Etikettarkiv: Folksam

Affärsmodeller, Artificiell intelligens, Bussar, Etik, Infrastruktur, Kommunikation, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Miljöpåverkan, Mobilitetstjänster, Personbilar, Trafiksäkerhet

Drive Sweden Forum 2019

I går 12 september gick årets Drive Sweden Forum av stapeln med ca 270 deltagare. Drive Sweden är ju ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP) som finansieras av Vinnova, FORMAS och Energimyndigheten. Lindholmen Science Park är värdorganisation med Sofie Vennersten som programledare och Jan Hellåker som ordförande och har mer än 120 partners från 13 länder – 4 nya medlemmar presenterades på konferensen. Programmet blir alltmer internationellt, med samverkan såväl i EU- finansiering som gemensamma projekt. Man har också nu en person i Silicon Valley och har samarbete med Singapore.

Drive Sweden finansierar lite mer banbrytande projekt inom hållbar mobilitet, som exempelvis KOMPIS, LIMA och KRABAT. Man ger också ut nyhetsbrevet Smart Mobility samt har ett antal andra aktiviteter. Man gör nu ett omtag och lanserar en ny struktur, med delarna Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Models och Public Engagement, med fokus på såväl person- som godstransporter. Man har nu en öppen utlysning Innovationer för ett digitaliserat och automatiserat transportsystem för människor och gods som stänger 5 november.

Här korta sammanfattningar från några av konferensens föredrag.

David Green från Lynk & Co pratade om företagets vision att förändra mobilitet med hjälp av digitalisering för att ge en bättre kundupplevelse. För detta krävs samverkan med externa parter och man har skapat en öppen samverkansplattform colab.lynkco.com.

Ulrik Janusson och Marie Bemler från Scania visade några framtida möjliga scenarios för digitalisering inom godstransporter. Två viktiga parametrar är öppenhet i delning av data och hur mycket klimatfrågan slår igenom.

Hur kan man samverka med allmänheten när man designar framtida mobilitetstjänster och därmed nå en bättre acceptans för till exempel självkörande fordon? Detta har Vaike Fors från Högskolan i Halmstad studerat. En lärdom är att man måste gå bortom att bara titta se ”användare” och ”stadsinvånare” till att se alla som människor med olika behov, kunskaper och värderingar.

Våra kollegor Kent Eric Lång och Håkan Burden från RISE Viktoria berättade om policy-labbprojektet PLATT som tittar på möjliga strategier för att underlätta för självkörande fordon även från nya aktörer. En viktig strategi är att kunna bygga förtroende, trust, istället för tidigare typgodkännande-rutiner. Projektet är snart slut och man söker nu nya initiativ runt policy-utveckling.

Samtidigt måste samhället kunna hantera både att skapa goda näringslivsförutsättningar för ny teknologi och också bibehålla och förbättra säkerheten i trafikmiljön och därmed bygga förtroende, vilket Anna Fridén från KOMET, Kommittén för teknologiskt innovation och etik som den svenska regeringen tillsatt, berättade om.

Stefan Myhrberg från Ericsson talade om digital infrastruktur för automatiserade fordon, där man bland annat etablerat Drive Sweden Innovation Cloud, där Drive Sweden-medlemmar kan lagra och dela data från fordon, infrastruktur, parkeringsplatser, kameror etc. 5G är då en möjliggörare för att tillräckligt snabbt hantera de stora datamängderna som krävs när många enheter blir uppkopplade.

Olof Johansson från Trafikverket visade en ny färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägsystem. Färdplanen har identifierat 20 åtgärder i 4 kluster: Ökad kunskap om automatiseringens effekter (t.ex. tester och demonstrationer), Effektivt utnyttjande av kapacitet (t.ex. MaaS), Hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering (t.ex. miljözoner) och Nya planeringsstöd för ökad användbarhet (t.ex. simuleringsmodeller). Nästa steg är att implementera åtgärderna. Suzanne Andersson från Trafikkontoret i Göteborg pratade om några utmaningar som då uppstår för samhällsplanerarna, som att städer utvecklas långsamt och man måste ta hänsyn till kommungränser.

