Kategoriarkiv: Konferenser

Affärsmodeller, Artificiell intelligens, Bussar, Etik, Infrastruktur, Kommunikation, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Miljöpåverkan, Mobilitetstjänster, Personbilar, Trafiksäkerhet

Drive Sweden Forum 2019

I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.

Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.

Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.

David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.

Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.

Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.

Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.

Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.

Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.

Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.

En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.

Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.

Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.

Konferenser, Trafiksäkerhet

Säkerhet och risk

Få ämnen diskuteras lika ofta som säkerheten med automatiserade fordon, och så har det också varit under sommaren. En återkommande fråga är ”Hur vet man att ett automatiserat fordon är tillräckligt säkert, och vad exakt är tillräckligt säkert?” Ironin i det hela är att automationen ju väntas förbättra säkerheten.

Baserat på det som framförts i media är min slutsats att hela branschen börjat tänka om och omvärdera sina säkerhetsstrategier. Detta eftersom man insett att säkerställa säkerheten är mycket mer komplext (och kostsamt) än vad man trott från början. Det visar inte minst alla olyckor som inträffat med automatiserade fordon.

Många menar att det är mer transparens och samarbete som krävs, och att man inte har råd att tävla om säkerhet. För detta har man i Storbritannien skapat ett standardiseringsprogram som bland annat ska skapa riktlinjer för bedömning av säkerhetsnivåer. Enligt EE Times som samtalat med flera säkerhetsexperter och analytiker behöver fordonstillverkare och leverantörer göra följande för att övertyga allmänheten om att automatiserade fordon är säkra: 

  • Ta fram mätvärden för testning
  • Anamma en “safety by design”-process
  • Dela data som samlats in under tester
  • Bygga en återkopplingsloop 
  • Ta fram mer sofistikerade simuleringar på systemnivå

Detta ligger ganska mycket i linje med diskussionerna på årets upplaga av Automated Vehicle Symposium (AVS) 2019 som hölls i mitten av juli i Orlando (ja, det var varmt och fuktigt!).

Flera presentationer där tydde på en förändring i tänkandet om att mäta och säkerställa säkerhet. Det verkar som att man börjat flytta fokus från antal körda kilometer, hur ofta systemet frånkopplas samt antal olyckor, mot en mer nyanserad uppskattning av risk. Detta är positivt tycker jag och tyder på en viss mognad hos de olika aktörerna när det gäller säkerhetstänkandet. Däremot finns det fortfarande många oklarheter och vissa fall rena motsägelser:

  • Vi strävar efter att uppnå en säkerhetsnivå som är ”better than human but not perfection” och ”it means being free of unreasonable risk” konstaterade Chris Urmson från Aurora (tidigare Waymo/Google). På Aurora har man tagit fram en säkerhetsstrategi som omfattar en riskbaserad analys där målet är att uppnå en nivå som är ”better than human but not perfection”. 
  • I tyska projektet Pegasus har man tagit fram ett scenariobaserat ramverk som är tänkt att användas för att verifiera att en viss säkerhetsnivå uppnåtts. Där menar man dock att en ”reference needs to be established”, dvs. man vet inte vilken säkerhetsnivå som man strävar efter exakt. För att komma närmare detta föreslår de användning av drönare för att samla mer information om trafiken. 
  • Volvo Cars strategi är, enligt säkerhetsexperten Trent Victor, att åstadkomma en säkerhetsnivå som matchar mänskliga förare när de presterar som bäst. Alltså referensen är ”attentive, skilled, experienced driver performance”. 
  • På Uber menar man det finns inte ett enskilt sätt att bevisa säkerheten, men ett företag kan skapa argument som visar att “the risk of harm from the system has been reduced to an acceptable level”. Vad som är en acceptabel risknivå framgår dock inte. 

Personligen tycker jag att diskussionen missat att lyfta fram två viktiga aspekter: hur typgodkännadeprocessen behöver anpassas samt rollen av tredjepartsaktörer för säkerhetsbedömningen.

Materialet från vissa presentationer från AVS hittar ni här.

Konferenser

AI in Automotive – Reality check

Telematics Valleys årliga konferens går 1-2 oktober i Volvohallen med temat ”AI in Automotive – Reality check”, med syftet att ta nästa steg i att titta in i hur artificiell intelligens påverkar fordonsindustrin, nu och i framtiden.

Talare från Veoneer, Volvo Cars, AB Volvo, Ericsson, CEVT, Sensible4, EmbeDL m.fl. kommer att diskutera läget för och effekterna av AI idag, hur man kan hantera etikfrågor och hur vi alla kan samverka så att AI ger mervärde åt våra organisationer. Det kommer som vanligt också att bli mycket tid för nätverkande.

Mer information och anmälan via https://www.telematicsvalley.org/conf2019

Konferenser

CVPR 2019

Förra veckan hölls årets upplaga av IEEE Conference on Computer Vision and Pattern Recognition (CVPR). Ni som är intresserade av ämnet men missade konferensen kan se vissa sessioner via den här länken.

Konferenser, Simulering

Vehicle Electronics & Connected Services 2019 – Del 2

Vi fortsätter vår bevakning av Vehicle Electronics & Connected Services 2019 med några korta referat från 2–3 april.

Dr. Rolf Johansson (Zenuity), Prof Phil Koopman (Carnegie Mellon University) Peter Stavered (CEVT) och Matthieu Worm (Siemens Digital Industries Software) hade en intressant paneldiskussion om hur man kan kombinera verktyg för att verifiera och validera ADAS. Matthieu inledde diskussionen genom att säga att det är bra att outsourca valideringsarbetet medan Rolf ansåg att det fortfarande är ganska dyrt att göra det. Phil sa att det viktigaste är att först tänka på vad man måste bevisa säkert och sedan hitta en simulering som bevisar detta, för att undvika att man spenderar för mycket. Vad man också vet är att människor vill ha mer naturtrogna miljöer än de faktiskt behövs. Det finns också kulturella skillnader att överväga, för japanerna kan det aldrig vara tillräckligt noga, medan européer tenderar att vara mer pragmatiska. Testning på vägar kommer från robotteknik eftersom simuleringen inte var tillräckligt bra förr i tiden (kunde t.ex. inte inkludera friktion etc.). Vad OEM:erna gör nu när de testar i verkligheten är inte testning utan det är felsökning. De har fordon som inte fungerar och sätter dem på vägen för att felsöka fordonet. Den kulturen behöver förändras. Det är möjligt att ha en datasamlingsbil som inte är AD men det finns ingen mening att använda AD för detta. Det kommer också att bli nya olyckstyper som människor inte är ”dumma nog” att göra, för att datasetet kanske inte har all information. AD-bilar behöver förstå beteenden, inte bara kunna identifiera föremål. Det magiska är inte att AD-bilar har snabbare reflexer att bromsa. Äldre människor har långsammare reflexer än yngre människor, men fler yngre människor är involverade i kollisioner. Det handlar om att bli smartare, att inte sätta sig i farliga situationer.

Soheil Bashirinia ESI Group, hade ett intressant presentation om hur man kan använda hybridscenario-generering för AD-utveckling. Han inledde med att säga att i dagsläget finns det ingen certifieringsprocess för AD-utveckling. Många av de testscenarier som används idag är alltför farliga att testa i verkligheten, vilket gör simuleringar väldigt nödvändiga. Han uppmanade också myndigheterna att vara en del av verifieringsprocessen eftersom de måste förlita sig på högprestanda-sensorer. OpenScenario är en standard som kommer att vara viktig för scenarier. ESI har utvecklat verkyget Scenario Editor baserat på OpenScenario. Då ett enda verktyg inte kommer att vara tillräckligt möjliggör OpenScenario samarbeten.

Luca Castignani MSC Software, pratade om varför en realistisk miljö är avgörande för simuleringen. Simuleringar är nyckeln för att gå från att köra bilar till att bara vara resenär. Det paradigmskiftet kan inte göras med försök som endast omfattar körning i verkligheten. Det är avgörande att använda både tester i verkligheten och simulering. Fördelningen mellan tester i verkligheten och simulering behöver förändras, och fler bör dela med sig av sina resultat när man använt simuleringar.

Konferenser

KNECT 365

Kent Eric Lång deltog i konferensen ”Smart Transportation and Mobility” i London 10-11 april [1]. Konferensen lockade internationellt deltagande även om flertalet var från UK och att konferensen hade slagsida mot brittiskt perspektiv.

Kent Eric deltog i en paneldiskussion om ”Reglering av mobilitet”. En av övriga deltagare var Jessica Uguccioni, jurist vid Law Commission som är en myndighet som finns sedan 1965 för att granska att lagar är enkla och moderna. Law Commission har fått uppdraget att granska Storbritanniens regleringsramverk för självkörande fordon [2]. I arbetet har man presenterat ett ”Consultation paper” i november 2018 och skall slutrapportera 2021. Frågeställningarna är lika de vi har i Sverige och utmaningen att vara delaktig i internationella regleringen samtidigt som nationell auktorisering och lokal reglering måste finnas. Nästa rapport, som väntas i höst, kommer att inriktas på självkörande fordon för kollektivtrafik, taxi och samåkning. Den tolkning av förarbegreppet som föreslås i Sverige från SoU 2018:16 har fått blandat mottagande i övriga EU-länder. Frankrike har flest invändningar medan Storbritannien ligger mitt emellan.

Mark Westwood, CTO på Connected Places Catapult talade om att “Navigera på den kritiska linjen till ny verklighet och kommersiell succé”. Han gjorde en summering av ett stort antal försök som genomförts eller pågår i Storbritannien. Hans sammanfattande sina fyra rekommendationer 1. Learn-by-doing – Experimenterande är nyckeln, 2. Tjänster och fordon måste integreras, 3. Samarbete mellan aktörer 4. Bevaka tillämpningar i närliggande områden.

I en paneldiskussion deltog Ben Coulter från London Legacy. Han menade att tillämpningarna måste utvecklas stegvis och inte på ”Kaliforniskt sätt”. Att bygga förtroende tar tid och många försök. Catherine Frairs, Autotrader, refererade undersökningar avseende vilka varumärken som användarna har förtroende för avseende självkörning. Där har de klassiska fordonsföretagen större förtroende. Båda pratade om att erfarenhet är viktigare än hårdvara. E i OEM borde uttolkas ”Experience” istället för Equipment.

Egen kommentar:

Det var många konferensdeltagare som var intresserade av de praktiska arbetssätt vi tillämpar för regelverksinnovation.

Källor:

  1. https://tmt.knect365.com/smart-transportation-mobility/
  2. https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/
Konferenser

EUCAD 2019

Anders Johnson från RISE deltog på årets EUCAD 2019-konferens i Bryssel 2-3 april [1]. Konferensen som arrangerades av Europeiska Kommissionen hade förutom fyra DG (direktorat) deltagare från många representanter för EU-program, industri, akademi och institut och andra organisationer, både från Europa och utifrån.

En röd tråd genom konferensen var hur uppkopplade och automatiserade fordon kommer att förändra städer och vardagen för deras invånare. Två viktiga ledord var TRUST, tillit i ett samhällsperspektiv och VALIDATION i ett funktionellt perspektiv. Säkerhet, samverkan, interoperabilitet och teknikutveckling är fortfarande viktiga områden men ses inte som kritiska.

Det framfördes många insikter om att introduktionen av autonoma fordon (personbilar) förväntas flyttas i tiden p g a olika svårigheter och utmaningar.  Kommersiella fordonsrepresentanter framförde att de har lättare att få ut autonoma i operativ drift relativt snart i jämförelse med personbilstillverkarna.  Dessutom meddelade Euro NCAP’s representant att de avser att ändra klassificeringen av sjävkörning från SAEs 5 nivåer till endast 3.

I slutet av konferensen höjdes ett varningsfinger om att politiker och grupper kan komma att kidnappa negativa automationsfrågor frågor av politiska skäl. 

I postervisningsdelen presenterade ERTRAC tre nya roadmaps: Connected Automated Driving, Road Safety, Long Distance Freight Transport samt ERTRACs strategiska forskningsagenda. 

Källa:

[1] https://connectedautomateddriving.eu/programme-2019-eucad/

Konferenser

Vehicle Electronics & Connected Services 2019

Vehicle Electronics & Connected Services-konferensen arrangerades i Göteborg i år 2-3 april med samtliga presentationer på engelska. Fler deltagare än någonsin samlades i årets upplaga där arrangörerna var Insight Events Sweden.

Nedan finner ni några korta referat från några av presentationerna.

Professor Phillip Koppman, Carnegie Mellon University, hade en intressant presentation där han bland annat pratade om vikten av att ta fram lättförståelig säkerhetsinformation som beskriver hur man gjort tester med autonoma fordon. Genom att göra denna information lättförståelig för allmänheten bygger man tillit.

Han nämnde också vikten av att göra stresstester. När det kommer till tester sade han också att möjligheten för autonoma fordon att kunna upptäcka objekt är inte tillräcklig för att säkerställa säker körning. Man behöver komplettera testerna med att simulera fram olika scenarion, men även då kommer man att komma till en punkt när man simulerat allt man tror kommer att hända. Det som dock kommer att visa sig vara farligt är det som har mycket låg sannolikhet att hända, alltså allt det man inte kan förutspå.

Innan han avslutade presenterade han också UL 4600, som är en säkerhetsstandard för autonoma fordon som kommer ut i slutet av detta året. I denna finns bland annat metodik kring hur man kan redovisa sina tester med autonoma fordon.

Åsa Laveno, Volvo Cars, talade om Volvo Cars avsikt att ge sina kunder friheten att göra vad de vill i sina fordon samtidigt som de är säkra och inte bryter mot lagen. Åsa förklarade hur fordonsindustrin i princip gjort samma sak ända sedan början, med fokus på att förbättra produkten (hårdvaran) och tjäna pengar på reservdelar och service. För att göra detta effektivt har man arbetat mycket med riskreduktion (planering) för att överleva. I framtiden kommer dock teknologier som automation, elektrifiering, uppkoppling och nya mobilitetstjänster kräva att man arbetar på ett annorlunda sätt. Dessa teknologier kommer att skapa en konkurrenskraftig marknad och det krävs att man samarbetar med nya aktörer som inte nödvändigtvis behöver vara OEM:er.

När det kommer till nya mobilitetstjänster ser Åsa att automation kommer vara möjliggörare för både delade taxitjänster, robottaxi och till och med för privat bruk (genom abonnemang).

Volvo Cars har en vision om att ha 1 miljon elfordon på vägarna senast 2020.

Dr. Tobias Düser,AVL, pratade om hur man skapar holistiska tester genom att kombinera tester från virtuella miljöer med testning i verkligheten. Han berättade också om vikten av att använda simuleringar där man har scenario-baserade metoder för att säkerställa testernas effektivitet. Han menade också på att när man testar olika AD-funktioner kan de i sin tur behöva olika modeller, där det viktigaste är att man använder validerade modeller. För att kunna simulera kombinerade miljöer behöver man ha tillgång till omgivningssimulatorer. Här krävs också att man skapar samarbeten som möjliggör detta.

Peter Stavered, CEVT, menade på att framtidens mobilitetstjänster kommer göra att allt färre bilar säljs för privat bruk. Delad mobilitet kommer dessutom vara störst i Kina predikterade han. 5G och deep learning kommer vara de främsta möjliggörarna för automation. Peter ser också hur OEM:er som traditionellt fokuserat på hårdvaran alltmer försöker kontrollera även mjukvaran i fordonen.

Ur ett psykologiskt perspektiv menade han också att allmänheten behöver känna sig trygga med AD-fordon. Det man inte vet i dagsläget är hur mycket bättre ett autonomt fordon bör vara för att upplevas som ”tryggt”. När det kommer till teknologin är sensorfusion en av de viktigaste möjliggörana av AD. En annan intressant aspekt som han tog upp var vikten av att faktiskt hantera hur mycket energi ett AD-fordon konsumerar ur ett hållbarhetsperspektiv.

Avslutningsvis menade han på att det hade varit bra om det fanns en non-profit, oberoende organisation som kunde validera att nya AD-funktioner är säkra, just för att säkerställa att det inte finns några politiska drivkrafter i frågan.

Konferenser, Sensorer

På väg mot en perfekt lidar?

Vi har vid flera tillfällen skrivit om lidarföretaget Luminar. För ett par veckor sedan deltog jag på en föreläsning vid Stanford University som hölls av företagets grundare Austin Russell. Vilken passion och inspiration!

Austin grundade Luminar när han var 17, strax efter att han hoppat av sitt första studieår vid Stanford. Innan dess hade han hunnit ta flera patent och skaffa sig gedigen kunskap om lidarteknik, och framförallt hade han insett hur viktig roll som lidarer kommer att spela för fordonsindustrin och utvecklingen av automatiserad körning. 

Luminar har arbetat i hemlighet i 5 år tills det offentliggjorde sin produkt 2017. Sedan dess har företaget ingått ett flertal samarbeten med fordonstillverkare och andra relevanta aktörer. Många har investerat i bolaget, bland annat Volvo Cars. Företaget har nu runt 400 anställda i flera städer i USA. Enligt Austin har de öppnat kontor där man har toppkompetens inom lidarteknik. Hur kan vi se till att vi har toppkompetens i Sverige som attraherar hit företag som Luminar?

Här är några av mina minnesanteckningar:

  • En viktig insikt för Austin var att det behövs en helt ny lidarteknik för att åstadkomma radikalt bättre detektering än med den existerade tekniken. Detta ledde honom till att välja en våglängd (1550-nm) som hittills inte beprövats inom civila tillämpningar. Här drog jag parallellen till det många säger om förarstödsystem och automatiserad körning: man kan inte se automatiserad körning som en vidareutveckling av förarstödsystem, det är helt nya strategier och krav som gäller.
  • En annan viktig insikt för Austin var att det inte gick att ta några off-the-shelf komponenter utan det gällde att utveckla allt från grunden.
  • Luminars teknik är inspirerad av tekniken som används inom militären. Utmaningen låg dock i att kunna paketera komponenterna och göra skanningen på ett energieffektivt sätt. 
  • Att komma fram till vad som fungerar var inte det enklaste. Enligt Austin fick de upptäcka 200 ”så ska man inte göra”-sätt tills de hittade ett sätt som fungerade. Det tog alltså 5 år att få alla bitar på plats.  
  • Utryckt på ett enkelt sätt fokuserar den existerande lidartekniken på att ha många strålar som skannar ett stort område. Luminar använder sig av en enda stråle som snabbt skannar ett fokusområde. Andra egenskaper som kännetecknar Luminars teknik inkluderar detektering på långa avstånd (över 200 meter för mörka objekt med mindre än 10% reflektivitet), energieffektiv, klarar av objektigenkänning med endast 4-5 detekterade punkter, relativt väder okänslig (i monsunregn minskar synfältet till 150 meter för mörka objekt).
  • Austin var inte specifik kring Luminars nästa steg vad det gäller själva teknikutvecklingen. Men om man läser mellan raderna så kommer det handla om urbana miljöer. 

Ja, med stor passion kan man åstadkomma mycket! 

Konferenser

A Startup’s Road to Self-Driving future

I tisdags deltog jag på ett event där Chris Urmson och Sterling Anderson från startupföretaget Aurora diskuterade automatiserade fordon. Eventet anordnades av MIT Club of Northern California och ägde rum på forskningscentret PARC, ett Xeroxföretag där många stora innovationer blivit till. Uppskattningsvis var, det ca 300 deltagare.

Chris har varit den som startat och lett Googles projekt om självkörande fordon (numera Waymo) innan han lämnade det 2016 för att starta Aurora ihop med Sterling, som fram till dess hade lett Teslas utveckling av aktiv säkerhet och Autopilot (som ni kanske minns hade han en tvistmed Tesla som de löste utan att gå till domstol). 

Diskussionen var väldigt livlig, mycket tack vare moderatorn Mark Platshon, som själv startat och finansierat flera företag (bland annat Tesla) samt arbetat på höga poster hos diverse fordonstillverkare. 

Så småningom kommer det att finnas en videoinspelning av diskussionen, men tills dess så får ni nöja er med mina minnesanteckningar:

  • Varför lämnar man drömjobbet på Google/Tesla för att starta ett nytt företag? Både Chris och Sterling hade väldigt diplomatiska svar på den här frågan, men om man läser mellan raderna så handlar det om att kunna göra saker på sitt sätt. De hade båda lärt sig hur vad som fungerar och vad som inte gör det och såg nu sin chans att göra saker på rätt sätt från början. Det inkluderar själva teknikutvecklingen men också hur man samverkar med andra, inklusive myndigheterna.
  • Det som gör deras nya företag Aurora unikt i en skog av andra likartade företag är att Aurora vet vart de vill gå (”we know where we are going” upprepades minst tio gånger under kvällen!). Företagets vision kan sammanfattas av tre ord: safely, quickly, broadly. 
  • Det som också gör företaget unikt och som Chris och Sterling anser vara garanti för framgång är dess medarbetare och mix av erfarenheter. Många av Auroras anställda är världsledande experter, och det är framförallt det som lockar investerare och samarbetspartners. 
  • Aurora vill utveckla en ”förare” som går att integrera i olika fordon. Företaget har samarbete med flera fordonstillverkare och tjänsteleverantörer för att säkerställa att den framtagna föraren går att integrera i olika fordon och tjänster. Det förstnämnda är dock prio; utan ett fungerande självkörande system i fordon blir det svårt att ha tjänster som bygger på självkörande fordon. I båda fall handlar det alltså om utveckling av kommunikationsplattformar och gränssnitt. Aurora vill inte ses som Tier 1. 
  • Enligt Chris och Sterling vill de låta fordonstillverkarna göra det de är bra på: bygga bilar. De ser inte något problem i att fordonstillverkarna själva utvecklar självkörande system; det är bara positivt, för då inser de hur svårt det är och blir imponerade av Auroras system. Själv skulle jag inte vara så säker på det – vi vet ju att fordonstillverkare genomgår en transformation och faktiskt har mycket know-how. 
  • Det kom en fråga om hur de ser på att AI utvecklas så mycket och hur de kan vara säkra på att den grunden de lägger nu kommer ”hålla” om ett par år. Det är stor skillnad mellan att integrera nya funktioner på en existerande mjukvaruarkitektur, och att göra det på en specialutvecklad arkitektur. Aurora har valt att utveckla en egen arkitektur med hjälp av världsledande experter som sätter normen inom området. Vad det gäller hårdvaran och relaterade nätverk så är det ett område som är under utveckling, och just nu vet man inte vad som fungerar bäst. 
  • Fjärrkontroll av självkörande fordon är inte uteslutet, men då för väldigt unika fall. I grund och botten ska ett självkörande system kunna klara sig självt. Detsamma gäller trådlös kommunikation: det är bra att ha men det ska absolut inte vara en förutsättning för självkörande fordon.
  • Högupplösta kartor behövs. Myten om att det är svårt att hålla dem uppdaterade är lite överdriven, för de är skapade med hjälp av sensorer som används för automatiserad körning. Det innebär att man kommer kunna göra kontinuerlig uppdatering av kartor utan extra kostnad. 
  • Just nu behövs en kombination av olika sensorer. När algoritmerna blivit bättre är det inte uteslutet att man kan klara sig med enbart kameror, men det lär dröja. Lidarkomponenter är inte alls dyra så det finns ingen anledning till att lidarer fortsätter att vara dyra när man börjat beställa dem i stora mängder. 
  • Säkerheten var definitivt ett ämne som diskuterades mest. En kombination av verkliga tester och simuleringar för specifika operativa domäner är vägen framåt, i kombination med en genomtänkt och väldokumenterad utvecklingsprocess.
  • Att ha en ständig dialog med myndigheterna är avgörande. Det handlar om att förklara för dem hur systemet är utvecklat, vilka standarder och principer man följt och hur man testat det så att de förstår varför tillverkaren tror på systemet. En slags ömsesidig förståelse. (Måste säga att jag blev förvånad över hur ofta de använde ordet ”explain” och ”believe” i det här sammanhanget!). Aurora har ständig dialog med myndigheterna. Det krävs ingen tredje part för att validera säkerheten, det är tillverkaren som har bäst kunskap om systemet. Man kan fråga sig då hur objektivt blir detta?
  • Det kommer inte heller finnas något ”körkort” för automatiserade fordon. Systemen är alltför komplexa och det går inte att ha något generiskt. Istället gäller det att förklara systemet för myndigheter och allmänhet på deras eget språk. 
  • Flygande bilar och liknande kan bli en möjlighet i en mer avlägsen framtid. Men just nu finns det många hinder, inte minst regelmässiga, som gör det mindre sannolikt för sådana lösningar att slå igenom. Dessutom krävs det otroligt många flygningar för att en sådan lösning ska vara kostnadseffektiv.
  • I början var det många, framförallt fordonstillverkare, som såg Googles arbete kring självkörande fordon som vansinne. Enligt Chris ändrades detta när Uber gick in i spelet. Då började fordonstillverkarna inse allvaret i det hela. Han påpekar också att förstå att fordonsindustrin inte är homogen; även hos de mest konservativa företagen finns det de som är futuristiska. 

Till slut vill jag dela med er att jag lärt mig en ny förkortning (!) – ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared).