Toyota investerar en miljard dollar i AI

Under de kommande 5 åren kommer Toyota att investera 1 miljard dollar i ett nytt forskningscenter kallat Toyota Research Institute (TRI) som ska fokusera på artificiell intelligens (AI) [1, 2]. Den stora drivkraften bakom den här investeringen är självkörande fordon, men företagets intressen är bredare än så och det kommer att utforska andra aspekter som leder till en säker livsstil.

Forskningscentret kommer att ligga delvis i Silicon Valley (i anslutning till Stanford University) och i Cambridge (i anslutning till MIT). TRI kommer att ledas av Gill Pratt och kommer att ha hundratals anställda.

Den här investeringen är tillägg till de 50 miljoner dollar som Toyota avsatt nyligen för forskning kring artificiell intelligens vid Stanford och MIT.

Källor

[1] Vincent, J., The Verge. Toyota’s $1 billion AI company will develop self-driving cars and robot helpers. 2015-11-06 Länk

[2] Guizzo, E., Ackerman, E., IEEE Spectrum. Toyota Invests $1 Billion in AI and Robots, Will Open R&D Lab in Silicon Valley. 2015-11-06 Länk

Självkörande bussar i Schweiz

Under våren 2016 kommer det schweiziska startupföretaget BestMile, det tekniska universitetet EPFL och bussoperatören PostBus att påbörja ett tvåårigt projekt som går ut på att testa små självkörande bussar i staden Sion i Schweiz [1, 2]. Det slutgiltiga målet är att integrera dessa fordon i kollektivtrafiken, särskilt i avlägsna områden för att ta hand om ”den sista kilometern”.

De första testerna kommer att äga rum inom ett privat område och kommer troligen att slutföras under våren 2016. Om myndigheterna ger sitt godkännande i slutet av denna fas kommer bussarna sedan få köra på allmänna gator i historiska delen av Sion.

Till att börja med kommer två bussar att ingå i testerna. Dessa är tillverkade av franska företaget Navya, är eldrivna och kan transportera 9 personer i hastigheter upp till 20 km/h.

BestMile och EPFL har inom ramen för EU-projektet CityMobil2 demonstrerat ett ledningssystem för autonoma bussar. Systemet kommer nu att vidareutvecklas och verifieras.

Projektet stöds av Commission for Technology and Innovation (CTI).

Källor

[1] Phys Org. Autonomous shuttles in Switzerland. 2015-11-04 Länk

[2] BestMile News. Bestmile has signed its first commercial contract with the major public transport operator in Switzerland. 2015-11-04 Länk

Volvo Cars demonstration i Adelaide

Förra veckan hölls International Driverless Cars Conference i Adelaide. I samband med den anordnade Australian Road Research Board (ARRB) en demonstration med automatiserade bilar från Volvo Cars [1, 2].

En Volvo XC90 fick köra själv på Southern Expressway i hastigheter upp till 70 km/h. På motorvägen fanns det andra bilar som ingick i demonstrationen, men den var avstängd för övrig trafik. Under färden fanns en förare bakom ratten. Politiker, poliser och journalister fick åka med och erfara den nya tekniken.

Trent Victor från Volvo Cars förklarade att företaget utgår från en human-centric process för att skapa automatiserade bilar. Det är omöjligt att garantera att sådana bilar kommer kunna undvika alla möjliga olyckor, men de kommer att vara förberedda på att extrema situationer kan inträffa. Om en sådan situation skulle inträffa så kommer bilen följa trafikreglerna och bromsa kraftigt för att undvika eller mildra olyckan. På det viset kommer Volvos bilar inte behöva göra valet mellan att exempelvis köra in en fotgängare eller annan bil.

Här kan ni se hur demonstrationen gick till.

Egen kommentar

I slutet av oktober blev det också känt att Volvo Cars håller på att utveckla system som undviker olyckor med kängurur. Enligt National Roads and Motorists’ Association sker det årligen 20000 olyckor med kängurur, vilket kostar försäkringsbolagen över 75 miljoner australiensiska dollar.

Källor

[1] Griffith, K., The Australian. Driverless cars closer as Adelaide test shows how it would work. 2015-11-09 Länk

[2] Volvo Cars. Autopilot – expecting the unexpected. 2015-11-06 Länk

[3] Volvo Cars Press Releases. Volvo Cars begins first ever Australian tests for kangaroo safety research. 2015-10-29 Länk

Nyhetsbrev 200: TU-Automotive, varurobotar och Teknologier för självkörande fordon

Detta är det 200e nyhetsbrevet sedan starten 20 september 2013! Ni som ännu inte upptäckt bloggen med alla tidigare inlägg, kolla in på omad.tech.