En svårighet är att hitta och välja rätt affärsmodell för nya mobilitetslösningar. Rami Darwish från KTH berättade om ett affärsmodell-labb som man jobbar med inom ITRL ihop med Sustainable Innovation. I en paneldiskussion med Li Höglund från SnappCar, Stina Wärn från Folksam, Ulf Hammarberg från DHL och Mikael Rönnholm från CEVT, ledd av Roland Elander från Sustainable innovation, diskuterades detta. En nyckel är att lyssna till användarna och att vara beredd att göra snabba ändringar. Data från fordon och tjänster är också viktiga informationskällor. Men informationen måste då skyddas från intrång. Även regelverken måste kunna anpassas snabbt, med elsparkcyklar som ett aktuellt exempel. E-handel är ett annat område där affärsmodellerna behöver anpassas att bli både mer hållbara men ändå lönsamma. För industrin behöver affärsmodeller och leverantörskedjor också bli mer öppna att inkludera även lösningar från små entreprenörsföretag. Utvecklingen går både fortare och långsammare, beroende på område, än vad många tror. Man måste alltså jobba både kort- och långsiktigt.

Martin Svensson från AI Innovation of Sweden pratade om AI i det framtida transportsystemet, på komponent-, system- och samhällsnivå. Det finns stora möjligheter men mycket återstår att göra. Mats Nordlund från Zenuityvisade exempel på hur de använder AI och maskininlärning i sin verksamhet.

Joakim Jonsson från Volvo Bussar berättade om arbetet med autonoma stadsbussar som är kopplat till KRABAT-projektet. Man kan inte börja med att köra helt autonomt utan har identifierat 3 möjliga användningsfall: hållplatskörning, busståg och rangering i bussdepå. Se filmen nedan.

Kommunikation, Produktplaner, Tester och demonstrationer

Telia kopplar upp gamla fordon

Uppkopplade fordon är ett viktigt område för Telia, det rapporterar Ny Teknik som samtalat med Hans Dahlberg, företagets chef för Internet-of-Things [1].

Telia håller på att utveckla fordonstjänsten Sense som möjliggör att (äldre) fordon kopplas upp till nätet. Detta görs med hjälp av en dosa som ansluts till fordonets diagnostikport. Hårdvaran till Sense har utvecklats av ZTE och Ericsson medan molnplattformen har utvecklats av Springworks.

Till tjänsten hör också en applikation som föraren kan använda för att exempelvis få tillgång till fordonets GPS-position och körjournal samt andra tjänster från samarbetsorganisationer som Folksam, Bilia och Bilprovningen. En tjänst som nämnts i sammanhanget är en ny försäkringspremie från Folksam som skulle ta hänsyn till huruvida föraren håller hastighetsbegränsningen eller inte.

Betatestning av Sense påbörjas inom ett par veckor. Tjänsten väntas bli klar under 2016.

Källor

[1] Ahblom, H., Ny teknik. Telia kör i gång test av uppkopplade bilar. 2016-06-29 Länk

Funktionell säkerhet, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Automatiserad körning på Transportforum

Den 8-9 januari var det dags för VTIs årliga Transportforum i Linköping som drog flera hundra deltagare. Automatiserade fordon och transportsystem fick en hel del uppmärksamhet. Här är ett referat från de föredrag som jag deltog på.

