Kategoriarkiv: Affärsmodeller

Affärsmodeller, Aktuatorer, Arbetsmaskiner, Funktioner, Kolonnkörning, Konferenser, Sensorer, Tester och demonstrationer

Elektronik i Fordon 2015

22-23 april hölls årets Elektronik i Fordon i Svenska Mässan, Göteborg, med ca 330 deltagare. Första dagens program var gemensamt medan andra dagen var uppdelad i spåren Elektronik & arkitektur, Säkerhet, Transmission & drivlina, Tunga fordon samt Test & validering. Automatisering av fordon fanns med i samtliga delar, mer eller mindre.

Flera presentationer behandlade automatisering med fokus på uppkoppling. Redan idag är de flesta lastbilar i Europa uppkopplade på något sätt, även om de ännu inte delar data med varandra så mycket. Uppkoppling och delning av data möjliggör nya tjänster men skapar också utmaningar för företagen i att hitta lämpliga affärsmodeller. Fordonstillverkarna funderar också på hur mycket de ska öppna upp sig och t.ex. ge tredjepartsutvecklare tillgång till insamlade data. Nya aktörer kommer, frågan är hur mycket man vill hjälpa dem.

Annars fokuserar lastbilssidan mycket på konvojkörning, eller ”platooning”. Tanken är att minska bränsleförbrukningen genom att köra lastbilarna nära efter varandra och få aerodynamiska vinster. Eftersom bränslekostnaden utgör ungefär 40 % av den totala kostnaden för ett åkeri så finns det pengar att spara. Dagens förare gör också detta manuellt och kortare stunder. Med automatisering så skulle man kunna köra med kortare avstånd och längre tid. Om bilarna samtidigt är uppkopplade kan man göra funktionen bättre, bland annat genom att planeringshorisonten flyttas längre bort. Men samtidigt så känner förarna tveksamhet, när de tappar sikt och tvingas förlita sig på ett system. Ofta har man valt chaufförsyrket för att känna sig fri. Ett annat potentiellt problem som nämndes var att bilarna tvingas till frekventa inbromsningar om man ligger nära varandra, vilket leder till energiförluster som äter upp en del av de aerodynamiska vinsterna.

På systemsidan handlar det mycket om att kunna samla in och hantera stora mängder data. Inte minst videoströmmar från kameror kräver mycket bandbredd och dagens fordonsinterna kommunikationsbussar kommer kanske inte att räcka till.

Alla funktioner behöver inte nya sensorer. Volvo Cars visade en lågfriktionsvarning som bygger på information från befintliga källor inklusive informationsutbyte med såväl väghållare, myndigheter som andra fordon. Samma princip kan användas även för andra funktioner som t.ex. att varna för utryckningsfordon och ge information vart man ska styra för att ge dem fri väg, koordinera vävning vid trafikmot eller i framtiden koordinera automatiserade fordon. Den här typen av system brukar kallas kooperativa informations- och kommunikationssystem eller C-ITS. Konvojkörning med uppkopplade och samverkande fordon som nämndes ovan hör också dit.

En annan fråga som togs upp var hur man ska kunna verifiera och validera självkörande fordon. Att köra fältprov skulle kräva att man köra miljardtals km vilket inte är genomförbart. Ett alternativt koncept som studeras är att istället försöka identifiera kritiska situationer från bland annat olycksdatabaser och fältprov och därefter simulera dessa för att se hur det tekniska systemet hanterar dem. Simuleringarna kan då blanda verkliga inspelade data med simulerade så att man till exempel kan lägga till en simulerad älg. Man kan sedan göra snabba mjukvarujusteringar och testa igen. Problemet här blir istället att veta att man hittat tillräckligt många kritiska situationer.

