Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Mjukvara, Okategoriserade, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Det här har hänt under julen: Del II

En ny Tesla? Det amerikanska företaget Rivian, som planerar tillverka eldrivna fordon väldigt snart, har fått ytterligare 2,65 miljarder dollar ifrån bl.a. Fidelity och Amazons Climate Pledge Fund. Företaget uppskattas nu vara värt över 27 miljarder dollar och förutspås av vissa att bli en ny Tesla. Länk

Aeva får 200 miljoner dollar i finansiering. Startupföretaget Aeva som utvecklar lidar har fått en kassapåfyllning från en Hong Kong-baserad hedgefond. Aevas lidar sägs även ha tillämpning utanför fordonsbranschen på grund av dess storlek. Länk

Ford testar i Israel. Ford har fått tillstånd ifrån Transportministeriet i Israel till att testa autonoma fordon. De planerar inleda testningen inom snar framtid med hjälp av mjukvara som är utvecklat av Fords israeliska R&D center. Målet för Ford är att lansera en robotaxitjänst i USA, innan 2023. Länk

Mercedes-Benzs massiva infotainment skärm. Mercedes har visat upp en 56 tums pekskärm som ska utrustas först i EQS-modellen, en eldriven sedan med planerad produktion för slutet av 2021. Syftet med utformningen av skärmen är att undvika flera lager av infotainment som användaren behöver skrolla eller klicka sig igenom. Länk

Rykten kring ett Apple-fordon. Det går ett rykte om att Apple i hemlighet jobbat med utveckling av självkörande teknologi, och att Apple nyligen börjat samarbeta med en kretskortstillverkare TSMC för att göra ett kretskort till en framtida Apple-bil. Ryktet går också att den framtida bilen ska tillverkas av Hyundai. Det har varit en spekulation kring en Apple-bil i samband med att Apple projektet Titan blev känt 2014. Nu innan årsskiftet rapporterade Reuter att en Apple-bil kan vara i produktion redan 2024, och med en ny högpresterande batteriteknologi utvecklat inom Titan. Vad tror ni? Kommer vi få se en Icar inom snar framtid? Vi kan en så länge bjuda på den här (en klassiker!) Länk Länk

Euro NCAPs testning av förarövervakning. Nyhetssidan Electronic Engineering Times har frågat ledande aktörer inom Driver Monitoring Systems (DMS) kring fördelarna och utmaningarna inom området där det bl.a. diskuteras om hur man kan testa prestandan av DMS [1]. Euro NCAP utvecklar nu ett testprotokoll för DMS som ska användas för säkerhetsbedömningar. Det finns en del saker att ta i åtanke för sådan här testning som exempelvis: hur väl systemet upptäcker tillstånd och aktiviteter hos föraren, hur stor variation i miljö som det klarar av och hur väl det kan anpassa sig till olika ljus-, väder- och trafikförhållanden, om systemet är integrerat med ADAS eller självstående, samt balansen mellan att uppmärksamma föraren och undvika att irritera eller störa föraren. När det kommer till testning i sig av DMS så finns också viss utmaning att testa för sömnighet eftersom det inte finns sömniga krockdockor, och det finns säkerhetsaspekter av testning med sömniga människor i verklig trafik. Jungo Connectivities VD Ophir Herbst gissar på följande krav i testningen:

  • Identifiering av huvudposition för detektion av distraktion med t.ex. mobiltelefon
  • Identifiering av microsömn och sömnrelaterade tillstånd
  • Identifiering av sömnighet med flera metoder
  • Hänsyn till ljusförhållanden
  • Hänsyn till accessoarer så som hatt, solglasögon, glasögon och masker

Mer om detta via den här länken.

Artificiell intelligens, Bussar, Flyg, Kommunikation, Lagstiftning och regelverk, Lastbilar, Okategoriserade, Personbilar, Tester och demonstrationer

Det här har hänt under julen: Del I

Skrivet av Daban Rizgary och Azra Habibovic

Pilot för självkörande skyttelbuss. Nu är det dags igen för den självkörande skyttelbussen som åker mellan Regnbågsgatan och Hugo Hammars kaj på Lindholmen! Den här gången som en del av ordinarie kollektivtrafik. Projektet S3 leds av RISE och tjänsten är tillgänglig fram till slutet av maj. Resorna går att söka i Västtrafikappen To Go och det är gratis att åka. Länk1 Länk2

Veoneers, Imagimobs och Pionates ML projekt. Det svenska AI-företaget Imagimob meddelar att de färdigställt ett projekt tillsammans med Veoneer och Pionate där en maskininlärningsmodell utvecklats och tillämpats för att upptäcka filbyten. Modellen har införts i Pionates plattform och fördelen med plattformen är att den kan installeras i fordon utan att kräva några ändringar i fordonet, samt att den bearbetar data ifrån fordon i realtid och med klassificering som sker lokalt i systemet. Projektet har finansierats av Vinnova och MobilityXLab. Länk

ID Buzz försenad till 2023. Volkswagens eldrivna buss vid namn ID Buzz som var planerad till 2022 blir nu försenad till 2023. Det sägs att förseningen beror på en prioriteringsmiss på VW fabriken i Hanover. Länk

Baidu och Geely ska utveckla autonoma fordon. Det kinesiska sökmotorjätten Baidu och fordonstillverkaren Geely har meddelat att de skapar ett företag för utveckling av eldrivna och autonoma fordon. Baidu kommer fokusera på mjukvaran och Geely ansvarar för utformningen och tillverkningen av fordonen. Ja, konkurrensen börjar tätna! Länk