  • Inledningstalet som hölls av infrastrukturminister Anna Johansson handlade om Framtidens transportsystem för en hållbar samhällsutveckling. Hon påpekade bl.a. att vi i Sverige har en lång tradition av att sätta trafiksäkerheten högt på agendan. Som ett exempel tog hon trepunktsbältet som är en svensk innovation som blivit känd i hela världen och som finns i alla bilar. I framtiden behöver vi identifiera hur vi kan koppla ihop våra nya innovationer med möjligheten till affärer i stora delar av världen med ökad trafiksäkerhet här hemma. Anna undrade också om automatisering är svaret på frågan om ökad trafiksäkerhet och på vilket sätt kan man minska möjligheten till beteenden som leder till dödsolyckor.
  • Anders Eugensson från Volvo Cars berättade om Volvos syn på automatisering. Uppkoppling är en stor drivkraft till den pågående utvecklingen. För nya generationer är det viktigare att vara uppkopplad än att köra. Många tycker dock att bilen bör skärmas av för att öka trafiksäkerheten. Volvo vill istället möjliggöra uppkoppling samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Automatiserad körning är ett sätt att uppnå detta. Inom DriveMe projektet som drar i gång 2017 kommer 100 vanliga förare få möjlighet att köra automatiserade Volvobilar i vanlig trafik (flerfiliga vägar utan mötande trafik och med låg risk för fotgängare). Utöver bättre trafiksäkerhet väntas automatiserad körning adressera andra samhällsutmaningar inklusive bättre infrastrukturanvändning och mindre trafikstockningar, samt möjliggöra ett mer flexibelt transportsystem. Anders tror att vi om 5-6 år kommer ha fordon som tar de första stegen mot automation, men att det kommer dröja längre innan vi har fordon som helt och hållet klarar sig utan någon förare.
  • Neville Stanton från University of Southampton i England pratade på temat The automated automobile: Distributed Cognition in Driving. Människor har en naturlig förmåga att anpassa uppmärksamhetsnivån efter uppgiften som de utför (Malleable Attentional Resources Theory, MART). Om uppgiften kräver mycket uppmärksamhet avsätter vi mycket uppmärksamhet åt denna, och vice versa. Problemet uppstår när en snabb anpassning behövs, dvs. när vi behöver växla från låg till hög uppmärksamhetsnivå. Risken är stor att det här problemet uppstår i automatiserade fordon. Så som utvecklingen ser ut idag kommer förarens roll övergå från att ha manövreringskontroll till att övervaka det automatiserade systemet. Detta leder till ”moment 22”: vi strävar efter att eliminera föraren från alla köruppgifter, men samtidigt kräver vi av föraren att han/hon ska vara uppmärksam och redo att snabbt ta över kontrollen för att det är han/hon som är ansvarig för framförandet av fordonet. För att komma runt problemet bör vi tänka på följande sätt:
    • Automatisera bara det som är nödvändigt att automatisera och när det är nödvändigt.
    • Sträva efter att stödja föraren och inte att ersätta denne.
    • Ett automatiserat system ska vara transparent.
    • En ”pratig” co-pilot är att föredra snarare än en tystlåten auto-pilot.
    • Om det uppstår tekniska problem ska systemet gradvis och smidigt degraderas.
  • En paneldebatt med Birgitta Hermansson (Transportstyrelsen), Suzanne Andersson (Göteborgs stad), Maria Krafft (Folksam), Bengt Svensson (Rikspolisstyrelsen), Magnus Hjälmdahl (VTI) handlade också om automatiserade fordon. Många viktiga frågor adresserades – hur mycket kommer automatiserade fordon att förändra/påverka vårt samhälle, försäkringar, integritet, polisens arbete, lagstiftningen, krav på fordon, förare, infrastrukturen, etc. Ni kan höra hela debatten här (börjar runt 57:00).
  • Niklas Strand från VTI talade på temat Semi-automated versus highly automated driving in critical situations caused by automation failures. Niklas berättade om en simulatorstudie som med 36 förare undersökt effekten av systemfel i två system med olika grad av automation: Adaptive Cruise Control (ACC, hjälper till att hålla en förvald hastighet och tidslucka till framförvarande fordon) och Traffic Jam Assist (TJA, samma funktionalitet som ACC plus styrning i sidled).
    Följande tre systemfel kunde uppstå under körningen: måttligt (60 % av bromskapaciteten), allvarligt (30 % av bromskapaciteten) och fullständigt (0 % av bromskapaciteten).
    Studien visade bl.a. att förarna hade en tendens att köra säkrare när felen uppstod i systemet med lägre grad av automation (ACC). Den visade också att återhämtningen blev svårare vid fel i systemet med högre grad av automation (TJA).
    En länk till Niklas presentation kommer att finnas tillgänglig på VTIs hemsida inom kort (Session 1).
  • Lars Englund från Transportstyrelsen talade på temat Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?
    Det finns en rad olika sjukdomar som kan omöjliggöra körkort eller orsaka problem i trafiken:

    • Kroniska sjukdomar (t.ex. nedsatt syn, demens och andra kognitiva problem).
    • Sjukdomar som ger problem i vissa situationer (t.ex. dålig syn i mörker, aggressiva reaktioner, alkoholism, drogberoende).
    • Sjukdomar som ger plötslig inkapacitering (t.ex. plötsligt hjärtstopp, epileptiskt anfall, insomning, medvetslöshet på grund av lågt blodsocker).

    Idag saknas det statistik för hur många trafikolyckor som orsakas av sjukdomar, men tolkat från internationella studier kan det röra sig om 15-20 %. En vanlig ”åtgärd” är att man försöker identifiera dem som har trafikfarliga sjukdomar och återkalla deras körkort (ca 8 000 återkallas årligen).
    Lars påpekade dock att det är särskilt viktigt att de som är sjuka får köra bil, och att det inte handlar bara om de äldre även om de är en viktig grupp.
    Idag försöker man med hjälp av olika medel underlätta bilkörningen för de sjuka (t.ex. anpassa fordon för rörelsehinder, använda ortoser, proteser och prismalinser mot dubbelseende). Förhoppningen är att avancerade förarstödsystem ska underlätta körningen för ännu fler sjukdomsdrabbade. Det är framförallt plötsliga insjukningar som Lars hoppas att sådana system ska kunna adressera i en första omgång. Det är viktigt att studera sådana system och identifiera deras potential för den nämnda målgruppen.

  • Min kollega Maria Nilsson (och jag) talade på temat The human in the autonomous transport system baserat på resultat från två projekt.Det ena projektet heter AIMMIT och adresserar samverkan mellan människan och det automatiserade fordonet som hon transporteras i. Hur skulle det se ut om föraren/passageraren kunde påverka det automatiserade fordonets strategiska beslut, t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt? Interaktionsgränssnittet som togs upp för att exemplifiera detta har utvecklats inom ett studentprojekt på Högskolan i Halmstad.
    Det andra projektet handlar om samverkan mellan automatiserade fordon och fotgängare. Några olika multimodala gränssnitt som förmedlar fordonets intention till fotgängaren visades. Dessa har utvecklats i ett samarbete mellan Viktoria Swedish ICT och Interactive Institute Swedish ICT och kommer att vidareutvecklas inom ett examensarbete.
  • Magnus Hjälmdahl från VTI pratade på temat Truck drivers’ expectations and experience of automated truck platoons. Han presenterade resultat från två projekt, iQFleet och ADEMAS, som handlat om kolonnkörning (platooning) med lastbilar och som utförts i samarbete med Scania. Kolonnkörningen som testats går ut på att lastbilarna kör tätt efter varandra och att föraren i den första lastbilen ansvarar för alla lastbilar i kolonnen. Testerna har utförts både i en körsimulator och i verklig trafik där förarna fick testa kolonnkörning under några månader alterantivt ett år. Kortfattat kan man säga att många av dem var initialt negativa till sådan typ av körning. Många var rädda att förlora sin frihet och yrkesstolthet, var ovilliga att arbeta i grupp samt oroliga för sin säkerhet. Deras inställning blev mer positiv efter de genomförda långtidstesterna.Studien visade också att automatisering av vissa köruppgifter inte nödvändigtvis leder till reducerad kognitiv belastning. En annan indikation är att automatisering ökar tröttheten hos lastbilsförare. Magnus presentation kommer vara tillgänglig på VTIs hemsida inom kort.
  • Annika Larsson från ÅF pratade på temat What is the new normal? Evaluating the effects of (semi-) autonomous vehicles. Annika påpekade att medan vi är vana att utvärdera förarstödsystem i säkerhetskritiska situationer har vi väldigt begränsad kunskap om hur man utvärderar system som stödjer föraren under vanlig körning. Detta är speciellt viktigt om man pratar om system med högre grad av automation.
    Beteendeförändringar och anpassningar över tiden är en annan aspekt som hon lyfte fram. Det är viktigt att utvärdera system med avseende på hur de faktiskt används och inte på om de fungerar så som deras utvecklare tänkt sig.
    Utmaningen ligger i att sådan utvärdering är svår att genomföra innan systemet finns ute på marknaden. Ett sätt att komma runt detta är att utveckla utvärderingsmetoder som fokuserar på hur strategiska och taktiska delar av köruppgiften kan komma att förändras med tiden. Mer om det hela kan ni läsa i Annikas doktorsavhandling med titel Automation and the nature of driving – the effects of adaptive cruise control on drivers’ tactical driving decisions.
Konferenser

Elektronik i Fordon 2014

Konferensen Elektronik i Fordon hölls för 10 året 8-9 april i Nya Ullevis konferenscentrum, i år med ca 285 deltagare. Konferensen vänder sig huvudsakligen till näringslivet och är alltså inte så vetenskapligt eller akademiskt inriktad, även om några av presentatörerna kom från universitet.