Hur önskvärda automatiserade fordon är och hur man kan ta reda på det har adresserat inom forskningsprojektet MODAS. Drivkrafterna är säkerhet, bekvämlighet, effektivitet och miljövänlighet. Men för att få ut de positiva effekterna krävs användare och system i samverkan. Om man till exempel inte känner tillit till systemet så slappnar man inte av och använder tiden till annat. Undersökningar man gjort visar att det är ungefär lika mellan människor som är positiva till automatisering och de som är skeptiska och vill ha kontroll och köra själva. Bland annat hörde majoriteten av lastbilsförarna till den senare gruppen.

Något annat som diskuterats är vikten av skalbarhet. Det är viktigt att sensorer och tillhörande mjukvara är uppbyggda på ett sätt som möjliggör att de lätt kan anpassas till olika typer av fordon. Ett avancerat kamerasystem som används i premiumbilar ska exempelvis på ett enkelt sätt kunna konfigureras om för en billigare bil.

Man visade också studier av elmotorer i elfordon som kan användas som aktuatorer för aktiv säkerhet. Eftersom elmotorerna har betydligt snabbare respons än förbränningsmotorer och dessutom har god reglerbarhet så kan man till exempel använda dem för att gasa på eller flytta bilen framåt vid risk för en kollision bakifrån.

Ett annat ämne som togs upp i flera föredrag var informationssäkerhet och standarden för funktionell säkerhet (ISO 26262). Man måste kunna säkerställa att den avancerade tekniken i automatiserade fordon alltid uppför sig som det ska och att den lyckas hantera oförutsedda händelser, både i och utanför fordonet. ISO 26262 är inte utvecklad med detta i åtanke och för närvarande är dess begränsningar ganska okända.

Slutligen kan vi också nämna att ett nytt projekt kallat COPPLAR har annonserats. Projektet är för närvarande under uppstart och kommer involvera flera parter, däribland Chalmers. Det går ut på att utveckla teknik för automatiserad körning i stadsmiljö, som utöver bilbaserade sensorer involverar trådlös kommunikation (V2X). Två bilar kommer att utrustas med den utvecklade tekniken som sedan ska utvärderas på testanläggningen AstaZero.

Affärsmodeller, Samhällspåverkan

Försäkringsbolagen ser autonoma fordon som ett hot

Försäkringsbolagens affärsidé bygger på att sannolikheten att någon råkar ut för en olycka är liten men tillräckligt stor för att man som förare inte kan betala själv om det skulle hända och därmed är villig att betala en försäkringspremie. Men med självkörande bilar som har betydligt lägre risk att råka ut för en olycka så kan marknaden för bilförsäkringar minska kraftigt, skriver Transport Evolved [1] och The Guardian [2]. Även om man fortfarande behöver en försäkring för stöld, parkeringsskador etc. så kommer premierna inte att vara i samma nivå som idag.

Vi uppmärksammade fenomenet för ett drygt år sedan i Nyhetsbrev 44, då var det försäkringsbolaget Farmers som var oroliga. Nu har även Cincinnatti Financial, Mercury General och Travelers Companies sagt att självkörande bilar är reella och banbrytande hot mot deras verksamhet, med minskande kundefterfrågan då antalet olyckor och också allvarlighetsgraden minskar. För att hantera detta söker man efter alternativa intäktskällor. Men att öka försäkringspremierna för vanliga bilar kommer nog inte att uppskattas.

Även företag på reservdelsmarknaden och bilverkstäder är oroliga. Med färre olyckor behövs det färre reparationer och färre reservdelar. Men samtidigt kommer nog de skador som ändå uppstår sannolikt att bli dyrare att reparera.

Och det kanske redan håller på att hända. Insurance Institute for Highway Safety hävdar att skadeärendena från fordon utrustade med automatisk bromsning eller andra avancerade system är betydligt billigare än för andra fordon. Detta innebär att försäkringsbolagen får mindre utgifter medan premierna fortfarande är desamma. Hur länge kommer kunderna att acceptera det?

Samtidigt säger man att det kommer att ta lång tid innan de självkörande bilarna penetrerat marknaden. Även om man inför lagkrav på teknologin så tar det 30 år innan den nått 95 % av marknaden.

Egen kommentar

Uppgifterna gäller amerikanska förhållanden.

Källor

[1] Insurance Companies Admit Self-Driving Carts Are a Threat to Their Bottom Line, Nikki Gordon-Bloomfield, Transport Evolved 2015-03-11 Länk

[2] Insurers worry self-driving cars could put a dent in their business, Benjamin Preston, The Guardian 2015-03-08 Länk

Affärsmodeller

McKinsey förutspår

Konsultföretaget McKinsey & Company har gjort en studie som visar att automatiserade och uppkopplade fordon kommer att ha stor påverkan på fordonsindustrin, liksom på andra industrier och städer [1].

Det kommer att dröja många år tills vi har stor andel självkörande fordon i vår trafik, men fordonsindustrin måste redan nu göra sig redo och identifiera nya affärsmöjligheter som dessa fordon för med sig. Fordonstillverkarna måste också definiera långsiktiga strategier både inom mjuk- och hårdvaruutveckling där de vill bli ledande.

Studien förutspår också att försäkringsbolagen kommer att skifta fokus från förare till tekniska fel.

Källor

[1] Hammerschmidt, C., Electronics EE Times. Study: Autonomous driving changes cities and auto industry. 2015-03-03. Länk

Affärsmodeller, Forskningsprojekt, Kommunikation, Mobilitetstjänster, Tester och demonstrationer

Ford ökar närvaron i Europa

Fords VD Mark Fields har under International CAR Symposium i Bochum offentliggjort att företaget startat nya samarbeten i Europa som adresserar automatiserade fordon och smart mobilitet [1].

Ford har nämligen påbörjat ett nytt projekt med RWTH Aachen University i Tyskland som ska fokusera på innovativa affärsmodeller och kundernas förväntningar gällande nya mobilitetstjänster. Projektet heter Personal Mobility Experience Innovation och kommer att pågå i två år.

Företaget kommer också att delta i brittiska U.K. Autodrive som ska utforska hur självkörande och uppkopplade bilar kan integreras i samhället. Ford kommer bl.a. att bidra med två prototypbilar utrustade med fordon-till-fordons-kommunikation (V2V).

Båda dessa initiativ är en del av Ford Smart Mobility plan som företaget presenterade i början av året på CES-mässan i Las Vegas. Enligt planen kommer Ford under årets gång att utföra 25 tester som adresserar smart mobilitet och transport. Av dessa kommer 9 att äga rum i Europa och Afrika, 8 i Nordamerika, 7 i Asien och 1 i Sydamerika [2].

Källor

[1] Automotive World. Ford announces new European research collaborations for innovation in mobility and autonomous vehicles. 2015-02-04 Länk

[2] Ford. Ford at CES announces smart mobility plan and 25 global experiments designed to change the way the world moves. 2015-01-07 Länk

Affärsmodeller

Vem vill egentligen ha självkörande bilar?

I ett diskussioninlägg i LinkedIn-gruppen Self Driving Cars ställer den engelske konsultet Chris Davies frågan om självkörande bilar egentligen är en så bra idé [1].

Hans argument är:

  • Självkörande bilar kommer att vara dyrare än förarstyrda och åtminstone inledningsvis främst i premiumsegmentet
  • Det kommer därför inte att finnas många sådana i de länder och trafikmiljöer där de skulle göra störst nytta
  • I stadsområden med mycket trafik och många olika slags trafikanter: vanliga bilar, cyklar, mopeder, tuk-tuks osv, kommer systemen att tvinga ner hastigheterna till mycket låga hastigheter vilket minskar nyttan
  • De som skulle ha störst nytta av självkörande bilar: äldre, synskadade etc – kommer inte att kunna använda dem på många år eftersom det under överskådlig tid kommer att krävas en förare i bilen som kan ta över kontrollen vid behov
  • Även om systemen i bilen snabbare kan identifiera objekt och göra åtgärder så vill nog förarna hellre göra det själva om de kommer att hållas ansvariga.

Egen kommentar

Chris Davies gillar att köra bil och hör nog inte till någon av de framtida kundgrupperna.

Samtidigt är det viktigt att förstå utmaningarna på vägen mot ett automatiserat trafiksystem. Om det inte finns tillräckligt många kunder på vägen dit så finns inte heller någon affär för tillverkarna och andra i ekosystemet. Så det är viktiga frågor att fundera på.

Kommentar från Martin Fogelquist

Angående ”Vem vill egentligen ha självkörande bilar?” skulle jag vilja påstå att det finns enorma ekonomiska incitament, åtminstone för tunga fordon. Åkerierna hävdar att chaufförerna står för ca 30% av deras kostnader, och dessutom har chaufförerna en ganska låg produktivitet till följd av vilotider, matraster, nattsömn m.m. En helt autonom lastbil skulle dessutom inte behöva någon hytt vilket skulle minska kostnaden för bilen avsevärt samtidigt som det blir möjligt att fylla på med motsvarande extra last. Jag skulle inte bli förvånad om detta blir verklighet betydligt fortare än vad många tycks tro i dagsläget, pengar är en oerhört stark drivkraft.

Källor

[1] LinkedIn/Self Driving Cars; Chris Davies: Who actually wants a car to drive for them? 2015-01-23

Affärsmodeller

Självkörande fordons framtid i Australien

Accenture Digital har publicerat en rapport som handlar om självkörande fordon och deras framtid i Australien [1].

Slutsatsen är att dessa fordon kommer medföra ett helt skifte i affärsmodeller. Detta i sig kommer påverka många olika branscher från fordonsindustri till banker, telekommunikation, energileverantörer och vårdgivare.

En annan slutsats är att det behövs nya samarbetsformer mellan många aktörer för att kunna fånga upp alla möjligheter som självkörande fordon medför.

Källor

[1] Accenture Digital. The new road to the future. Realising the benefits of autonomous vehicles in Australia. 2014-11 Länk

Affärsmodeller, Marknadsundersökningar

Kinesiska Gao Feng kartlägger fyra trender som driver fordonsbranschen

Det kinesiska managementkonsult bolaget Gao Feng har tagit fram en rapport [1] om hur den uppkopplade mobilitetsteknologin driver utvecklingen i fordonsbranschen.

I rapporten hänvisar de till fyra trender som inte bara driver denna utveckling utan också driver utvecklingen av nya affärsmodeller och skapar ett nytt paradigmskifte i fordonsbranschen. De fyra trenderna de hänvisar till är:

  • Navigation och Parkering: Navigation är just nu en teknologi som erbjuds i premiumbilar men förväntas bli ett standardkrav i framtida bilar. En indikation av detta är till exempel att Google för ca 1 miljard dollar köpt upp start-up bolaget Waze som utvecklar en navigationslösning baserad på crowd-sourcing.
  • Fordonsdiagnostik: Initialt användes denna teknologi endast för godstransport och den har ännu inte testats på en större marknad. I framtiden kan man dock räkna med att det kommer påverka olika områden, som vilken typ av bilförsäkring vi väljer till möjligheten att kartlägga körmönstret för olika familjemedlemmar.
  • Mobila enheter: En annan viktig faktor är de mobila enheter som kommer att få större spridning och all värdefulla data man kommer att kunna extrahera från dessa enheter. Genom användningen av mobila enheter som till exempel smarta glasögon kommer det bli möjligt att anpassa fordonet till förarens individuella behov.
  • Säkerhet och autonom körning: Användning av säkerhets- och automatiserade system kommer att fortsätta öka samtidigt som vi gradvis kommer att gå mot helt autonom körning. Hur den autonoma körningen kommer att se ut kommer sannolikt att regleras av lagstiftningen och initialt att begränsas till specifika områden.

Dessa fyra trender ger en indikation om de affärsmöjligheter som finns kopplade till den uppkopplade mobilitetsteknologin. Trots möjligheterna så öppnar det också upp för olika former av intrång till olika system i fordonet. Därför finns det i dagsläget en hel del forskning för att undersöka möjligheterna att utveckla metoder för informationsskydd.

Källor

[1] Gao Feng Advisory Company Limited, How Connected Mobility Technology Is Driving The Future of The Automotive Industry Länk

Affärsmodeller, Inspiration, Lagstiftning och regelverk

Wired tror inte på Amazons drönarupplägg

Skrivet av Henrik Engdahl

Sedan Amazon offentligt lanserade Prime Air i CBS 60 minutes [2] har det skrivits spaltkilometer om konceptet, se t.ex. [3][4].

Företaget påstår att det största hindret just nu är Federal Aviation Administrations förbud för kommersiella aktörer att testa drönare utomhus och ger sken av att så snart detta tillåts är de redo att sätta sitt system i arbete [1]. FAA ser för närvarande över reglerna men siktar i första hand in sig på filmbranschen [6].

I [5] pekar Wireds reporter Marcus Wohlsen ut ett annat, större problem: att låta drönarna leverera paket från  centrallager till slutkund blir allt för dyrt. Drönarnas räckvidd är betydligt kortare än avståndet från de från dagens lagerlokaler till stadsbebyggelsen, och även med ökad räckvidd skulle effektiviteten begränsas av flygtiden som behövs för att leverera varje paket. Ju längre flygtid desto fler flygtimmar skulle behövas för att leverera samma mängd gods vilket i sin tur innebär en större investering i hårdvara.

Alternativet att etablera en ny infrastruktur med mindre mellandistributionsscentraler anses för dyrt: lokaler närmare slutkund är dyrare och det krävs betydligt mer personal.

Ett annat alternativ är måhända att lasta drönarna på paketbilarna. Det skulle kanske innebära att räckviddsproblemet åtgärdas, men även här torde ekonomin sätta käppar i hjulet. Att utveckla tekniken och köpa ett par drönare till varje paketbil är nog svårt att räkna hem med den begränsade ökning av effektiviteten det skulle innebära.

Källor

[1] Amazon Prime Air Länk

[2] CBS News: Amazon unveils futuristic plan: Delivery by drone, 2013-12-01 Länk

[3]Forbes: Six Things You Should Know About Amazon’s Drones, 2014-07-11 Länk

[4] CNN: Amazon’s drone delivery: How would it work?, 2013-12-02 Länk

[5] Wired: http://www.wired.com/2013/12/amazon-drone/, 2013-12-02 Länk

[6] Forbes: Drones Are Coming To Hollywood: FAA Set To Announce Approval For Use In Filming, 2014-09-23 Länk

Affärsmodeller, Forskningsprojekt, Kolonnkörning

Lastbilar kommer bli automatiserade före personbilar

Vox har nyligen publicerat en artikel som listar en rad anledningar till att amerikanska lastbilar kommer automatiseras snabbare än personbilar i allmänhet, och taxibilar i synnerhet [1].

Den främsta anledningen är att automatiserade lastbilar kommer leda till markanta kostnadsreduceringar för åkerier eftersom lastbilsföraren elimineras ur ekvationen. I jämförelse med automatiserade taxitjänster är potentialen av automatiserade lastbilar större och drivkraften starkare:

  • I genomsnitt utgör kostnaden för lastbilbilsförare 30 % av de totala transportkostnaderna. Kostnadsreduceringen som uppnås med automatiserade lastbilar kommer vara mycket större än reduceringen som uppnås med automatiserade taxitjänster eftersom körsträckorna som lastbilsförare kör är oftast mycket längre och obehagligare.
  • Många lastbilsförare tillbringar fem till sex dagar i veckan på långväga körningar vilket resulterar i snabb personalväxling i branschen (cirka 98 % per år) och en ständig brist på förare. Problemet är inte alls lika påtagligt för taxiförare.
  • En lastbilsförare får köra maximalt 11 timmar per dygn och ett åkeri måste betala för förarens övernattning och vilotid, eller betala för två förare.
  • Majoriteten av lastbilstransporterna sker på motorvägar (interstate roads), medan taxikörning sker mest i tätbebyggda områden. Rent tekniskt är det lättare att utveckla ett självkörande system för motorvägskörning än för stadskörning.
  • Bränslekostnaden utgör 20 till 40 % av den totala transportkostnaden. Om lastbilarna får köra i en konvoj, tätt packade intill varandra, kan besparingar på 4.5 % till 10 % uppnås. Detta är speciellt viktigt om man tar hänsyn till EPAs krav på reducerad bränsleförbrukning för tunga fordon.

Artikeln nämner också vilka hinder som måste överkommas för att storskalig implementation av automatiserade lastbilar ska uppnås:

  • Det måste bevisas att automatiserade lastbilar är säkra. Många känner en viss oro över att överlåta körningen till datorer, speciellt vad det gäller långtradare med tunga laster. Detta kan göras genom stegvis introduktion av automatiserade funktioner, t.ex. konvojkörning där den första lastbilen framförs av en förare.
  • Oklarheter kring lagstiftningen behöver lösas. Just nu är det bara ett begränsat antal delstater som tillåter testning av automatiserade fordon. Eftersom många lastbilstransporter sker över delstatsgränser behöver lagen tillåta automatiserad körning i alla delstater. Nationell lagstiftning kommer lösa problemet, men det är oklart när detta kommer att ske.

Egen kommentar

Dessa argument är skrivna med USA i fokus, men många av dem är generella och kan gälla även för andra delar av världen.

Artikeln nämner också ett projekt där konvojkörning med två lastbilar provats på allmän väg i Nevada, USA. Det är teknikföretaget Peloton som utvecklat tekniken. Projektet avslutades i februari 2014. Mer detaljer om dettta, inklusive en videoinspelning, hittas här och här.

Konvojkörning har också testats i ett annat amerikanskt projekt som utförts av PATH vid University of California som ni kan läsa om här. Utöver det har konvojkörning involverandes lastbilar testats i flera europiska projekt (till exempel, SARTRE, KONVOI, iQFleet, COMPANION) och japanska projekt (NEDO).

Källor

[1] Stromberg, S. VOX. Why trucks will drive themselves before cars do. 2014-06-03. Länk

Affärsmodeller, Forskningsprojekt, Kolonnkörning, Konferenser

Automatiska fordonståg

På gårdagens SVEA-seminarium om Vehicle Dynamics in a Cooperative Environment togs självkörande fordon upp ur flera aspekter.

En tidig applikation av fordonsautomation kan komma att vara konvojkörning med tunga lastbilar.

Det går att spara bränsle med uppkopplad konvojkörning och med befintliga sensorer, vilket man visat t.ex. i SARTRE-projektet. Redan vid fordonavstånd på 20 m kan man spara ca 8 % bränsle, vid 10 m avstånd ca 10 % och kan man komma ner till 5 m avstånd mellan bilarna kan man spara ca 15 %. Besparingen varierar mellan fordonen i konvojen så det bör skapas något system för att fördela vinsterna.

Ovanstående gäller på körning på platta vägar. Verkligheten innehåller backar vilket ger utmaningar när bilarna i en konvoj är olika lastade och har olika motorstyrka och då får olika hastighet uppför backarna. Vid nedförsbackar kan bilarna som får lägre luftmotstånd i konvojen behöva bromsa bort mer energi.

Ett möjligt sätt att hantera detta är att ha en övergripande transportkontrollsystem.

En annan utmaning är affärsmodeller och affärsekosystem. För att teknologin ska löna sig krävs det att åkarna kan köra konvojkörning mycket, och då räcker det inte med några få som är utrustade. Det krävs därmed också standardisering så att bilar av olika märken kan samköra.