoarkanter.

Virtual Environments and Multimodal Interaction Laboratory (VEMI Lab) som utvecklat appen har belönats med 300 000 dollar ifrån USAs transportdepartement för sin insats med appen i en designtävling.

Källa

[1] News Medical. Smartphone app will people with disabilities and seniors use autonomous vehicles. 2021-01-29 Länk

Okategoriserade

Do You Love Me?

Vi avslutar veckan med några färska nyheter om nya regler i USA samt två spännande samarbeten. Efter det får ni del II av ”detta har hänt under julen” som blir den sista i vår sammanfattning. Från och med nästa vecka blir det bara nya nyheter!

Sist men inte minst så vill vi på redaktionen uppmana er att ta på dansskorna och utmana roboten Spot: Do you love me?

Mjukvara, Okategoriserade, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Det här har hänt under julen: Del II

En ny Tesla? Det amerikanska företaget Rivian, som planerar tillverka eldrivna fordon väldigt snart, har fått ytterligare 2,65 miljarder dollar ifrån bl.a. Fidelity och Amazons Climate Pledge Fund. Företaget uppskattas nu vara värt över 27 miljarder dollar och förutspås av vissa att bli en ny Tesla. Länk

Aeva får 200 miljoner dollar i finansiering. Startupföretaget Aeva som utvecklar lidar har fått en kassapåfyllning från en Hong Kong-baserad hedgefond. Aevas lidar sägs även ha tillämpning utanför fordonsbranschen på grund av dess storlek. Länk

Ford testar i Israel. Ford har fått tillstånd ifrån Transportministeriet i Israel till att testa autonoma fordon. De planerar inleda testningen inom snar framtid med hjälp av mjukvara som är utvecklat av Fords israeliska R&D center. Målet för Ford är att lansera en robotaxitjänst i USA, innan 2023. Länk

Mercedes-Benzs massiva infotainment skärm. Mercedes har visat upp en 56 tums pekskärm som ska utrustas först i EQS-modellen, en eldriven sedan med planerad produktion för slutet av 2021. Syftet med utformningen av skärmen är att undvika flera lager av infotainment som användaren behöver skrolla eller klicka sig igenom. Länk

Rykten kring ett Apple-fordon. Det går ett rykte om att Apple i hemlighet jobbat med utveckling av självkörande teknologi, och att Apple nyligen börjat samarbeta med en kretskortstillverkare TSMC för att göra ett kretskort till en framtida Apple-bil. Ryktet går också att den framtida bilen ska tillverkas av Hyundai. Det har varit en spekulation kring en Apple-bil i samband med att Apple projektet Titan blev känt 2014. Nu innan årsskiftet rapporterade Reuter att en Apple-bil kan vara i produktion redan 2024, och med en ny högpresterande batteriteknologi utvecklat inom Titan. Vad tror ni? Kommer vi få se en Icar inom snar framtid? Vi kan en så länge bjuda på den här (en klassiker!) Länk Länk

Euro NCAPs testning av förarövervakning. Nyhetssidan Electronic Engineering Times har frågat ledande aktörer inom Driver Monitoring Systems (DMS) kring fördelarna och utmaningarna inom området där det bl.a. diskuteras om hur man kan testa prestandan av DMS [1]. Euro NCAP utvecklar nu ett testprotokoll för DMS som ska användas för säkerhetsbedömningar. Det finns en del saker att ta i åtanke för sådan här testning som exempelvis: hur väl systemet upptäcker tillstånd och aktiviteter hos föraren, hur stor variation i miljö som det klarar av och hur väl det kan anpassa sig till olika ljus-, väder- och trafikförhållanden, om systemet är integrerat med ADAS eller självstående, samt balansen mellan att uppmärksamma föraren och undvika att irritera eller störa föraren. När det kommer till testning i sig av DMS så finns också viss utmaning att testa för sömnighet eftersom det inte finns sömniga krockdockor, och det finns säkerhetsaspekter av testning med sömniga människor i verklig trafik. Jungo Connectivities VD Ophir Herbst gissar på följande krav i testningen:

  • Identifiering av huvudposition för detektion av distraktion med t.ex. mobiltelefon
  • Identifiering av microsömn och sömnrelaterade tillstånd
  • Identifiering av sömnighet med flera metoder
  • Hänsyn till ljusförhållanden
  • Hänsyn till accessoarer så som hatt, solglasögon, glasögon och masker

Mer om detta via den här länken.