Konferensens första dag var gemensam medan den andra var uppdelad på 4 spår: Drivlina & Transmission, Elektronik & Arkitektur, Säkerhet och Tunga Fordon. Automatiserade och självkörande fordon togs upp i många presentationer i flera av spåren. Själv deltog jag i Säkerhetsspåret och lite i Tunga Fordon.

Se även på konferensens hemsida www.elektronikifordon.se.

Anders Kullgren från Folksam visade statistik för hur olika elektroniska skyddssystem haft effekt på trafiksäkerheten.

Nästa stora steg blir autonom körning, troligen med början i separata körfält. Det har potential till stora säkerhetsvinster men ställer krav på anpassning av infrastrukturen.

Transportstyrelsen håller på att titta på lagkravs- och ansvarsfrågor.

Jonas Ekmark från Volvo Personvagnar berättade om samarbetsprojektet Drive Me, som ju ska placera 100 självkörande bilar i Göteborg 2017.

Jonas tog också upp problematiken med de olika försök till klassificeringsnivåer för autonom körning som finns, dels i att de är flera standarder, dels i att de alla försöker reducera en komplex verklighet till en enkel linjär skala.

Han tog också upp såväl möjligheter som svårigheter med självkörande bilar, som t.ex. positioneringsnoggrannheten där GPS inte är tillräckligt bra.

Vad gäller återlämnande av kontroll till föraren så måste systemet designas så att det kan klara sig även om föraren inte tar kontrollen. Tiden för överlämnande blir därmed inte en så viktig fråga.

Johanna Vännström, fordonsergonom på Scania, berättade om deras arbete med automationsdesign med föraren i fokus. Scania har utvecklat en metod för att utveckla och bedöma autonoma system, kallat MODAS.

Vid automatisering går förarens roll från att vara såväl operativ, taktisk och strategisk, till att istället bli strategisk, övervakande och ”resilient” (ska klara att ta över om och när systemet brister).

Anders Almevad, projektledare för samarbetsprojektet Non Hit Car and Truck på Volvo Personvagnar, berättade om projektet och vilka erfarenheter man dragit.

Projektet har bland annat tittat mycket på sensor fusion, men även tagit fram en patentsökt manövergenerator som kan hitta ”flyktvägar” och undvika kollisioner. Tanken är att gå vidare och utveckla manövergeneratorn för självkörande fordon.

Ari Soltani från Qamcom berättade om radarteknologi som möjliggörare för självkörande fordon. Sådana måste vara robusta och ha hög noggrannhet för att kunna även fånga upp det som föraren idag kan uppfatta och tolka.

Trenderna inom radarteknologin går mot högre frekvenser, minskad storlek, bättre signalbehandling och lägre pris. De högre frekvenserna leder bland annat till ökad störningskänslighet och att man kan få fler reflektioner från varje objekt, som då måste analyseras för att se vilka som hör till samma objekt.

Pär Degerman från Scania höll slutligen en presentation om automatisering för ökad trafiksäkerhet. Ett problem är att införandet av ny teknologi leder till dyrare fordon, vilket gör att man på vissa marknader får en låg penetration och inte får de trafiksäkerhetseffekter man eftersträvar. Om man kan standardutrusta fordonen blir så klart effekten bättre, vilket ju EU-lagkravet om automatbromsning för tunga fordon syftar till.

Självkörande fordon ger möjlighet för förarna att göra annat under tråkiga stunder. För yrkesförare kan det handla om att göra annat arbete som att ha kontakt med kunder eller göra administration.

Utmaningar för automation är anpassning av lagar och regelverk, ansvarsfrågor, teknologin i sig och acceptans, inte bara av användarna utan också av omgivningen. Elsystemen kommer att behöva uppgraderas för att hantera både den ökade informationsmängden och säkrad kraftförsörjning.