En fråga som många ställt sig under de senaste åren är om 5G behövs för automatiserad körning. En annan minst lika relevant fråga är om det behövs några infrastrukturanpassningar för att möjliggöra automatiserad körning.
Det finns så klart många olika svar på dessa frågor. Här kan ni läsa vad experter från Boston Consulting Group och Ford tycker om detta.
För att sammanfatta deras svar: 5G är bra att ha men inte nödvändigt. Om man ska prioritera mellan 5G och bättre vägmarkeringar så är det vägmarkeringar som bör prioriteras.
Forskare på UC Berkeley utvecklar ett trafikledningssystem baserat på maskinlärning för att automatiserade, semi-automatiserade och manuellt framförda fordon effektivt ska kunna dela på vägrummet. Flow, som det nya systemet kallas, ska kunna hantera stora trafikmängder mer effektivt än ett traditionellt ledningssystem utan stöd av AI [1] [2].
I Flow kan automatiserade fordon använda data från närliggande fordon och infrastruktur för att skapa ett bättre trafikflöde, och på så sätt kan dessa fordon bli trafikledare. De kan exempelvis undvika flaskhalsar genom att tidigt känna igen mönster som kan skapa problem och automatiskt anpassa hastigheten så att dessa undviks. Vissa forskare hävdar att endast 4-5% av fordonen behöver ha denna funktionalitet för att få en positiv effekt.
Systemet är moln-baserat och open source för att förenkla vidareutveckling från andra forskare och utvecklare.
Egen kommentar
På RISE gjorde vi ett projekt för ett tag sedan där vi simulerade ”cooperative speed harmonization” för att öka flödet på E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsvass i norrgående färdriktning där det ofta bildas köer. Resultaten visar också att redan med 5% av uppkopplade fordon som använder funktionen så ökade flödet genom Tingstadstunneln [3].
Källor
[1] Turning Autonomous Cars into Traffic Managers, Machine Design. Länk
[3] Englund, Cristofer, Lei Chen, and Alexey Voronov. ”Cooperative speed harmonization for efficient road utilization.” 2014 7th International Workshop on Communication Technologies for Vehicles (Nets4Cars-Fall). IEEE, 2014. Länk
Volvo Cars (VCC) kommer inom ett samarbete med telekomleverantören China Unicom utforska och testa olika fordonstillämpningar av 5G och framväxande vehicle-to-all-teknik (V2X) i Kina [1].
Förhoppningen är att kunna identifiera potentiella förbättringar inom områden som säkerhet, hållbarhet, bekvämlighet och autonom körning. Exempel på tillämpningar inkluderar information om trafiken vid vägarbeten, möjligheten för bilar att hitta lediga parkeringsplatser lättare med hjälp av trafikkameror och harmonisering av hastigheten för att skapa en så kallad ”grön våg” vid trafikljus.
Kina rullar för närvarande ut 5G i större städer och det här samarbetet kommer att hjälpa VCC att bekanta sig med lokala krav samt skapa en stark närvaro i landet i ett tidigt skede.
Egen kommentar
Kampen om 5G har börjat på allvar, och många frågar sig vem som leder spelet? Det är svårt att säga, men enligt Ericssons VD Börje Ekholm så finns det ingen annan före Ericsson [2].
Om ni är nyfikna på 5G-tillämpningar i städer så kan ni läsa här hur Las Vegas gör sig redo.
Källor
[1] Volvo Cars Media. Volvo Cars and China Unicom collaborate on 5G communication technology development in China. 2020-01-17 Länk
[2] Browne, B., CNBC. Ericsson CEO says there’s ’no one ahead of us’ on 5G — not even Huawei. 2020-01-21 Länk
Lidarföretaget Quanergy System och Geely har ingått ett strategiskt arbete som går ut på att tillsammans utveckla och kommersialisera lösningar för smarta städer och automatiserade fordon [1]. Detta efter att Quanergys lidarbaserade trafikhanteringssystem installerats vid korsningar över Hangzhou Bay Area i Kina. Systemet integrerar företagets M8 lidar och QORTEX DTC-programvara som använder algoritmer för 3D-perception för att upptäcka och spåra fordon och fotgängare. Geelys intelligenta fordon får information från systemet genom 5G trådlösa kommunikationsnätverk.
Sensorföretaget Aeva har lanserat en 4D lidar on-chip [2]. Den är förhållandevis liten och påstås vara energisnål. Den har en detektionsprestanda på över 300 meter för lågreflekterande objekt och förmåga att mäta omedelbar hastighet för varje punkt. Det tänkta applikationsområdet är automatiserade fordon och priset väntar bli under 500 dollar när lidarn börjat produceras i stor skala.
Sensorföretaget Draper har också tagit fram en ny lidar on-chip [3]. Det är en högupplöst solid-state lidar som detekterar objekt på 50 meter. Enligt företaget har det utvecklat en vågledare med verifierade förluster under 1 dB/cm och MEMS optiska switch med livstider som överskrider 10 miljarder cykler.
Men det är inte bara lidar som man satsar på. Paris-baserade startupföretaget Outsight har fått en investering på 18 miljoner euro för att utveckla 3D-sensorkameror för smarta städer och självkörande bilar [4].
Källor
[1] Quanergy., Quanergy and Geely Establish Strategic Partnership for Smart City and Autonomous Vehicle Initiatives. 2019-12-10 Länk
[2] New Mobility. Aeva reveals first 4D LiDAR on chip for Autonomous Driving. 2019-12-12 Länk
[3] Draper. Draper Unveils LiDAR with MEMS Beamsteering Technology for Autonomous Vehicles. 2019-12-12 Länk
[4] Tickre, C., EU-startups. Paris-based Outsight raises €18 million to develop first 3D Sensor camera for cars, drones, airports and more. 2019-12-11 Länk
Arktiska förhållanden med snö och is medför specifika svårigheter för automatiserade fordon i form av halka, snöyra som försvårar sikten för kameror och lidar och problem med positionering då högupplöst kartor kanske inte stämmer efter snöfall och vägmarkeringarna inte längre syns. Ett finskt konsortium har nu studerat några av dessa utmaningar i ett EU-finansierat projekt kallat Arctic Challenge [1].
Resultaten kan sammanfattas i att snöyra visserligen försämrar signalerna men att nya typer av radarreflektorer – t.ex. på stolpar – kan avhjälpa detta; att mobilbaserade C-ITS-system kan varna för halka, vägarbeten, djur på vägen etc men det krävs en samverkan mellan olika tillverkare och operatörer så att inte bara bilar av ett bilmärke kan kommunicera med varandra; samt att kombinera vanlig positionering med satellitpositionering kan kompensera för t.ex. vägmarkeringar som inte syns.
[1] Arctic Challenge, Project’s Final Report – Road transport automation in snowy and icy conditions, Finnish Transport Infrastructure Agency , November 2019 Länk
Jack Roper skriver att kampen mellan C-V2X (Cellular, 5G) och DSRC (Dedicated Short Range Communication) är över. Panasonic har installerat 100 Road Side Units (RSU) som stöttar både C-V2X och DSRC. Detta stöds redan av flera chiptillverkare, t.ex. Qualcomm, Harman International, AutoTalks, och möjliggör en mer global V2X-plattform.
Egen kommentar
Detta är ett viktigt steg mot en ökad trafiksäkerhet och introduktion av nya funktioner i transportsystemet med en mer global lösning. Men det är fortfarande en bit kvar tills V2X når telekomvärldens globala 3GPP-system.
En fråga som jag ställer mig är varför V2X-kommunikation inte också siktar mot att använda befintliga 3G, 4G och framtidens 5G-system för V2X. Dagens V2X använder ett spektrumband runt 5,9 GHz med lite olika frekvensband beroende på USA, EU och China. För ett robust system och en säker kommunikation som inte enkelt kan bli utstörd (jamming) eller drabbas av hårt belastade system, kanske hybridsystem med V2X och 4G/5G kan användas på flera band där V2X-kommunikation är en kravställd service.
Källor
[1] Jack Roper: The War is Over, Traffic Technology International Nov/Dec 2019
Networking for Autonomous Vehicles (NAV) Alliance som fokuserar på att utveckla ett ekosystem för Ethernet-nätverk i automatiserade fordon utvidgas med fem nya medlemmar: Amphenol, HARMAN International, LEONI Bordnetz-Systeme, Rosenberger Hochfrequenztechnik och Sony. Tidigare meddlemmar omfattar Aquantia, Bosch, Continental, Molex, NVIDIA, Sumitomo Electric, Tektronix och Volkswagen.
Alliansen fokuserar på fem kärnområden:
Protokollinkapsling för Ethernet
Systemreglering och hantering
Specifikationer för Ethernet PHY för 25G och 50G
Integration mellan fysiskt systemlager och komponenter
EMC-krav och gränsvärden
Egen kommentar
Detta är ett område som många underskattar men utan ett fungerande nätverk i fordon som klarar av både stora datamängder och höga datasäkerhetskrav blir det svårt att uppnå storskalig kommersialisering av automatiserade fordon. På det viset är NAV-alliansen av stor vikt.
Källor
[1] The Networking for Autonomous Vehicles (NAV) Alliance. NAV Alliance Picks up Speed With New Members Amphenol, HARMAN International, LEONI Bordnetz-Systeme, Rosenberger Hochfrequenztechnik, and Sony. 2019-09-25 Länk
I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.
Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.
Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.
David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.
Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.
Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.
Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.
Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.
Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.
Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.
En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.
Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.
Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.
Inom ramen för European Data Task Force (DTF) som bildades 2017 har nu flera europiska biltillverkare, tjänsteleverantörer och nationella regeringar enats om ett inleda ett paneuropeiskt pilotprojekt [1].
Syftet är att undersöka delning av trafiksäkerhetsdata genererad från bilar och infrastruktur. Pilotprojektet kommer att pågå i 12 månader och sträcker sig över länder och varumärken.
Bland deltagande organisationer finns Volvo Cars, som nyligen anslutit sig till DTF och som kommer att bidra till pilotprojektet genom att tillhandahålla realtidsdata från säkerhetssystem Hazard Light Alert och Slippery Road Alert [2].
Bland andra organisationer finns Holland – Ministeriet för infrastruktur och vattenförvaltning, Spanien – Ministeriet för inrikesfrågor La Subdirección General de Gestión de la Movilidad DGT, Finland – Transport- och kommunikationsbyrån TRAFICOM, Tyskland – Förbundsministeriet för transport och digital infrastruktur, Luxemburg – Ekonomiministeriet, HERE Europe B.V., TomTom Traffic B.V., BMW AG, Ford Smart Mobility Ltd och Mercedes Benz.
Källor
[1] DTF. High Level Round Table on the Data Task Force. 2019-06-03 Länk
[2] Volvo Cars. Media. Volvo Cars deltar i banbrytande paneuropeiskt pilotprojekt för delning av säkerhetsdata. 2019-06-03 Länk
Fujitsu och Autonomic, som ägs av Ford Smart Mobility, har inlett ett samarbete som går ut på att hjälpa fordonsindustrin världen över i dess transformation mot mobilitetstjänster [1].
Som ett första steg i detta kommer företagen att utveckla ett Transportation Mobility Cloud (TMC) som anses vara en möjliggörare för diverse mobilitetstjänster, inklusive de som använder sig av automatiserade fordon.
Källor
[1] Fujitsu. Fujitsu and Autonomic Collaborate to Bring Advanced Mobility Services to Global Automakers. 2019-05-14 Länk