Sedan starten har antalet prenumeranter ökat från 32 till 886 vilket vi förstås ser som positivt, och hoppas att de flesta också tar sig tid att läsa brevet.

Det 200e nyhetsbrevet har referat från konferensen TU-Automotive i Stuttgart och från SAFER/SVEA/VCCs konferens i Göteborg. Dessutom har vi en artikel om varuleveransrobotar.

Seminarium om teknologier för automatiserade fordon

Tisdag 3 november arrangerade SAFER, SVEA och Volvo Cars ett seminarium som fokuserade teknologierna bakom automatiserade fordon. Seminariet, som lockade ca 60 deltagare till Lindholmen Science Park, utgick till stor del från Volvo Cars Drive Me-satsning.

Inledningsvis berättade Dr Erik Coelingh från VCC om bakgrunden till fordonsautomation: med alltfler människor som flyttar till allt större städer så blir inte trafiksystemet hållbart, samtidigt som det ändå finns ett behov av individuell mobilitet som inte kollektivtrafiken kan tillfredsställa. Volvos tanke är att frigöra tid och låta föraren välja när man ska köra själv. Det finns enligt Erik två vägar till självkörande fordon: en inkrementell väg via alltmer automatiserade förarstödsfunktioner, och ett ”hopp” direkt till självkörande fordon. En risk med den inkrementella vägen är att förarna inte blir beredda att ta över från systemet trots att det kan krävas om än sällan, medan en stor risk med ”hoppet” är att det kräver stor investering i teknologi och produkt.

Joakim Lin-Sörstedt från VCC berättade om sensorer och sensor fusion i Drive Me-bilarna. De kommer att ha 7 radarer, 8 kameror, 1 lidar, ett antal ultraljudsensorer, HD-karta och moln-uppkoppling. Sensorfunktionen har 3 målsättningar: 360 graders objektidentifiering, att upptäcka hinder på vägen och positionering. Detta åstadkommer man genom olika kombinationer av lågnivåhantering i de enskilda sensorerna och central högnivå sensor fusion. För att klara detta blir mjukvaran alltmer specifik och hårdvaruberoende.

Lars Hammarstrand från Chalmers berättade om hur positionering och lokalisering sker, genom att kalibrera positionen från karta och GPS mot landmärken med känd position som identifieras via sensor fusion i bilarna. Det svåra är inte att som många demonstrationer runt om i världen köra ett par enstaka gånger autonomt, utan att kunna göra det varje dag i flera års tid. Ett problem är att kartor blir gamla och bilarna behöver kunna hantera det, antingen själva eller kooperativt gemensamt med andra fordon via molnet.

Jonas Arkensved från Delphi berättade om deras sensorutveckling, från tidiga radarer till den kombinerade radar/kameramodul som sitter i Volvos nya XC90. Man jobbar med att förbättra upplösning, synfält och bildkvalitet för att på det sättet ge mer tillförlitliga data, men också med att sänka priset.

Mohammad Ali från Volvo Cars beskrev den funktionella arkitekturen i Drive Me-bilarna, och hur man arbetar med beslutsalgoritmer för till exempel filbyten. Grundprincipen är att baserat på ett antal givna önskemål ta fram en målfunktion och trigga filbytet när målfunktionen visar att en annan fil är bättre. Beslutsalgoritmerna måste kunna hantera alla situationer och för att hantera detta använder Volvo sig av försiktighetsåtgärder för att förutse hypotetiska händelser, dels som rekommendationer, dels om tvingande åtgärder. Exempelvis skapar man marginaler och sänker hastigheten när man närmar sig områden där sensorerna inte ser.

Robert Hult från Chalmers berättade om hur man kan koordinera automatiserade bilar i korsningar, för att bäst kunna utnyttja den gemensamma resursen = vägytan. Detta görs genom att ersätta dagens styrning via trafikregler, skyltar, trafikljus till optimala rörelser för varje enskild bil. Det innebär en systemoptimering utifrån prediktering av möjliga framtida tillstånd. Det finns förstås flera utmaningar, såväl avseende beräkning, kommunikation och hur hantera icke-automatiserade fordon.

