Etikettarkiv: DiDi

Konferenser

ITS World Congress

Idag har vi ett specialutskick från ITS World Congress som gick i Köpenhamn förra veckan, med några utvalda referat från sessioner runt mobilitetstjänster och automatiserade fordon.

Realising MaaS – Mobility services –from transport to mobility to liveability

Under sessionen nämndes urbanisering, ökad trängsel, minskad kollektivtrafik samt förändrade användarkrav (individanpassat och mer flexibelt) som drivande anledningar till MaaS-utvecklingen. Melinda Matyas presenterade MaaS maturity index (MMI) från MaaSLab vid University College London, som ett sätt att rangordna hur redo en stad är vad gäller MaaS. Indexet bedömer fem olika områden i staden:

  1. Transport operators data sharing and openness
  2. Citizen familiarity and willingness
  3. Policy, regulation and legislation
  4. ICT infrastructure
  5. Transport services and infrastructure

Varje område har sedan 4-10 faktorer som vägs in med hjälp av information från intervjuer och enkäter, statistik och information från kollektivtrafikaktörerna osv. Området ”Transporttjänster”bedöms till exempel utifrån faktorerna Integration, Frekvens, Densitet och Mångfald, och som helhet är tanken att MMI ska kunna visa på både styrkor och svagheter i staden vad gäller MaaS.

Generellt betonades vikten av åtkomst till realtidsdata och minskade länkkostnader för olika aktörer. Återkommande under hela konferensen betonades användarens behov (före, under och efter resa) samt vikten av att testa iterativt, samarbeta public/private samt se bortom själva tekniken och vad den möjliggör. Annars är risken att ”technology will happen to people” istället för att det fungerar som ett verktyg för ökad livskvalitet.

Rural MaaS –From definition to action

Sessionen ”Rural MaaS –from definition to action” bjöd på presentationer med exempel och insikter från Japan, USA, Skottland, Danmark och Sydafrika. Gemensamt var utmaningar i landsbygdsområden vad gäller åldrande befolkning, stort bilberoende samt lågfrekvent och olönsam kollektivtrafik. Exempel från Danmark beskrev två anropsstyrda tjänster som helt eller delvis ersatt linjetrafik med buss, där turer bokas minst 2 timmar i förväg.  Även här betonades vikten att utgå ifrån lokala förutsättningar och reella användarbehov, och att inte låta tekniken styra för mycket. Exempelvis är inte alla användargrupper redo för helt och hållet app-baserade lösningar utan kan föredra att boka över telefon.

Det lyftes fram att offentliga och privata aktörer behöver ges praktiska och policymässiga förutsättningar för att kunna samverka. Utmaningen ligger i att nå lokalanpassade, kostnadseffektiva, tillgängliga och inte minst attraktiva lösningar som säkerställer ett grundläggande utbud av mobilitet även i mindre tätbefolkade områden.

Behavioural factors

Sessionen innehöll ett antal exempel från beteendestudier kopplade till MaaS och mobilitetstjänster. Olli Pihlajamaa från VTT Technical Research Center i Finland pratade om deras studier med kartläggning av olika turistarketyper med varierande behov av mobilitet i landsbygdsområden i Finland. Här hade de tagit fram fem olika turistarketyper: Hero, Retreat, Explorer, Pilgrim samt Enthusiast, varav alla kunde tänkas ha säregna behov och krav när det kommer till mobilitetstjänster. Utmaningarna ligger sedan i att täcka in dessa olika behov och inte bara fokusera på enstaka användartyper, och att göra detta på ett kostnadseffektivt sätt. Här menade Pihlajamaa att mobiltetssamordnaren behöver dra nytta av kompletterande lösningar och göra dessa synliga och enkelt tillgängliga för turisten. Dessutom förespråkades att använda nudge-metodik för att uppmuntra önskvärda beteenden och ge möjligheter i form av ”Shared mobility market place”, ”social mobility”, ”logistics optimization”, ”win-win pricing”, “cost sharing mechanism” samt “combining with other mobility offerings (rural MaaS)” (varning för buzz-words). Genom att matcha olika researketyper mot specifika mobilitetstjänster blir det också möjligt att se vad som saknas för att nå ett så attraktivt (eller optimerat) utbud som möjligt.

