Bosch Australia, Transport Accident Commission (TAC) and VicRoads har utvecklat ett självkörande system och implementerat det på en Tesla Model S [1].
Enligt Gavin Smith, vd för Bosch Australia, är detta företagets mest avancerade system för självkörande fordon som möjliggör automatiserad körning på nivå 4 enligt SAEs klassificeringsschema. Det baseras på information från sex radar, sex lidar, GPS och en stereo videokamera. Systemet inkluderar också ett avancerat gränssnitt som känner igen föraren och ställer sig om efter hans/hennes behov och preferenser.
Bilen kommer att testköras under de kommande veckorna på allmänna vägar i Australien. Testningen väntas involvera hundratals förare och passagerare.
Skrivet av Jonas Engström, JTI – Institutet för jordbruks- och miljöteknik
I ett inledande skede i utvecklingen av autonoma maskiner i jordbruket kommer det antagligen handla om en avvägning för maskinägaren om tid för att programmera maskinen jämfört med att köra själv. Ju mer tekniken utvecklas desto mer av arbetet på gården kan utföras av en autonom maskin. Idag används olika typer av förarstöd som t ex autostyrning, som hjälper föraren att utnyttja redskapens hela bredd utan överlapp, eller möjlighet att programmera olika sekvenser så att t ex alla moment som behövs vid slutet av fältet kan aktiveras med en knapptryckning.
Större jordbruksmaskiner används mestadels på åkern och där finns stora möjligheter med autonom styrning. Eftersom det inte är avgränsat område är det dock än så länge samma juridiska hinder för användning som för vägtrafik. Idag går utvecklingen av konventionella maskiner för jordbruk mot ökad storlek för att slå ut förarkostnaden på högre produktivitet. Men stora maskiner är egentligen negativt för avkastningen på åkern, eftersom de leder till mer markpackning. Med autonoma maskiner kan maskinerna göras mindre och därmed minska detta problem.
Inom gården finns flera typer av autonoma maskiner på marknaden idag, däribland städ- och foderrobotar, samt mjölkrobotar.
Svårigheten med helt autonoma maskiner i jordbruket handlar om hur maskinen ska veta när arbetet är tillräckligt bra utfört, eller om t ex någon del av ett fält behöver harvas en gång till innan sådd. Men liknas en autonom maskin mer med en lågt utbildad förare, där lantbrukaren har koll på körningen ökar möjligheterna i närtid. Detta är också den inriktning som de autonoma jordbruksmaskiner som visas oftast har.
De flesta tillverkare av jordbruksmaskiner har något projekt kopplat till autonom styrning av maskiner, eftersom det är en teknik som tros ha stor inverkan på jordbruket. I dagsläget har dock mest prototyper för olika system visats upp, förutom några system som finns på marknaden.
Den autonoma jordbruksmaskin som finns på marknaden är Greenbot från holländska Precision Makers [1], bild 1 nedan. Det är en förhållandevis liten maskin (75 kW) som kan upprepa en tidigare gjord körsekvens, vilket passar bra för att t ex klippa gräs eller gödsla. Styrsystemet kan även sättas in i en konventionell traktor och genom traktorns CAN-buss spela in och spela upp en körsekvens. Bearbetning av ytan innanför ett geofence ska också vara möjligt. Även amerikanska företaget Autonomous Tractor Corporation har ett liknande system [2], samt ett eget koncept för autonom traktor kallat Spirit, bild 2 nedan.
Bild 1Bild 2
I somras presenterade JTI, tillsammans med Lighthaus, Valtra, Atlas Copco, SSAB och Ålö en konceptstudie med en i huvudsak autonom maskin för lättare arbetsuppgifter i stad och i jordbruket kallad Jumbo Junior [3, 4], se bild 3.
Bild 3
Många universitet och lärosäten som håller på med jordbruksteknik har en liten robotplattform som de testar i fält och många av dessa är eldrivna. Om de inte är små är de i allmänhet drivna av en förbränningsmotor. Exempel eldrivna fältrobotar som utvecklats av företag är norska Adigo Tembo [8] (bild 4 nedan) eller Bosch Bonirob [9] (bild 5 nedan) som är en relativt liten eldriven autonom robot för jordbruksändamål med räckviddsförlängare.
Bild 4Bild 5
Nyligen kom jordbruksmaskintillverkaren Fendt med en konceptstudie kallad Mars [5] där de förutspår en arme med små maskiner som är eldrivna och arbetar ihop i svärmar och där sammanfattas väl vad många förutspår: många små maskiner som kan arbeta dygnet runt, med liten markpackning och minskat beroende på en stor enhet som måste fungera. I studien ska varje planta följas från sådd till skörd, vilket kan ses som en extrem form av det man idag kallar platsanpassad odling eller precisionsodling, där man idag strävar efter att gå ifrån samma behandling av hela åkrar till delar av åkrar (bild 6).
Bild 6
Två andra konventionella tillverkare av jordbruksmaskiner är CaseIH [7] och New Holland [6] som presenterade sina studier samtidigt, men där den ena har hytten kvar (bild 7) och den andra är en vanlig traktor utan hytt (bild 8). Att de presenterades vid samma mässa kan ha att göra med att de ägs av samma koncern CNH.
Under IAA Commercial Vehicles som hålls i Hannover 22-29 september kommer Bosch att visa upp en konceptlastbil kallad VisionX som illustrerar deras vision om hur lastbilar kommer att se ut om 10 år [1].
Enligt Bosch kommer lastbilar att vara självkörande, uppkopplade och (till en stor del) eldrivna. Lastbilsförarnas roll kommer att vara helt förändrad jämfört med idag. En jobbannons för lastbilsförare skulle kunna se ut på följande sätt:
Perform key freight forwarding tasks, including checking transport status via cloud, responding to e-mails, organizing routes, and adjusting them to take on additional cargo. Ideal candidate: a team player with good multitasking capabilities – confidence in using new media a must!
Här kan ni se hur VisionX ser ut.
Källor
[1] Bosch Media Service. Bosch “VisionX” truck study reveals what trucks will look like in 2026. 2016-09-14 Länk
Under de kommande fem åren kommer Hyundai Motor Group och dess dotterbolag Kia Motors att investera över 1,6 miljarder dollar i utveckling av automatiserade fordon [1]. Målet ät att kunna införa dem på marknaden inom den givna tidsramen.
För att åstadkomma detta kommer företaget att anlita fler experter inom området till sitt utvecklingscenter i Sydkorea (Uiwang R&D Center och Namyang R&D Center) samt bedriva ett brett samarbete inom koncernen med bl.a. Hyundai Mobis, Hyundai MnSOFT och Hyundai Autron. Förhoppningen är att kunna använda inhemskt producerade sensorer istället för sensorer från etablerade företag som t.ex. Bosch som i princip har monopol över komponenttillverkningen för. Företagets kontor i Silicon Valley kommer att hjälpa till med informationsinsamling om automatiserade fordon och artificiell intelligens.
Testningen är också på gång. Företaget har precis fått beviljat av Sydkoreas Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MOLIT) att testa en Hyundai Genesis. Nu har en ansökan om tillstånd för testning med två andra bilar (en Tucson och en Soul) lämnats in.
Källor
[1] Business Korea. Hyundai Motor to Invest 2 Trillion Won in Self-driving Car Commercialization within 5 Years. 2016-03-16 Länk
Inte alla köper hajpen om självkörande fordon. Steven Hill skriver i Observer Business & Tech en inlaga med ett antal argument varför man bör vara skeptisk och att såväl de tekniska, lagmässiga som sociala utmaningarna är stora [1]. Enligt Hill drivs hajpen av stora teknik- och fordonsföretag påhejade av okritiska media. Han citerar också Audi, Bosch och Delphi som alla säger att utmaningarna fortfarande är stora. Hill tar också upp frågan om det verkligen är önskvärt med helt självkörande fordon med tanke på samhällseffekterna om man till exempel gör mängder av lastbilschaufförer arbetslösa (lastbilschaufför är det det vanligaste yrket i 29 av 48 amerikanska stater [4]).
Även Ubers VD Travis Kalanick säger att det kommer att ta betydligt längre tid än några i hajpen eller media tror, och att självkörande bilar inte kommer att fungera överallt [2].
Kinesiska Baidu varnar också för överoptimism. Andrew Ng, tidigare på Stanford och Google och nu Chief Scientist på Baidu säger till IEEE Spectrum att det är bortom dagens teknologi att skapa en bil som kan köra säkert var som helst [3]. Istället tittar Baidu inledningsvis på skytteltrafik och busslinjer som är kanske bara 35 km (20 miles), i cirkel eller fram och tillbaka, vilket är inom räckhåll att genomföra säkert. (Läs vår artikel tidigare i månaden.)
Egen kommentar
Det är viktigt att skaffa sig en nyanserad bild och inte bara ryckas med. Hill tar upp några nya aspekter som jag inte sett tagits upp tidigare. En annan källa för att få en mer nyanserad bild över hur samverkan mellan människa och maskin kan fungera på ett bra sätt (och även några dåliga exempel) får man i boken ”Our Robots, Ourselves” som vi skrev om för ett tag sedan och som jag rekommenderar.
Källor
[1] Steven Hill: Why Driverless Cars Will Screech to a Halt, Observer Business & Tech 2016-02-09 Länk
[2] Chip Cutter: Uber’s CEO says regulators doomed a company just like his 100 years ago — and he won’t let it happen again, LinkedIn 2016-02-16 Länk
[3] Tekla Perry: Checking in with Andrew Ng at Baidu’s Blooming Silicon Valley Research Lab, IEEE Spectrum 2016-02-12 Länk
[4] The most common job in every state, Planet Money 2015-02-05 Länk
I ett pressmeddelande beskriver Jaguar Land Rover deras nya satsning på automatiserad körning [1].
Inom ramen för projektet MOVE-UK kommer företaget att tillsammans Bosch, Transport Research Laboratory (TRL), Direct Line, London Borough of Greenwich och The Floow studera förarbeteende i verklig trafik och utifrån det programmera in ”naturligt” beteende för automatiserade bilar. Jaguar- och Land Rover-bilarna, som utrustas med en rad olika sensorer och system, kommer att köras av anställda på London Borough of Greenwich.
MOVE-UK kommer att pågår i 3 år. Projektet leds av Bosch och dess totala budget är 5,5 miljoner pund, varav 2,75 miljoner pund kommer från den statliga innovationsorganisationen Innovate UK.
Källor
[1] Jaguar Land Rover, Media Centre. Jaguar Land Rover Research Will Help Autonomous Vehicles Drive Like Humans, Not Robots. 2016-02-01 Länk
Formula E planerar att utlysa en tävling kallad RoboRace där självkörande elbilar ska få tävla mot varandra [1].
Tanken är att första tävlingen ska äga rum om ett år på samma bana och under samma dagar som då Formel E-mästerskapet avgörs. Det är totalt 10 lag som ska tävla med två bilar i varje lag. Utmaningen för lagen är att utveckla ”hjärnan” i de självkörande bilarna, dvs. algoritmer för artificiell intelligens. Själva bilarna kommer att utvecklas av Kinetik.
Organisatören hoppas på deltagare från företag som Google, Uber, Continental och Bosch. Mer information om det hela väntas i början av nästa år.
Källor
[1] Burgers, M., Wired. Formula E announces 300kph ’RoboRace’ championship. 2015-11-27 Länk
Ett konsortium bestående av 16 tyska fordonstillverkare, leverantörer, universitet och myndigheter har påbörjat ett nytt projekt kallat Kooperatives hochautomatisiertes Fahren eller Cooperative Highly-Automated Driving (Ko-HAF). Projektet kommer att fokusera enbart på automatiserad körning i högre hastigheter och lösningar för trådlös kommunikation kommer att vara ett prioriterat område.
Projektets budget ligger på 36,3 miljoner euro och det kommer att löpa från juni 2015 till november 2018. Det finansieras av German Federal Ministry for Economic Affairs and Energy (BMWi) som ett första projekt inom deras nya program New Vehicle and System Technologies.
Deltagarna i projektet är [2]:
3D Mapping Solutions GmbH
Adam Opel AG
Audi AG
BMW AG
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Continental Automotive GmbH
Continental Safety Engineering International GmbH
Continental Teves AG & Co. oHG
Daimler AG
Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement
Robert Bosch GmbH
Technische Universität Braunschweig – Institut für Fahrzeugtechnik
Technische Universität München – Lehrstuhl für Ergonomie
Universität Passau – Institut für Softwaresysteme in technischen Anwendungen
Universität Würzburg – Interdisziplinäres Zentrum für Verkehrswissenschaften
Visteon Electronics Germany GmbH
Ko-HAF koordineras av Continental.
Egen kommentar
Här kan ni läsa pressmeddelanden från några fler involverade organisationer där de ger en överblick över deras planer med projektet: Audi, Bosch, Opel.
Ju fler automatiserade funktioner det finns i ett fordon, desto mer datorkraft behövs det. Det här är ett ämne som adresseras inom projektet AMALTHEA4public. Ni kan läsa om detta i Boschs nyligen publicerade pressmeddelande More computing power for automated driving och på projektets hemsida [4, 5].
Hur säkerställer man att automatiserade bilar fattar etiskt korrekta beslut? Ett projekt på Stanford University i USA utforskar denna och liknande frågor. Ni kan läsa (och höra) om detta i Should a Driverless Car Decide Who Lives or Dies? [6].
På förr-förra veckans Automotive News Congress i Detroit visade Wolf-Henning Scheider, styrelsemedlem i Bosch GmbH, företagets plan för introduktion av automatiserade fordon i fyra steg [1]:
2017 Integrated highway assist, där fordonet kan hålla sig i filen på motorvägar.
2018 Highway assist, där fordonet också kan byta fil, med förarens godkännande. Föraren måste hållas ögonen på vägen.
2020 Higway pilot, fordonet kan köra själv på motorvägen medan föraren kan göra annat. Föraren måste vara beredd att snabbt ta över kontrollen, om han/hon inte kan göra det kommer bilen att stanna vid vägkanten.
2025 Auto pilot, fordonet kan köra själv från dörr till dörr utan förarens medverkan.
Bosch säger sig ha kontrakt för de två första stegen med en icke namngiven fordonstillverkare, medan teknologin för de två sista stegen ännu inte är klara för produktion.
Källor
[1] Automotive News 2015-01-14: Bosch outlines 10-year path to door-to-door driverless car länk