Martin Hiller från Volvo Cars beskrev hur elarkitekturen i Drive Me-bilarna ser ut. Det tillkommer då många nya noder, sensorer och nätverk, bland annat Ethernet för att få högre bandbredd. Global tidssynkronisering är en nyckel för såväl sensor fusion och aktivering, så att data representerar samma tillstånd. För V2X-kommunikation behövs också en globalt synkroniserad klocka för att kunna synkronisera med andra fordon eller infrastrukturen.

Mathias Westlund berättade om hur Volvo Cars jobbar med tillförlitlighet och feltolerans. Det är många nya och höga krav (ASIL D) och till exempel måste även kraftförsörjningen vara redundant. Inga singelfel ska leda till ”failure”. Detta görs i Drive Me-bilarna genom en extra bromsenhet (hydraulik+elektronik) och genom att kunna backup-styra genom bromsning av enskilda hjul.

Autonoma bilar måste kunna identifiera alla relevanta objekt, hantera alla situationer och alla akuta fel, och vara fail tolerant, dvs. på ett säkert sätt kunna hantera fel genom reducerad funktionalitet om ett allvarligt fel uppstår, t.ex. genom att stanna bilen vid vägkanten. Detta eftersom man inte kan lita på att föraren kommer tillbaks i loopen i tid för att kunna reda ut situationen. Däremot behöver bilarna inte vara fail operational (ha kvar full funktionalitet trots fel) vilket krävs för flygplan.

Det finns många nya möjliga felmoder och det finns en stor utmaning i verifiering. Det går inte att göra bara genom att köra miljarder mil för att täcka alla situationer och alla väderförhållanden/väglag. Man får istället identifiera kritiska situationer och sedan återskapa dessa i data för prov, till exempel med hjälp av förstärkt verklighet. I Drive Me-projektet begränsas scenariorna till en vägslinga och ”normala” väderförhållanden.

Elektromagnetiska fält förväntas kunna ge kommunikationsstörningar vilket är en utmaning. BMW har samma EMC-krav som för helikoptrar.

Elad Schiller från Chalmers berättade om hur man kan balansera prestanda och systemsäkerhet i kooperativa system även vid kommunikationsfel. Även om de självkörande bilarna i sig är säkra så kan V2X-kommunikationen vara felaktig, så att olika bilar får olika information. I så fall kan man säkra situationen genom att bilarna kommunicerar när de inte får information från andra och samtidigt degraderar funktionen.

Robotar för varuleverans

Två av Skype-grundarna, Ahti Heinla och Janus Friis, har nu startat ett nytt företag kallat Starship Technologies [1, 2]. Det fokuserar på små självkörande fordon för varuleverans och har tre kärnvärden: noll kostnad, noll väntetid och noll miljöpåverkan.

De nya fordonen är ganska låga (tänk er en snygg kylbox på 6 hjul!) och kan uppnå en hastighet på maximalt 6 km/h vilket gör att de kan använda sig av gångbanor. De kan transportera last på upp till 20 kg och är utrustade med kameror och andra sensorer som hjälper dem att detektera objekt och skapa en karta av omgivningen.

Tanken är att de nya fordonen ska sköta lokala leveranser som tar max 30 minuter (”last mile”). Detta skulle kunna vara användbart för restauranger och återförsäljare. Kunderna kan välja en viss leveranstid och sedan följa robotens färd mot destinationen via en mobilapp. När fordonet anländer kan endast den avsedda mottagaren låsa upp lasten. Under startfasen kommer fordonen att övervakas av en mänsklig operatör.

Starship testar för närvarande sina prototyper och visar dem till potentiella kunder. Företaget planerar att lansera sin första pilot med självkörande leveranssystem i USA, Storbritannien och andra länder under 2016.

Egen kommentar

Här kan ni se hur Starship självkörande fordon fungerar.

Källor

[1] Hodginks, K., Digital Tends. Forget drones — Starship Technologies wants to deliver goods with six-wheeled robots. 2015-11-04 Länk

[2] Ackerman, E., IEEE Spectrum. Startup Developing Autonomous Delivery Robots That Travel on Sidewalks. 2015-11-02 Länk

TU Automotive: Single point of contact UK Gov DoT

Konferensen ”TU Automotive” arrangerades för 13:e gången i Stuttgart 2-3 november och ändrade namn från Telematics Munich och plats med breddat tema till ”The future of connected mobility”. Totalt ca 700 deltagare. Denna gången lockade man fler deltagare från myndigheter. Svenska aktörer hade en framträdande roll med Volvo Cars, Volvo, Scania, Wireless Car, Ericsson och Ubigo som talare. Konferensen hade en mix av plenum och tre parallella spår, Telematics, Mobility och Autonomous. Jag följde huvudsakligen Autonomous-spåret.

Storbritanniens Department of Transport har skapat en organisation som skall förenkla alla myndighetskontakter inom AD. Ian Forbes som är ansvarig för enheten “Centre for Connected and Automated Vehicles” presenterade dess syfte och aktiviteter. Deras slogan “Moving Britain Ahead” sammanfattar syftet som är att driva på så att landet ligger I framkant inom AD. Man har lanserat en ”Code of Practice” för testning av AD. 100 MGBP kommer att investeras i forsknings och utvecklingsprojekt över fem år. Dessutom har man skapat en testkorridor i sydöstra England. Ett exempel på att man håller farten uppe (”Pace”) är att autonom parkering inom kort kommer att bli tillåtet. Enheten kommer att driva på frågan om integritet och tillgänglighet till data som man ser som viktig möjliggörare.

Egen kommentar

Personlig integritet och data är en mycket känslig fråga i Tyskland. Detta kom upp i flera sammanhang under konferensen. I Storbritannien och Sverige finns det större möjlighet att föra en nyanserad och konstruktiv debatt.

TU Automotive: Wien-förordningen ändras

I många sammanhang har ”1968 Vienna Convension” setts som en begränsning av AD. Francois Guichard, UN Economic Commission Europe i Geneve presenterade förändringar i fordonsförordningen nummer 79. Ändringen kommer att träda ikraft i 23 mars 2016. Innebörden är att det ändras från: “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals” till: ”systems which influence the way vehicles are driven” are fine if can be “overriden or switched off by the drivers”.

Francois sa i en personlig kommentar att detta inte kommer att ha någon praktisk påverkan. Han menade att ett fordon med AD måste följa trafikreglerna i det land som det framförs. Så hur kommer datorer att hantera skyldigheten att agera säkert, att vara närvarande och inte lämna fordonet obevakat, att köra med fri sikt bakåt mm? Francois menade att den stora utmaningen var att ersätta dagens kvalitativa förordningar med kvantitativa.

De skalor som finns för olika grader av automatisering är inte tillämpliga om man skall skriva förordningar som är underlag för ansvar och produktansvar. Istället arbetar men med specifika manövrer:

A: Hastighet lägre än 10 km/h
B: Lane keeping
C: Lane keeping + driver ”initiated” lane change
D: Lane keeping + driver “confirmed” lane change
E: Lane keeping + ”autonomous” lane change

Kategori E kommer det säkerligen att bli diskussion om.

Francois gjorde klart att det är skillnad på en standard som är frivillig, och en förordning som är tvingande för att säkerställa interoperabilitet. UN Economic Commission arbetar bara med frågor som det finns efterfrågan på från medlemsstaterna och det finns det inte ännu inom AD. Han sa också att det är mycket svårt att nå överenskommelser om någon kontinent startat utbyggnaden i ett område.

Egen kommentar
De kommersiella intressena och konkurrensen mellan både företag och länder om att bli ledande inom AD gör att det blir svårt med globala överenskommelser och förordningar. Det lutar åt att ”marknaden” får bestämma.

Nyhetsbrev 199: Japanska nyheter

Godmorgon!

Dagens nyhetsbrev tar upp etiken med självkörande fordon ännu en gång. Dessutom några nyheter från Japan kopplade till Tokyomässan nyligen: från Nissan, Mitsubishi och Toyota men också om regelverksanpassningar i Japan.

Vi tar också upp ett par nyheter om Volvo Cars: dels om vad det skulle kunna komma att kosta att ta ansvaret så som VCC uttalat sig, dels om VCCs arbete med att validera sensorerna i bilarna.

Mitsubishi använder ”deep learning” för att hjälpa distraherade förare

Mitsubishi Motors och Mitsubishi Electric utvecklar ett system för att följa och lära sig förarens beteende över tid och varna när det ändras, till exempel om föraren håller på att somna [1, 2].

Systemet samlar information i realtid om styrning, ansiktets position och förarens puls. När föraren manövrerar på ett oväntat eller felaktigt sätt så kan systemet upptäcka det och aktivera ett alarm.

Källor

[1] Lucy Schouten: Mitsubishi’s answer to driverless cars? Helping human drivers. The Christian Science Monitor 2015-10-27 Länk

[2] Mitsubishi Electric Develops Machine-learning Technology That Detects Cognitive Distractions in Drivers, Automotive World 2015-10-27 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden