Etikettarkiv: Scania

Kolonnkörning, Lastbilar, Tester och demonstrationer

Volvos konvoj genom Europa

Nästa vecka kommer en konvoj (platoon) bestående av tre Volvolastbilar att starta en viktig resa från Göteborg ner mot Rotterdam i Nederländerna [1]. De kommer att köra på rad efter varandra med 22 meters mellanrum vid 80 km/h med en lastbilsförare i den första lastbilen, medan de övriga två skulle kunna vara förarlösa.

Detta görs som en del av EU Truck Platooning Challenge som initierats av Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment (I&M), Directorate General Rijkswaterstaat, Netherlands Vehicle Authority (RDW) och Conference of European Directors of Roads (CEDR) [2]. Förutom Volvo kommer fem andra lastbilstillverkare att delta i utmaningen: DAF, Daimler, Iveco, MAN och Scania. Lastbilarna utgår från olika europeiska städer och väntas anlända till Rotterdam den 6 april.

Konvojkörning väntas bl.a. bidra till energibesparing och bättre mobilitet för varor. För att det ska bli verklighet krävs ett tätt samarbete över gränserna mellan stater och aktörer i lastbilsindustrin, logistiktjänster, forskningsinstitut och akademi. Syftet med utmaningen är att initiera ett sådant samarbete för att få konvojkörning ett steg närmare implementation på europeiska vägar.

Förhoppningen är att konvojkörning ska bli verklighet i Europa 2020.

Egen kommentar

Det är oklart för mig om den andra och tredje Volvolastbilen i konvojen kommer att vara förarlösa eller ej. Min gissning är att det p.g.a. den rådande lagstiftningen faktiskt kommer att finnas en förare i varje lastbil men att lastbilarna primärt kommer att köras autonomt. Vi försöker reda ut det om någon vecka då vi ska delta på AB Volvos seminarium som anordnas den 18 februari med anledning av EU Truck Platooning Challenge.

Här kan ni se hur det är tänkt att konvojkörning ska fungera och vad det finns för fördelar med det.

Källor

[1] Karlsson, C., GP. Volvo lanserar självgående lastbilar. 2016-03-11 Länk

[2] European Truck Platooning Challenge. Länk

Forskningsprojekt, Lastbilar

Scania och Ericsson satsar på mobiluppkoppling

Det blev känt under Mobile World Congress som hölls förra veckan att Ericsson och Scania kommer inleda ett nytt samarbete för att påskynda uppkoppling av kommersiella fordon och infrastrukturen [1]. Deras tidigare forskning har visat att en pålitlig kommunikation kan uppnås med hjälp av 4G och det framtida 5G. Förhoppningen är att detta ska möjliggöra konvojkörning på systemnivå där lastbilar ansluter sig och lämnar konvojer efter deras rutter och scheman.

Källor

[1] Ericsson, Press Releases. Scania and Ericsson join forces to improve transport efficiency. 2016-02-25 Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

TU Automotive: Single point of contact UK Gov DoT

Konferensen ”TU Automotive” arrangerades för 13:e gången i Stuttgart 2-3 november och ändrade namn från Telematics Munich och plats med breddat tema till ”The future of connected mobility”. Totalt ca 700 deltagare. Denna gången lockade man fler deltagare från myndigheter. Svenska aktörer hade en framträdande roll med Volvo Cars, Volvo, Scania, Wireless Car, Ericsson och Ubigo som talare. Konferensen hade en mix av plenum och tre parallella spår, Telematics, Mobility och Autonomous. Jag följde huvudsakligen Autonomous-spåret.

Storbritanniens Department of Transport har skapat en organisation som skall förenkla alla myndighetskontakter inom AD. Ian Forbes som är ansvarig för enheten “Centre for Connected and Automated Vehicles” presenterade dess syfte och aktiviteter. Deras slogan “Moving Britain Ahead” sammanfattar syftet som är att driva på så att landet ligger I framkant inom AD. Man har lanserat en ”Code of Practice” för testning av AD. 100 MGBP kommer att investeras i forsknings och utvecklingsprojekt över fem år. Dessutom har man skapat en testkorridor i sydöstra England. Ett exempel på att man håller farten uppe (”Pace”) är att autonom parkering inom kort kommer att bli tillåtet. Enheten kommer att driva på frågan om integritet och tillgänglighet till data som man ser som viktig möjliggörare.

Egen kommentar

Personlig integritet och data är en mycket känslig fråga i Tyskland. Detta kom upp i flera sammanhang under konferensen. I Storbritannien och Sverige finns det större möjlighet att föra en nyanserad och konstruktiv debatt.

Forskningsprojekt, Funktioner, HMI, Kolonnkörning, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Övriga fordon, Personbilar, Positionering, Samverkan människa - maskin

Automatiserade fordon på FFI-resultatkonferensen

Den 17 september hölls FFI-resultatkonferensen för forskningsprogrammet Trafiksäkerhet och automatiserade fordon. Jag deltog på 4 presentationer, varav en var min egen. Här är en sammanfattning av dessa presentationer.

Mikael Ljung Aust från Volvo Cars pratade på temat Människan och självkörande fordon och vilken förarens nya roll blir när bilen kör sig själv. Han berättade om en studie som Volvo Cars hade genomfört för att ta reda på varför deras kunder skulle vilja ha tillgång till en automatiserad bil. De skulle helt enkelt vilja köra mindre och ägna sig mer åt annat (telefon, ljudböcker, läsa e-post, jobba, prata med passagerarna etc.). Men det innebär också att man som förare kommer få en alltmer passiv roll. En enkel studie har visat att människor är dåliga på att vara passiva, på att övervaka. Det är därför rimligt att anta att det inte kommer finnas någon förarroll när bilen kör sig själv. Förarrollen kommer att upphöra att existera under mer eller mindre långa perioder. Man får helt enkelt ”börja om” (get into character) varje gång man ska köra igen.

Stas Krupenia från Scania berättade om det nyligen avslutade projektet Methods for Designing Future Autonomous Systems (MODAS) och dess resultat. Projektet har haft utgångspunkt i GMOC-designmetoden som vanligtvis används inom reglerteknik för dynamiskt beslutsfattande. Med hjälp av den har man bl.a. tagit fram ett antal multimodala gränssnitt för användning vid automatiserad körning som konvojkörning (platooning). För att kunna utvärdera dessa har man också tagit fram nya utvärderingsmetoder. Utvärderingen gjordes i en körsimulator och den visar att de nya gränssnitten bidrar till bättre situationsmedvetenhet, minskar mentalbelastning, och ökar tillförlitlighet.

Lars Hjort från Scania presenterade delresultat från ett pågående projekt som kallas iQMatic. Det är ett samarbetsprojekt mellan Scania, KTH, Linköpings universitet, Autoliv, Saab och Combitech som startade 2013 med syfte att utveckla en helt självkörande lastbil som kan utföra transportuppgifter i en typisk gruvanläggning. Arbetet i iQMatic är indelat i fem arbetspaket: Projektledning, Perception och fusion, Egenskapsskattning och fordonskontroll, Uppdragsplanering och kommunikation och Avancerade HMI. Perceptionssystemet omfattar flera sensorer som kameror, radarenheter och GPS. Applikationen för uppdragsplanering möjliggör för användaren att välja en lastbil i området och ge den ett uppdrag (t.ex. åka till en viss plats och lasta på grus). Den är ansvarig för att planera en rutt från den aktuella positionen för lastbilen till den positionen som valts av användaren. Lars visade också en film som illustrerar det utvecklade systemet.

Temat för min presentation var Vad händer med lagar och regler relaterade till automatiserade fordon. Jag gav en överblick av relevant arbete i Sverige och i andra länder. Sammanfattningsvis kan man säga att vissa regelverk har utvecklats/håller på att utvecklas för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar, men inte för massimplementation. Just nu har olika länder olika regler vilket ökar kostnaderna, förvirring och kan på sikt hindra storskalig användning av den nya tekniken. Samtidigt kompliceras lagstiftningsarbetet av osäkerheten kring hur marknaden kommer att utvecklas. En sak är säker, om man lagstiftar för tidigt finns det risk att man lagstiftar i onödan eller att man lagstiftar fel saker.

Det hölls ytterligare två presentationer inom området, men jag kunde tyvärr inte delta på dem. Johan Tofeldt från AB Volvo pratade på temat Säker och robust arkitektur för automatiserade produkter. Anders Almevad och Joakim Lin-Sörstedt från Volvo Cars gav en presentation om Fordonspositionering och ruttprediktion.

Materialet till dessa och andra presentationer från konferensen finns på FFIs hemsida.

Funktionell säkerhet, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, ”Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. ”Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars ”Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade ”levels” men olika innebörd. Vår ”Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet ”Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med ”the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för ”The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: ”Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa ”pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att ”Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela ”Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att ”V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?
Okategoriserade

Big data på Scania

Scania påpekar att big data och uppkopplade fordon är viktiga för transportsektorn där effektiva flöden är ett krav för lönsamhet [1].

Det är inte mängden av data som är avgörande utan hur den används. Effektiv analys av den insamlade informationen möjliggör bl.a. optimering av bränsleförbrukning, bättre förståelse för förarbeteende och tidigare detektering av olika fel i fordon. På sikt kommer också automatiserade fordon att kunna utbyta information mellan varandra och varna varandra för exempelvis dåligt väder.

Scania satsar stort på detta område. Antalet Scaniafordon som kan skicka information till fleet management och verkstäder kommer snart uppgå till 100.000.

Källor

[1] Scania. The next big data thing. 2015-02-16 Länk

Kolonnkörning

Scania testar platooning i Nederländerna

I måndags var det dags för Scanias tester med delvis självkörande lastbilar på allmänna vägar i Nederländerna [1].

Dessa tester utfördes i samarbete med Transport en Logistiek Nederland (TLN) och involverade tre lastbilar som fick köra i kolonn med fördefinierat avstånd mellan varandra på motorväg A28.

Källor

[1] Savela, T., NL Times. Self-driving trucks tested on dutch highway. 2015-02-10. Länk

Samverkan människa - maskin

Nya användargränssnitt för självkörande lastbilar

Skrivet av Johan Fagerlönn, Interactive Institute

I februari avslutas projektet ”Methods for Designing Future Autonomous Systems” (MODAS) som delfinansierats av Vinnova FFI. Resultatet från det tvååriga arbetet presenterades på en demonstrationsdag på Scania i Södertälje.

I projektet har bland annat ett nytt gränssnitt tagits fram som ska hjälpa lastbilsförare att planera sitt arbete och avgöra när det är dags att ta över kontrollen.

Lösningen använder en head-up display och ljudsignaler för att informera föraren om kommande händelser. Gränssnittet har implementerats i en simulator och utvärderats i ett flertal studier tillsammans med lastbilsförare.

https://www.youtube.com/watch?v=C4IMOo6KX3Q

Informationssäkerhet, Inspiration, Konferenser, Samverkan människa - maskin

Inspiration från ARV-seminarium: informationssäkerhet och rörelsesjuka

Projektet Automatiseringens randvillkor (ARV) höll i onsdags ett seminarium för projektets deltagarorganisationer (SAFER, Autoliv, Scania, Volvo Cars, Volvo GTT). Deltagarna fick bland annat höra två inspirationstal.

Det ena handlade om informationssäkerhet i kritiska system och hölls av Anders Hansson från Sectra. Han lyfte fram skillnader och likheter mellan informationsäkerheten inom energi- och fordonsbranscherna. Han påpekade att våra trafiksystem blir allt mer integrerade vilket ger ett ökat beroende mellan system som tidigare varit åtskilda samtidigt som antalet sensorer ökar. För att undvika säkerhetsproblem som kan uppstå i sådana system behöver man till att börja med utföra en strukturerad hotanalys (identifiera hot, hotagenter, skyddsvärda tillgångar samt identifiera krav på skydd). Utifrån det definieras och implementeras metoder som motverkar och upptäcker incidenter.

Det andra inspirationstalet handlade om rörelsesjuka och hölls av Joakim Dahlman från Chalmers. Rörelsesjuka som exempelvis åk- och sjösjuka är ingen sjukdom utan en normal reaktion i en onaturlig miljö, och det är oklart varför den uppstår. Människan har 3 olika sinnen – synen, balanssinnet och känseln, där synen är det dominanta sinnet – som ska ge samstämmig information. När inte så är fallet drabbas många av rörelsesjuka. Forskning inom området har visat att bland annat lågfrekventa rörelser (ca 0,2 Hz), fördröjningar inom ett konstantflöde av visuell information, huvudlutning från upprätt ställning och snabba huvudrörelser kan orsaka rörelsesjuka.

Kvinnor verkar vara känsligare än män och barn känsligare än vuxna. Värst problem om man förväntas vara operativ och behöva ta tag i en situation.

Det är inte lätt att träna bort rörelsesjuka, det tar 2-3 dygn för hjärnan att anpassa sig enligt erfarenheter från exempelvis båtar och i rymdskepp. Mediciner lindrar bara tillfälligt, och många mediciner gör att man blir trött och har svårare att göra operativa uppgifter.

Den bästa åtgärden är att ha kontakt med omvärlden och ta kontroll, inte bara åka med.

En viktig fördel med automatiserade fordon anges ofta att man får tid att ägna sig åt annat än att köra, till exempel läsa. Men uppenbarligen ökar då riskerna för rörelsesjuka, vilket inte är helt lätt att komma till rätta med. En fråga är om man kan konstruera självkörande bilar för att minimera riskerna, t.ex. genom algoritmer.

Egen kommentar

Det var intressant att hitta två nya perspektiv på området automatiserade fordon. Problematiken med rörelsesjuka är kanske inte så lätt att lösa med tekniska lösningar och går inte heller att lagstifta mot. Men ska man få mäniskor att betala för teknologin så bör de nog inte känna sig illamående när de använder den.

ARV-projektet drivs av SAFER och syftar till att ge Sverige en ledarplats inom automatiserad körning, med fokus på sådana frågor som inte kan hanteras av en enskild aktör. Det finansieras av VINNOVA och parterna tillsammans, med avsikt att bygga en konkurrensneutral samverkansplattform för den svenska forskningen kring fordonsautomatisering.

Samverkan människa - maskin

Priset går till Scania och VW

Årets HMI Design Innovation Award har tilldelats Scania och Volkswagen Group Research för en app som de utvecklat i ett gemensamt projekt om automatiserad kökörning (traffic jam pilot) [1]. Konceptet möjliggör för lastbilsföraren att ägna sig åt diverse aktiviteter på en bärbar enhet samtidigt som han kan följa närliggande trafik i skärmens kant medan lastbilen är inställd på automatiserad körning.

Källor

[1] Scania News. Traffic jam pilot app wins prestigious design award. 2014-07-04. Länk