Nyhetsbrevet, Okategoriserade

Välkomna till året då självkörande blev autonom

God fortsättning och välkomna tillbaka till vårt nyhetsbrev OmAD! Hoppas att ni haft en skön arbetsfri julledighet och är redo för nya spännande utmaningar. Vi börjar året med att bjuda på några spännande nyheter från de senaste veckorna. 

Den kanske mest intressanta nyheten är att Waymo valt att dumpa uttrycket ”självkörande” (eng. self-driving) och kommer framöver att använda enbart ”autonom” (eng. autonomous). Detta för att tydligare särskilja teknologin som Waymo utvecklar från förarstödssystem som felaktigt refereras av vissa som självkörande teknologi: We’re hopeful that consistency will help differentiate the fully autonomous technology Waymo is developing from driver-assist technologies (sometimes erroneously referred to as ‘self-driving’ technologies) that require oversight from licensed human drivers for safe operation. Ja, ni läste rätt – det här är ett tydligt ställningstagande mot en icke-namngiven fordonstillverkare som börjar på T och slutar på A. Som ni märkt använder vi i nyhetsbrevet ganska frekvent begreppet ”självkörande”. Borde vi sluta med det?

Artificiell intelligens, Bussar, Flyg, Kommunikation, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Okategoriserade, Personbilar, Tester och demonstrationer

Det här har hänt under julen: Del I

Skrivet av Daban Rizgary och Azra Habibovic

Pilot för självkörande skyttelbuss. Nu är det dags igen för den självkörande skyttelbussen som åker mellan Regnbågsgatan och Hugo Hammars kaj på Lindholmen! Den här gången som en del av ordinarie kollektivtrafik. Projektet S3 leds av RISE och tjänsten är tillgänglig fram till slutet av maj. Resorna går att söka i Västtrafikappen To Go och det är gratis att åka. Länk1 Länk2

Veoneers, Imagimobs och Pionates ML projekt. Det svenska AI-företaget Imagimob meddelar att de färdigställt ett projekt tillsammans med Veoneer och Pionate där en maskininlärningsmodell utvecklats och tillämpats för att upptäcka filbyten. Modellen har införts i Pionates plattform och fördelen med plattformen är att den kan installeras i fordon utan att kräva några ändringar i fordonet, samt att den bearbetar data ifrån fordon i realtid och med klassificering som sker lokalt i systemet. Projektet har finansierats av Vinnova och MobilityXLab. Länk

ID Buzz försenad till 2023. Volkswagens eldrivna buss vid namn ID Buzz som var planerad till 2022 blir nu försenad till 2023. Det sägs att förseningen beror på en prioriteringsmiss på VW fabriken i Hanover. Länk

Baidu och Geely ska utveckla autonoma fordon. Det kinesiska sökmotorjätten Baidu och fordonstillverkaren Geely har meddelat att de skapar ett företag för utveckling av eldrivna och autonoma fordon. Baidu kommer fokusera på mjukvaran och Geely ansvarar för utformningen och tillverkningen av fordonen. Ja, konkurrensen börjar tätna! Länk

Nio i nya samarbeten. Kinesiska nykomlingen Nio har meddelat att Nvidias Drive Orin system-on-a-chip (SoC) samt Qualcomms 5g plattform och Snapdragon Automotive Cockpit kommer finnas i nästa upplaga av dess elfordon. Cockpit lösningen från Qualcomm är alltså ett gränssnittspaket med bl.a. flera skärmar och instrumentbräda. Länk

Tesla ombeds återkalla 158 000 bilar. Detta efter att en undersökning från den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA visat att pekskärmen slutar fungera i vissa av Model S (2012-2018) och Model X (2016-2018). Felet sägs bero på att en hårddisk i systemet blir full, vilket då kräver hårdvarubyte. Detta är ett av felen som helt enkelt får inte inträffa. Det intressanta i sammanhanget är att Tesla kopplat bilens vitala säkerhetsfunktioner så som hastighetsindikator till samma pekskärm, och när den slutar fungera så utgör bilen en säkerhetsfara. Länk

General Motors visar självkörande flyg-taxi. Fordonstillverkaren General Motors visade nyligen i en keynote presentation ett koncept för flyg-taxi. Fordonet med kapacitet för en passagerare planeras bli självkörande och eldrivet med en 90kW motor och en flyghastighet på drygt 90 km/h. Länk

Halo. Cadillac har under årets CES visat ett nytt bilkoncept inom dess konceptfamilj Halo. Det nya konceptet är tänkt att vara helt självkörande och det verkar vara designat med lyx-prefixet. Som ett exempel har designers räknat med att sensorer kan läsa av användarens biometri och utifrån det anpassa temperatur, luftfuktighet, belysning och dofter i fordonet. Länk

Kodiaks resa på motorväg. Startuppföretaget Kodiak Robotics har lyckats köra över 1200 km (800 amerikanska mil) med sin lastbilsteknik på motorväg utan något ingrepp från säkerhetsföraren. Enligt företaget är det en viktig milstolpe som tyder på att mogenhet. Kodiak grundades 2018 och är ett av få företag som förlitar sig på lågupplösta kartor och sensorer. Länk

Ann Arbor får smarta korsningar. University of Michigan ska inom ramen för ett treårigt projekt utrusta 20 korsningar i Ann Arbor med sensorer och kommunikationsenheter. Detta i syfte att öka trafiksäkerheten genom utbyte av information mellan fordon och infrastrukturen. Projektet har en budget på ca 20 miljoner dollar, varav hälften kommer från det amerikanska departementet för transport. Projektet bygger på ett tidigare projekt kallat Safety Pilot Model Deployment där ungefär 3000 fordon. Länk

NHTSA ändrar sig. Lite grann i alla fall. Strax innan jul publicerade den amerikansak säkerhetsorganisationen NHTSA ett dokument kallat Notice Regarding the Applicability of NHTSA FMVSS Test Procedures to Certifying Manufacturers. Där klargör organisationen att de ändrat sitt krav från 2016 gällande certifiering av fordon. De kommer inte längre kräva att tillverkare av fordon utan traditionella kontroller ska följa FMVSS-testförfarandena som grund för certifiering: “Accordingly, NHTSA is rescinding the portions of the 2016 Google Interpretation stating that manufacturers must ensure that NHTSA could conduct the FMVSS test procedures on the vehicle using the test conditions and procedures specified in the standard. Instead, the Agency clarifies that for those vehicles with designs that preclude testing under existing FMVSS test conditions and procedures, a manufacturer acting in good faith and exercising reasonable care may certify the vehicle as compliant even if the Agency cannot conduct the exact test procedure set forth in the standard.” Huvudpoängen här är att NHTSA spikar självcertifiering som en vädertagen process för automatiserade fordon. Personligen tycker jag att NHTSA utryckt sig lite otydligt och att det kan vara svårt för tillverkarna att veta vad som krävs exakt. Länk

Okategoriserade, Tester och demonstrationer

Ford och Argo AI levererar varor

Ford och Argo AI, som delvis ägs av Ford, har inlett en pilot i Miami med mål att testa en leveranstjänst med självkörande fordon [1]. 

Piloten görs i samarbete med ideella organisationen The Education Fund som tillhandahåller program för lärare och studenter i offentliga skolor i Miami-Dade County. Inom ramen för piloten kommer Ford och Argo AI att leverera mat och skolmaterial från The Education Funds Food Forests for Schools-program till ungefär 50 studentfamiljer. 

Piloten kommer att pågå i åtta veckor. I varje bil finns en tekniker och en säkerhetsförare.

Källor

[1] Venture Beat. Ford and Argo AI kick off charitable food delivery pilot in Miami. 2020-12-07 Länk

Okategoriserade

Guldkorn från svensk forskning 2020

Trust in What? Exploring the Interdependency between an Automated Vehicle’s Driving Style and Traffic Situations. As the progression from partial to fully autonomous vehicles (AVs) accelerates, the driver’s role will eventually change from that of active operator to that of passenger. It is argued that this change will lead to improved traffic safety, as well as increased comfort. However, to be able to reap the benefits, drivers must first trust the AV. Research into automation has shown that trust is an important prerequisite to using automation systems, since it plays an important role in creating user acceptance and in generating a positive user experience. Moreover, for the purposes of safe AV operation, it is important that the user’s trust in the automation is appropriate to the actual capabilities of the system. One important aspect that can build user trust is to conveyvehicle capability, something which is commonly communicated via displays located in the cockpit of the vehicle. However, it has also been shown that parameters such as lateral steering also provide the driver with an understanding of the vehicle’s capability. Therefore, driving styles, or how the act of driving an AV should be conducted, may affect a user’s trust. However, little research has been conducted on the impact of driving styles in AVs in everyday traffic situations; that is, situations often encountered in a day-to-day driving context, such as stopping for a pedestrian at a zebra crossing or overtaking a moving vehicle. An experimental study with 18 participants was conducted on a realistic test course using a Wizard of Oz approach. The experiment included seven everyday traffic situations that the participants’ experienced with two different driving styles, Defensive and Aggressive driving style. The results show that characteristics of everyday traffic situations have an effect on the users trust in automated vehicles (AVs). Primarily due to perceived risks (for oneself and others), task difficulties and how the AV conforms to the user’s expectation regarding how the AV should operate in everyday traffic situations. Furthermore, the results also show that there are are interdependencies between situational aspects and how the AV driving behaviour conducts actions. Thus, the AV driving behaviour needs to be designed to operate differently depending on the traffic situation, to enable the user to create an appropriate level of trust, in relation to the actual performance of the AV. Finally, trust results from the information provided by the AV’s behaviour, what it explicitly communicates via displays, and how these factors relate to the driving context. Thus, a systems approach is necessary, in which the interaction between user and automation is key, but without neglecting the equally important contextual aspects. This study was funded by Vinnova, Sweden’s Innovations Agency, under grant number 2014-01411. The study was able to use the facilities and expertise of the full-scale test environment AstaZero through the open research grant, application number A-0025. Here you can find full paper, and for more information contact Fredrick Ekman at Chalmers (fredrick.ekman@chalmers.se) or read his licentiate thesis titled Designing for Appropriate Trust in Automated Vehicles that was publicly presented earlier this year. 

The Day 1 C-ITS Application Green Light Optimal Speed Advisory. Leveraging the growing communication capabilities between vehicles, infrastructure and other road users, applications under the C-ITS umbrella are expected to improve road safety, traffic efficiency and comfort of driving by helping the driver take decisions and adapt to the traffic situation. The Day 1 set of C-ITS applications, as defined by the C-ROADS platform build on mature technologies and are expected to be deployable and provide benefits in the short term, but what scientific evidence is there on their effectiveness and what gaps in knowledge are there? For the C-ITS Day 1 application Green Light Optimal Speed Advisory (GLOSA), these questions were addressed by a systematic mapping study (to our knowledge, the first such study to be published), conducted as part of the Nordic Way 2 project (co-financed by Connecting Europe Facility, CEF project 2016-EU-TM-0051-S), presented at the European Transport Conference 2019 and published in Transportation Research Procedia in 2020. Among the findings where that while there are many published studies evaluating GLOSA, the absolute majority collect data in simulation, focused mainly on observable effects for the equipped vehicle where fuel consumption and travel time were the most prevalent effects examined. Further, there was great variation in the effects observed (for instance, fuel consumption varied from no evident reduction to approximately 70% reduction between studies) providing little consensus in concluding the effectiveness of the GLOSA application. A possible reason for the big effectiveness variation is a lack of well calibrated models used in the simulations scenarios, especially with regard to driver and fellow road user behaviour and precision of traffic light phase shift prognoses. For more information contact Niklas Mellegård at RISE (niklas.mellegard@ri.se).

Making autonomous drive skilled in extreme situations. During 2020 Sentient finalised the development and testing of the S+ Split-μ Control function, that makes autonomous drive safe in the critical situation of braking in an emergency on split friction roads. Compared to traditional ABS, the braking distance could be reduced by up to 37% while maintaining stability. The function is available also for use in manually driven cars to aid the driver perform like expert drivers would in a split-μ situation. Watch this demonstration from the Colmis test track outside of Arjeplog. More information about safety functions developed by Sentient is available at the company’s website.

Ljuddesign som ökar tillit och minskar åksjuka i självkörande bilar. Hur kan ljuddesign höja användarupplevelsen i automatiserade fordon? Denna fråga har Volvo Cars utforskat de senaste två åren tillsammans med RISE och Pole Position Production. Projektet Ljudinteraktion i Intelligenta Bilar har tagit fram helt nya typer av gränssnitt där passageraren får information om bilens kommande beteende, samt vad i trafikmiljön som bilen fokuserar på. Signalerna låter bland annat snarlikt bilens naturliga ljud vid acceleration och fartminskning, men spelas någon sekund innan bilen agerar. Projektets studier har visat att signalerna ökar passagerarnas tillit till bilen, samt minskar åksjuka för en majoritet av passagerarna. I projektets avslutade del implementeras en prototyp av ljudgränssnittet i en Volvobil, vilket gör det möjligt att uppleva ljuden i verklig trafikmiljö. Resultat från projektet kommer presenteras vid ett seminarium hos SAFER i slutet av januari. Hör av er till projektledaren Fredrik Hagman på Volvo Cars för mer info (fredrik.hagman@volvocars.com), eller besök projektets hemsida. Projektet finansieras av Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI).

DI-PPP public and private partnership platform for quick and effective implementation of digital transport infrastructure: This pre-study is jointly financed by Drive Sweden and Trafikverket to accelerate the implementation of digital infrastructure in Sweden. The project uses the Trafikverket roadmap on connected and automated road transport system extensively to explore the synergies and to support the service development. The project defines the digital transport infrastructure from a system of systems perspective with the identification of key areas, action points, and expected achievements for the year 2021 – 2025. The project calls for both top-down and bottom-up approaches to build infrastructure that on the one hand enables applications and services fulfilling the mobility needs, and on the other hand, is built on an existing infrastructure with incremental advancement. The project calls for the establishment of a public and private stakeholder partnership platform that is long-term, proactive and progressive, with strong engagement and balanced investments among stakeholders to accelerate the infrastructure implementation. The results have been presented at the Drive Sweden thematic area digital infrastructure, and for more details and reports, please contact Lei Chen at RISE (lei.chen@ri.se).

Project CeViSS. Cloud enhanced Vehicle – intelligent Sensor Sharing (CeViSS) is a joint Drive Sweden project that has run from January to December 2020. The project was financed in part by Vinnova / Drive Sweden with partnership including Carmenta, CEVT, Ericsson, Volvo Cars and Veoneer. The primary goal of the project was to extend the previously established AD Aware Traffic Control cloud with functions to study and demonstrate how the central cloud platform can be used to collect and enhance critical traffic information before safely sharing it between automotive actors. The project successfully demonstrated how data registered by a Veoneer vehicle’s sensors, was collected, analyzed and enhanced in real-time on the central cloud level and then shared with the two project OEM partners; CEVT and Volvo Cars. Their connected cars could then take appropriate action and more precisely mitigate the hazard on their road ahead. The project also showed how the Carmenta Central Traffic Cloud could send instructions to the Veoneer and CEVT cars such as a recommended speed inside geofences (to be used by the Adaptive Cruise Control (ACC)) and search requests to look for specific symbols or texts (e.g., license plate numbers). Tests were also done where the Central Traffic Cloud had direct control of on-board cameras to start sending video when the Veoneer’s test vehicle approached an accident scene. Images or live video from the scene have the potential to give 112 operators and first responders a better understanding of the situation and help dispatch the right resources as well as make a more detailed planning of the rescue operation before arrival. A series of workshops was arranged during the project with representatives from two rescue organisations to get their response on the value of the technology. Both KatastrofMedicinskt Centrum (KMC) and SOS Alarm confirmed that when planning a rescue operation as well as when organizing the work at the scene it is important to collect as much information as possible about the accident area. Images or live video transmitted from a recent accident under strict control have the potential to improve rescue operations. As the sharing of sensor data in such a way have possible privacy concerns, the legal aspects was also investigated. The results of the legal study is documented in a separate report, added as an appendix to this document. The main deliverables from the project were live proof-of-concept trials performed at several occasions with final tests successfully completed at AstaZero test track, October 19, 2020. A film documenting these tests and explaining the project results was produced and a presentation held at a webcasted Drive Sweden event on December 1, 2020 concluded the project. The project has based its work on the cloud-based platform that was created in the project ”AD Aware Traffic Control” and further extended in the project ”AD Aware Traffic Control Emergency vehicles” and the following ”AD Aware Traffic Control – Advanced Cooperative Driver Assistance” project. The project used technology in Drive Sweden Innovation Cloud and its results will be integrated in this innovation platform for future use. For more information contact Kristian Jaldemark at Carmenta (Kristian.Jaldemark@carmenta.com).

Digital Twins Are Not Monozygotic – Replicating ADAS Testing Across Simulators. Testing in simulators is an essential component in cost-efficient and effective ADAS development. Without countless hours on virtual test tracks, arguing that an ADAS is safe for use on public roads will be practically impossible. However, how can we interpret issues that are detected in a simulator? Would they generalize to the real-world environment? Would they even generalize to another simulator? In a joint study with the University of Luxembourg, RISE used search-based software testing to identify safety violations of a pedestrian detection system in TASS/Siemens PreScan and ESI Pro-SiVIC. However, when replicating the same scenario in the other simulator, the researchers found that the results often differed substantially. Consequently, the researchers recommend future V&V plans to include multiple simulators to support robust simulation-based testing. Make sure the ADAS works safely in other simulators before hitting the real-world roads! The paper pre-print is available here, for more information contact Markus Borg at RISE (markus.borg@ri.se).

Nordic initiative for transport of passengers and goods by drone (NDI): The Nordic countries are joining forces to drive the development of drone transports for both goods and passengers. The Nordic Drone Initiative (NDI) will pave the way for new sustainable business models. It can be about air-taxis, autonomous courier services or new tourist concepts. NDI is co-financed by Nordic Innovation through their Nordic Smart Mobility and Connectivity program, led by RISE and consists of 16 partners from four Nordic countries including RISE, Katla Aero, Flypulse, Kista Science City, Mainbase, LFV and Region Östergötland from Sweden; VTT, Bell Rock Advisors, Robots Expert, Business Tampere from Finland; NORCE, Nordic Edge, UAS Norway and Drone Nord from Norway; and Gate21 from Denmark. The project reference group includes Norwegian Avinor ANS and Finnish ANS. The project is welcoming partners and will collaborate with NEA – the Nordic Network for Electric Aviation to jointly plan for short- and long-haul transports with electric aircraft. For collaborations, please contact Tor Skoglund at RISE (tor.skoglund@ri.se).

Testing safety of intelligent connected vehicles in open and mixed road environment (ICV-Safe): This project is a bilateral joint effort to identify safety-critical scenarios and to develop risk assessment and mitigation methods for intelligent connected vehicles (ICVs) by taking advantage of the large-scale open connected test environment in Shanghai. The project will conduct iterative case design, data collection, simulation, and open road test. The results will lay a foundation for the safe introduction of ICVs to minimize safety risks. RISE is coordinating the Swedish part with partners including Chalmers University of Technology, Alkit Communications AB, WSP AB, and FellowBot AB. The Chinese part is coordinated by Tongji University with partners including Research Institute of Highway (RIOH) Ministry of Transport, Chang’an University, Guangzhou O.CN International Technology Co., Ltd, Shanghai SongHong Intelligent Automotive Technology Co., Ltd., and Beijing Tusen Weilai Technology Co., Ltd (TuSimple). Through the project, the partners are also working actively with Swedish actors in China outside the project consortium to explore synergies for further research collaborations and innovation. For more details, please contact Lei Chen at RISE (lei.chen@ri.se).

CTS – Heterogeneous project. This project aims to investigate effects of autonomous vehicle in a mixed traffic environment, i.e., the traffic where automated vehicles share roads with different types of manually-driven vehicles. Effects on traffic flow and safety are the main interests of the project. An example of upcoming activities in the project is a driving simulation study, which is planned during January-February 2021. The study aims to investigate whether there is a behavior adaptation among human drivers when they share roads with automated vehicles. This project is funded by VINNOVA, and it is within the scope of CTS (The China Sweden Research Centre for Traffic Safety), which is an on-going collaboration within SAFER’s research program. Partners on the Swedish consortium includes VTI, Chalmers, Volvo Cars, and Volvo Group; and partners on the Chinese consortium are RIOH, Beijing Jingwei HiRain, Tsinghua University, and Tongji University. Link: Heterogeneous Traffic Groups Cooperative Driving Behaviours Research under Mixed Traffic Condition | SAFER – Vehicle and Traffic Safety Centre at Chalmers (saferresearch.com).

Drivers’ ability to engage in a non-driving related task while in automated driving mode in real traffic. Engaging in non-driving related tasks (NDRTs) while driving can be considered distracting and safety detrimental. However, with the introduction of highly automated driving systems that relieve drivers from driving, more NDRTs will be feasible. In fact, many car manufacturers emphasize that one of the main advantages with automated cars is that it “frees up time” for other activities while on the move. This paper investigates how well drivers are able to engage in an NDRT while in automated driving mode (i.e., SAE Level 4) in real traffic, via a Wizard of Oz platform. The NDRT was designed to be visually and cognitively demanding and require manual interaction. The results show that the drivers’ attention to a great extent shifted from the road ahead towards the NDRT. Participants could perform the NDRT equally well as when in an office (e.g. correct answers, time to completion), showing that the performance did not deteriorate when in the automated vehicle. Yet, many participants indicated that they noted and reacted to environmental changes and sudden changes in vehicle motion. Participants were also surprised by their own ability to, with ease, disconnect from driving. The presented study extends previous research by identifying that drivers to a high extent are able to engage in an NDRT while in automated mode in real traffic. This is promising for future of automated cars ability to “free up time” and enable drivers to engage in non-driving related activities. The study was conducted by Volvo Cars and RISE in collaboration between two FFI funded projects: TIC – Trust to Intelligent Cars and HARMONISE – Safe interaction with different levels of automation. A pre-print of the paper is available here, and for more information contact Jonas Andersson at RISE (jonas.andersson@ri.se). 

Remote Driving Operation (REDO) project. Remote driving operation or teleoperated driving can support deployment, operation, and testing of automated vehicles. With advancement in wireless communication technology, this has recently becomes more feasible. In the REDO project, we are looking at different technical and non-technical aspects related to teleoperated driving, which include 1) interaction with remote operator; 2) feedback mode from vehicle to remote operator; 3) system architecture; and 4) laws and regulations. Demonstration is also planned towards the end of the project. This is a 3-year project funded by VINNOVA. The partners in the project are: VTI, CEVT, Einride, Ericsson, Ictech, KTH, NEVS, and Voysys. Link: REmote Driving Operation – REDO | Vinnova. For more information contact Maytheewat Aramrattana at VTI (maytheewat.aramrattana@vti.se).

Human factors in remote operation of heavy vehicles. Currently, most highly automated vehicles still require the presence of a human safety operator in the vehicle, and it is evident that automated driving without human “fallback” might be distant. On the other hand, having a human operator in the vehicle jeopardizes major anticipated benefits of automated driving – productivity. This is especially evident when it comes to heavy automated vehicles. To bridge this gap, stakeholders are exploring teleoperations technology, which enables highly automated vehicles to be remotely operated if necessary. But remote operation comes with its own challenges, both from technical and human behavior perspectives. In this SAFER co-financed prestudy, Scania and RISE have identified potential safety challenges and research gaps related to human behavior in the context of remote operation of heavy automated vehicles. A general view of the human factors related challenges within the remote operation topic can be summarized by highlighting phenomena such as physical and psychological distancing, screen delays, network latency delays, inefficient interface designs, and human operator’s cognitive limitations. These are not exclusive to one single operational level, or application type, and are often interrelated. A larger body of scientific work can be found related to human factors in remote operation in other domains (e.g., robotics, aerial drones, military). Some of the findings from these domains can have value for the automotive domain, however, generally design requirements are not directly transferable between domains as there are domain specific challenges. An overall conclusion from the prestudy is that human factors in remote operation of highly automated road vehicles have been somewhat neglected by industry and research community. By providing an overall conceptualization of remote operation and its complexity, a theoretical framework, a state of the art overview, and a list of gaps and challenges, the expectation is that this pre-study will stimulate more activities in the area. The recently started FFI-project HAVOC is example of such an activity. The pre study was co-financed by SAFER and conducted by Scania and RISE. Link to final report, for more information contact Azra Habibovic at RISE (azra.habibovic@ri.se).

Task Force – Hygiene procedures in test with research persons. Since the rapid outbreak and continued global spread of the Coronavirus Disease (COVID-19) in 2020, aspects of much of our day-to-day life in society has been impacted – our workplaces are no exception. Due to the novelty of COVID-19 to health officials in Sweden and around the world, standardized guidelines on how to safely proceed with business activities that require the sharing of physical spaces and/or equipment between individuals has yet to be established. In anticipation of this pandemic being an ongoing issue, a task force was assembled to help address this gap. The SAFER task force was comprised of transport industry professionals in Sweden that have a role in conducting research and testing that would currently be deemed to place individuals at risk of contracting the virus if one of the involved actors were to be an active carrier of the virus. Therefore, the goal of this task force was to help establish a set of general guidelines to consider when attempting to mitigate the risk of contagion while performing research or testing activities at our respective corporate facilities. Questions related to “How can experiments involving test persons in vehicles, driving simulators, virtual-reality studios, or similar test facilities continue?”, “What safety procedures should we consider to introduce in order to ensure proper hygiene for the individuals involved?”, “Is it required for drivers to wear a face mask?”, and “How do we implement physical distancing provisions pre- and post-experiment interviews?” were addressed. Partners in the Task Force were VTI (coordinator), Volvo Group Trucks Technology, Autoliv, Veoneer, RISE and Scania. The project was co-financed by SAFER. For more information contact Arne Nåbo at VTI (arne.nabo@vti.se).