Ensuring integrated mobility services

Intressant paneldebatt om mobilitetstjänsteutveckling utifrån några större aktörer världen över, inklusive HERE, Didi Chuxing, MOIA, Panasonic och EU-kommissionen. Det pågår en enormt snabb utveckling från privata aktörer med en explosion av tjänster och nya ägarmodeller, vilket också skapar friktion mot offentliga aktörer och existerande modeller. Viktiga faktorer för lyckade tjänster är användarvänlighet, komfort, flexibilitet, synliggörande samt att skapa incitament för önskvärda beteenden (vilka beror på aktören). Mobilitetstjänster ska vara miljömässigt hållbara, effektiva, billiga och säkra, och digitalisering fungerar enbart som möjliggörare.

Liu Xidi från Didi Chuxing (Kinas motsvarighet till uber) nämnde hur data som genereras i deras plattform fungerar som ett kraftfullt verktyg för att förstå resemönster och på så sätt kunna utveckla och anpassa tjänsterna. I Kina finns goda möjligheter till storskalig testning och att följa en bestämd vision. Generellt efterfrågades möjligheten att utföra pilottester för att sedan skala upp successivt. Data behöver delas över organisatoriska gränser samtidigt som datasäkerheten säkerställs. På denna punkt föreställde sig Leen Balcaen från HERE en generell ”personal data profile”, där var och får bedöma hur mycket de är villiga att dela med sig, och till vilken vinning. Teknik ”shouldn’t happen to us” och detsamma gäller för regelverk, med behov av en explorativ process där innovation ryms inom tidig reglering, för att sedan mogna inför uppskalning av tjänster och tryggare investering.

En fråga från publiken provocerade fram diskussion om vilken kontinent som kommer ”vinna”. Panelen var enig om att det inte är någon tävling men att USA och Kina möjligen leder utvecklingen och har olika, men starka innovationsklimat. Matthiev Baldwin från Europeiska Kommissionen påpekade dock att det är just EU:s naturliga krav på ”cross-border” lösningar och interoperatbilitet som kommer leda till strategiska fördelar på längre sikt. Han tillade också att kommissionen helst undviker att styra industrin vad gäller typ av lösningar och istället fokuserar på att sätta mål/krav på vad som måste åstadkommas.

Transforming Freight Movement through ITS

Sessionen behandlade rådande läge vad gäller lastbilsplatooning. H2020 EU-projektet ENSAMBLE presenterades som ska testa multi-brand platooning mellan de europeiska tillverkarna, och utvärdera aspekter som bränsleförbrukning, säkerhet, acceptans och trafikflöden. Det betonades att enbart bränslebesparing är skäl nog att implementera, och att det i första hand rör sig om låg automationsgrad. AB Volvos Mats Rosenqvist beskrev hur företagets forskning och försök med automation i mer kontrollerade miljöer (gruvor etc.) och tidiga former (platooning) ger insikter och förkunskap till senare tillämpningar. Steven Schladover uttryckte behovet att ”avmystifiera” platooning och att det inte skapar någon väsentlig skillnad mot den lastbilstrafik vi redan upplever på motorvägar idag, då det inte är förarlösa system (vilket media gärna vill få det till) utan förarstödssystem. Han betonade också att det absolut inte ska krävas några speciella förarbevis för tekniken utan att det redan ryms i den naturliga utvecklingen av förarkompetensen i takt med att nya förarstödssystem introduceras.

User-centric approaches enabling wider acceptance of Automated Vehicles in mixed traffic

Utgångspunkt för sessionen var att ”visa på utvecklingen av forskning och teknik för att underlätta allmänhetens acceptans av självkörande fordon genom ökad säkerhet och samverkan i en mixad trafikmiljö”. Fokus var på olika projekt mot ett eventuellt behov av standardiserade externa gränssnitt (e-HMI) som ett sätt att tydliggöra självkörande fordons intentioner och underlätta samspelet mellan olika trafikanter. Det återkommande temat för detta ämne är om, och i så fall på vilket sätt, självkörande fordon bör förstärka kör-läge, intentioner, rörelser och uppmärksamhet.

Egen kommentar:

Sessionen gav en bra sammanfattning från olika forskningsinitiativ och frågeställningarna i helhet. Det är tydligt hur olika trafikmiljöer och trafikkulturer medför ganska skiftande legala och sociala förväntningar på trafikanter, vilket leder till stora svårigheter att ta fram tydliga riktlinjer för eventuella e-HMI. Det är också tydligt att ett införande av helt autonoma fordon med största sannolikhet kommer leda till nya beteendemönster i trafiken, vilket gör att det är svårt att utgå från dagens beteendemodeller. Till exempel bör en framtida fotgängare eller cyklist ta för givet att ett (godkänt) självkörande fordon har full koll på sin omgivning, frikopplat från den selektiva ögonkontakt vi är vana vid när det gäller mänskliga förare. Svårigheten för fordonet blir snarare att göra en situationsspecifik bedömning av andra trafikanters intentioner och att sedan hålla en lämplig avvägning mellan framdrift och säkerhetsmarginaler. Vi kan sannolikt förvänta oss både omformade sociala normer samt utvecklade legala aspekter, parallellt med standarder för eventuella externa gränssnitt och fordonsbeteenden. 

Impact evaluation

Sessionen tog upp metodik för att utvärdera effekt av olika ITS-lösningar. Det nämndes hur utvärdering ofta glöms bort, bantas ner eller blir en efterkonstruktion. Vid ett pilotförsök är ”fungerade det?”- delen ofta ganska tydlig, medan utvärdering av effekter är långt svårare. Vilken typ av effekt är aktuell? Är detta något som kommer att synas inom projektets tidsram? Är effekten statistiskt signifikant? Vilket urval kan anses representativt? osv.

Existerande utvärderingsmetodik för så kallade Field Operational Tests (FOT) är primärt framtagna för att utvärdera färdigutvecklade system i en statisk miljö. När det kommer till ITS-lösningar är de ofta under kontinuerlig utveckling, och ska de utvärderas i naturalistiska förhållanden ställs krav på mer agila metoder.

Satu Innamaa från VTT gick igenom metodiken inför utvärderingen av H2020-projektet L3-pilot (1000 förare av 100 st SAE nivå 3-fordon i 10 länder), med planen att titta på effekter i alla led från användande hela vägen upp till socio-ekonomisk påverkan.

Egen kommentar:

Samtidigt som vi gärna vill få reda på så många konsekvenser som möjligt av till exempel delade, automatiserade, elektrifierade mobilitetslösningar så är det viktigt att anpassa utvärderingen efter vad som faktiskt testas. Löpande utveckling (av t.ex. mjukvara) är önskvärt men riskerar också att ändra förutsättningarna för utvärderingen. Det blir en fråga om i vilket skede ett system eller en tjänst är redo att genomgå en mer storskalig utvärderingsprocess, framför allt vad gäller långsiktiga effekter av mer mogen användning och tillit, acceptans samt förväntade samhällseffekter.

FOT-Net International Workshop – Strategies for sharing data and knowledge

FOT-Net (nätverksplatform för Field Operational Tests) arrangerade sin elfte internationella workshop i anslutning till kongressen, där regionerna Europa, Asien och Nordamerika samarbetar för att möta gemensamma utmaningar vid pilottest såsom datahantering, metodik och implementering. Workshopen anordnades av EU-projektet CARTRE, men krockade tyvärr med en rad sessioner inom själva konferensen. Sammanfattningen gäller därför första delen av träffen.

Vilka ”Key performance index (KPI)” (till exempel Safety, Efficiency, Land use, Public acceptance och socio-economic effects) som önskas är grundläggande för att veta vilka data som behövs. Vad kan/bör/vill vi med fördel dela mellan olika projekt? Exempel är forskningsfrågor, enkätmaterial, verktyg, scenarion, metodik samt ”baseline” mätningar. Hinder just nu för bra utbyte mellan projekt är saker som IP-rättigheter, men också att projekt inte alltid är bra dokumenterade/lättåtkomliga, att ”vår studie är unik” och behöver unika metoder samt att det är lockande att skapa nya metoder för att motivera större anslag. Sedan finns det också språkliga hinder mellan studier i olika länder och svårigheter att veta vem som vet vad.

I Storbritannien satsar de stort på ITS området och har landat i en upphandlingsprocess där en aktör kommer tilldelas rollen som oberoende och långsiktig samordnare av data (https://www.gov.uk/government/publications/competition-guidance-meridian-2-connected-vehicles-data-exchange). Genom att anonymisera och tillämpa specifika kriterier för åtkomst hoppas man nå ökat och smidigare utbyte mellan olika aktörer, både privata och offentliga. Liknande privata aktörer av transparenta och oberoende ”marknadsplatser” för data är till exempel (https://otonomo.io/) och (https://www.caruso-dataplace.com/).

Lagstiftning och regelverk, Mobilitetstjänster

Grönt för Didi i Kalifornien

Mobilitetsjätten Didi har nyligen fått tillstånd för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i Kalifornien [1].

Just nu är det oklart om dessa tester kommer att leda till att företaget etablerar kommersiell närvaro i USA. Didi har inte offentligt diskuterat sina planer för amerikansk marknad. Värt dock att notera är att företaget planerar att erbjuda mobilitetstjänster i Mexiko och att det nyligen köpt upp ett stort brasilianskt mobilitetsföretag (99) samt Ubers andelar i Asien.

Källor

[1] Edelstein, S., The Drive. Chinese Uber Rival Didi Chuxing Gets Permission to Test Self-Driving Cars in California. 2018-05-14 Länk

Artificiell intelligens, Bussar, Elektronik och processorer, Funktioner, Infrastruktur, Kartor, Kolonnkörning, Lastbilar, Mobilitetstjänster, Övriga fordon, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

Detta har hänt under julen – Del I

Är man borta i en månad så hinner det hända mycket. Men så är det väl med allt, det gäller att hänga med! Är man inte med i varje ögonblick så hinner andra före. Kanske något att lägga på minnet under det nya året?

Navigants senaste kartläggning av ledande företag inom automatiserad körning tyder i alla fall på det. Förra årets ledare, Ford, har blivit omkörd av GM, Waymo och Daimler-Bosch och hamnat därmed på plats 4 på Navigants Leaderboard. Svenska Volvo-Autoliv-Ericsson-Zenuity har hamnat på plats 9 bland s.k. contenders. Intressant nog har Tesla, Apple och Uber hamnat längst bak bland s.k. challengers. Ja, så kan det gå. Vill ni få en uppfattning om hur det kan gå under 2018 kan ni förslagsvis läsa den här prognosen samt den här.

Nedan följer en sammanställning av det vi missat under den senaste månaden. Mycket av det vi skriver om har visats under årets upplaga av Consumer Electronics Show (CES) i Las Vegas. En intressant sammanfattning av CES återges också av Automotive News.

Ska fordonet kunna förstå förarens hjärnaktivitet? Ja, enligt Nissan som visade ett s.k. brain-to-vehicle gränssnitt (läs: en mössa med många elektroder i) med hjälp av vilken fordonet kan förutspå när föraren exempelvis vill bromsa eller när föraren ogillar dess körsätt. Länk

Självkörande fordon kommer behöva bättre batterier, enligt uppfinnaren av litiumjonbatterier Akira Yoshino. Förutom att fokusera på att göra batterier mer kraftfulla för att utöka räckvidden för privatägda bilar, kommer tillverkarna också behöva utveckla enheter som klarar av svårigheter med nästan konstant körning och kortdistansresor för delade fordonspooler. Länk

Bosch blir delägare av kartföretaget HERE. Att få tillgång till detaljerade kartor och andra datatjänster från HERE är en del av företagets plan att utvecklas inom området smarta städer. Andelen som Bosch kommer att äga är ca 5%. Länk

Baidu inleder samarbete med BlackBerry. I och med detta har Baidu valt BlackBerrys QNX för användning i Apollo, företagets öppna plattform för självkörande fordon. Länk

Aurora i samarbete med VW och Hyundai. Detta för att kommersialisera Auroras mjukvara för självkörande fordon. Hittills har Aurora testat sitt system i Mountain View och Pittsburgh med ett okänt antal fordon. Förhoppningen är att samarbeten ska möjliggöra mobilitetstjänster, och först ut blir VWs Sedic. Länk

Kommersiell platooning 2018? Ja, det är Pelotons ambition. Troligtvis blir det av vid halvårsskiftet ihop med en icke-namngiven kund i Texas. Nyheten kommer strax efter att företaget genomfört tester på allmänna vägar i Florida och Michigan. Länk

Finska Martti i snö. VTT i Finland har visat att dess självkörande bil Martti (en anpassad Volkswagen Touareg) klarar av dåliga vägförhållanden. Den klarar av att köra själv på en helt snötäckt motorväg utan synliga linjemarkeringar i hastigheten 40 km/h. Martti är baserad på samma mjukvara som används i dess föregångare Marilyn som tränades av forskarna under våren 2017 att hantera tätbebyggda områden. Här kan ni se Martti in action. Länk

Självkörande bagagetransport. EasyMile, som gjort sig känt genom att tillverka små självkörande bussar EZ10, har ihop med TLD utvecklat ett självkörande fordon för bagagetransport. Fordonet kallas TractEasy och är baserat på TLDs JET-16 eldrivna traktor som integrerats med EasyMiles självkörande system. Länk

Faurecia och Accenture ska tillsammans bedriva en digital tjänstefabrik. De kommer inledningsvis att fokusera på två områden: kognitiv teknologi för att återuppfinna användarupplevelsen i bilen samt tjänster för att förbättra hälsa och välbefinnande. De har också för avsikt att utnyttja digital teknik som artificiell intelligens (AI), avancerad analys, förstärkt och virtuell verklighet, blockedja och kvantumberäkning. Länk

Autolivs Liv 2.0. Autolivs forskningsfordon Liv 2.0 gjorde debut under CES, och inte bara en utan hela fyra stycken. Dessa är av modellen Lincoln MKZ och är utrustade med externa och interna sensorer, samt artificiell intelligens och en smart ratt. Ambitionen med Liv 2.0 är att skapa en dialog mellan fordon och förare och bidra till att skapa en gemensam förståelse för varandras kunskaper och förmågor. Länk

Självläkande asfalt för självkörande fordon. Dålig infrastruktur skulle kunna vara ett stort hinder för massintroduktion av automatiserade fordon. För att lösa problem med hål och liknande vägdefekter har en grupp forskare vid Delft University tagit fram en ny typ av asfalt som har förmåga att läka själv. Liknande tankar har också forskarna vid ETH Zurich och University of Minnesota Duluth. Länk

Aptivs och Lyfts taxitjänst. Under CES demonstrerade Aptiv (tidigare Delphi) och Lyft sin mobilitetstjänst. De tog dit en flotta på 8 bilar som resenärerna kunde boka via Lyfts app för resor till 20 olika destinationer i Las Vegas. Som ni kan se i filmen nedan är i princip alla sensorer integrerade i bilen. Länk

Toyotas nya fordon och allians. Toyota, som hittills hävdat att de inte har några planer på att ta bort ratten och föraren, har under CES visat e-Palette – ett helt självkörande konceptfordon utan någon ratt. Tanken är att fordonet ska användas för nya mobilitetstjänster. För att kunna förverkliga dessa tjänster har Toyota bildat en allians för e-handel med företag som Amazon, Pizza Hut, Uber, Mazda och Didi Chuxing. På kort sikt kommer alliansen att fokusera på att utveckla den eldrivna e-Paletten som kommer att ha ett gränssnitt för öppen källkod som gör det möjligt för partnerföretag att installera sina egna automatiserade körsystem om så önskas. Dessutom kommer Toyota att erbjuda en rad tjänster för att hjälpa e-Palette-kunderna att använda sina fordon, inklusive leasing, försäkringsstöd och flotthantering. Användarna kommer också ha tillgång till kommunikationsnät och ett så kallat Toyota Big Data Center. Länk

Självkörande och eldrivna bussar by AB Volvo. Ni som bor i Göteborg har säkert sett och åkt med Volvos eldrivna stadsbussar många gånger. Nu ska Volvo också automatisera två av sina elbussar (modell 7900 Electric) och testa dem på en testbana i Singapore ihop med Nanyang Technological University och landets transportmyndighet LTA. Bussarna kommer att utrustas med den nya tekniken i Göteborg och levereras till Singapore i början av 2019. Viktigt att notera är att ABB kommer förse Singapore med snabbladdare för dessa bussar.  Länk

Mer nyheter från helgerna nästa vecka!

Teknologi

Provning av självkörande bilar i komplicerade trafiksystem

Självkörande bilar och skyttlar provas nu i många olika trafiksystem.  Det finns områden som är lättare för den nya teknologin att ”lära sig” – och de är ofta i länder som kan skulle vara riktigt stora marknader för fordonstillverkare. Till exempel har Tata en testbana i Indien där de simulerar kaotiska vägar som man hittar i Bangalore och andra indiska städer. Det finns många olika storlekar och former av fordon på en vanlig väg i Indien, och Tatas system kan inte identifiera 15% av dem [1].

I Kina finns det en annan typ av problem: olika typ av trafikskyltar och med olika språk.  Det kan utgöra en högre svårighetsnivå att programmera fordon att upptäcka viktig trafikinformation. Didi Chuxing har samlat 25 miljon resor med över 70 terabyte av data varje dag från kinesiska städer. De kan använda uppgifterna för forskning kring självkörande fordon [2].

Egen kommentar

Ett problem som är stort i alla länder, men som är mer frekvent i några, är situationer när man måste göra någonting som är formellt olagligt – till exempel om det finns en lastbil som har stannat, och man måste köra över till andra sidan av vägen för att komma runt den. Människor har förmågan att bestämma när det är säkert eller osäkert, men en dator kan fortfarande inte göra det.

Källor

[1] Sarita Rai: Anarchy on India’s Roads has Driverless Car in a Jam, Bloomberg Technology 2017-06-29 Länk

[2] Kaveh Waddell: Prepping Self-Driving Cars for the World’s Most Chaotic Cities, Wired 2017-10-29 Länk

Inspiration, Produktplaner

Udacity skräddarsyr utbildning

En grupp entusiaster ledd av Sebastian Thrun, grundaren till Googles projekt för självkörande bilar, har under 2012 bildat ett startupföretag för online-utbildning inom olika områden som i grund och botten utformas av arbetsgivare i behov av ingenjörer med specifik kompetens [1, 2]. Företaget heter Udacity och huvudtanken med det är att demokratisera och modernisera utbildning för att göra den lättillgänglig för alla, inklusive ”adult learners”.

Nu kommer Udacity att erbjuda ett 36-veckors utbildningsprogram om självkörande fordon uppdelat i tre 12-veckorsterminer. Varje termin kostar 800 dollar. Antalet tillgängliga platser under första omgången är 250 (och i skrivande stund har över 5000 anmält sig till programmet).

Planen är att under kort tid utbilda ingenjörer i ämnen som är centrala för automatiserad körning som sensorfusion, maskinlärning, reglering, datorseende och fordonsdynamik. Studenterna kommer att stödjas av experter från Mercedes-Benz, Nvidia, Otto och DiDi. Därigenom får de direkt kontakt med potentiella arbetsgivare och vice versa.

Enligt Thrun är målet att skapa en open-source självkörande bil som ska testas i verklig trafik. Själva bilen kommer att användas för utbildningssyften snarare än för kommersialisering.

Egen kommentar

Svenska universitet har i regel ett nära samarbete med svensk industri och näringsliv. Men frågan är om vi i framtiden kommer behöva mer riktade snabba utbildningar lik den som Udacity erbjuder för att snabba på innovationen.

Källor

[1] Udacity. Länk

[2] Etherington, D., TechCrunch. Udacity plans to build its own open-source self-driving car. 2016-09-13 Länk

Mobilitetstjänster

Buss-pooler i Kina och Finland

Bus sharing eller buss-pooler är på gång i Kina. IT-företaget Alibaba investerar i entreprenörsföretaget Beijing Jie Wo Technology. Jie Wo har lanserat en mobilapp för Beijing, med vilken användarna kan boka och köpa sittplats på en buss och se var den befinner sig i realtid. Rutten bestäms av användarna, var de är och vart de ska.

Tjänsten syftar till att tillgodose mobilitetsbehoven hos människor som jobbar i Beijings centrum. Liknande tjänster är Didi bus sharing i Beijing och Shenzhun, Dada Bus och Pig Bus i Shanghai. Priserna varierar från 5 – 15 RMB. Många tycker tjänsten är bra: enklare än kollektivtrafik eller att köra egen bil och billigare än taxi.

Även Finland har börjat med buss-pooler. 2013 startade Helsingforstrafiken tjänsten Kutsuplus, där användarna kan ange var de befinner sig, vart de vill åka och om de har några speciella krav t.ex. bagage [1]. Kutuplus tar sedan fram den bästa rutten och hämtar och lämnar passagerarna vid närmaste vanliga busshållplats. Första året fick man 13 000 användare.

Egen kommentar

Det här handlar alltså om manuella bussar. Frågan är om Shanghai m.fl. städer kommer att följa i t.ex. La Rochelles spår och börja köra med autonoma bussar och då få autonoma buss-pooler.

Tack Anne Yu för översättningen från kinesiska.

Källor

[1] The city as Connector: lessons from Helsinki, 2015-05-19 Länk