Nio i nya samarbeten. Kinesiska nykomlingen Nio har meddelat att Nvidias Drive Orin system-on-a-chip (SoC) samt Qualcomms 5g plattform och Snapdragon Automotive Cockpit kommer finnas i nästa upplaga av dess elfordon. Cockpit lösningen från Qualcomm är alltså ett gränssnittspaket med bl.a. flera skärmar och instrumentbräda. Länk

Tesla ombeds återkalla 158 000 bilar. Detta efter att en undersökning från den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA visat att pekskärmen slutar fungera i vissa av Model S (2012-2018) och Model X (2016-2018). Felet sägs bero på att en hårddisk i systemet blir full, vilket då kräver hårdvarubyte. Detta är ett av felen som helt enkelt får inte inträffa. Det intressanta i sammanhanget är att Tesla kopplat bilens vitala säkerhetsfunktioner så som hastighetsindikator till samma pekskärm, och när den slutar fungera så utgör bilen en säkerhetsfara. Länk

General Motors visar självkörande flyg-taxi. Fordonstillverkaren General Motors visade nyligen i en keynote presentation ett koncept för flyg-taxi. Fordonet med kapacitet för en passagerare planeras bli självkörande och eldrivet med en 90kW motor och en flyghastighet på drygt 90 km/h. Länk

Halo. Cadillac har under årets CES visat ett nytt bilkoncept inom dess konceptfamilj Halo. Det nya konceptet är tänkt att vara helt självkörande och det verkar vara designat med lyx-prefixet. Som ett exempel har designers räknat med att sensorer kan läsa av användarens biometri och utifrån det anpassa temperatur, luftfuktighet, belysning och dofter i fordonet. Länk

Kodiaks resa på motorväg. Startuppföretaget Kodiak Robotics har lyckats köra över 1200 km (800 amerikanska mil) med sin lastbilsteknik på motorväg utan något ingrepp från säkerhetsföraren. Enligt företaget är det en viktig milstolpe som tyder på att mogenhet. Kodiak grundades 2018 och är ett av få företag som förlitar sig på lågupplösta kartor och sensorer. Länk

Ann Arbor får smarta korsningar. University of Michigan ska inom ramen för ett treårigt projekt utrusta 20 korsningar i Ann Arbor med sensorer och kommunikationsenheter. Detta i syfte att öka trafiksäkerheten genom utbyte av information mellan fordon och infrastrukturen. Projektet har en budget på ca 20 miljoner dollar, varav hälften kommer från det amerikanska departementet för transport. Projektet bygger på ett tidigare projekt kallat Safety Pilot Model Deployment där ungefär 3000 fordon. Länk

NHTSA ändrar sig. Lite grann i alla fall. Strax innan jul publicerade den amerikansak säkerhetsorganisationen NHTSA ett dokument kallat Notice Regarding the Applicability of NHTSA FMVSS Test Procedures to Certifying Manufacturers. Där klargör organisationen att de ändrat sitt krav från 2016 gällande certifiering av fordon. De kommer inte längre kräva att tillverkare av fordon utan traditionella kontroller ska följa FMVSS-testförfarandena som grund för certifiering: “Accordingly, NHTSA is rescinding the portions of the 2016 Google Interpretation stating that manufacturers must ensure that NHTSA could conduct the FMVSS test procedures on the vehicle using the test conditions and procedures specified in the standard. Instead, the Agency clarifies that for those vehicles with designs that preclude testing under existing FMVSS test conditions and procedures, a manufacturer acting in good faith and exercising reasonable care may certify the vehicle as compliant even if the Agency cannot conduct the exact test procedure set forth in the standard.” Huvudpoängen här är att NHTSA spikar självcertifiering som en vädertagen process för automatiserade fordon. Personligen tycker jag att NHTSA utryckt sig lite otydligt och att det kan vara svårt för tillverkarna att veta vad som krävs exakt. Länk

Informationssäkerhet, Lagstiftning och regelverk

ENISA med ny rapport om cybersäkerhet inom CAM

European Union Agency for Cybersecurity (ENISA) har nu publicerat en rapport kring cybersäkerhet för uppkopplade och automatiserade fordon: The Connected and Automated Mobility (CAM) [1].

Rapporten kommer i samband med lagstiftning (WP.29) [2] ifrån UN Economic Commission for Europe (UNECE) med fokus på just uppkopplade och automatiserade fordon och som förväntas träda i kraft Juli 2022. Målet med rapporten ifrån ENISA är att stötta UNECE lagstiftningen genom att kartlägga CAM ekosystemet i helhet inklusive aktörer så som telekomföretag, IT-leverantörer och fordonsåterförsäljare; tjänster och relevanta system så som Mobility-as-a-System (MaaS), fjärrkontroll-system, försäkringar och V2X.

För datainsamling till rapporten har ENISA använt sig av sin egen forskning, enkätstudier, annan akademisk forskning, white papers, policy föreskrifter samt intervjuer med nyckelaktörer inom CAM ekosystemet.

Som slutsats på rapporten skriver författarna att CAM aktörer bör jobba tillsammans för att sätta standarder och minimikrav på säkerheten i systemen.

Här kan ni också hitta en nyligen lanserad standard kallad ISO TR 4804 Safety and cybersecurity for automated driving systems.

Källor

[1] ENISA. Deep Dive into the Connected and Automated Mobility (CAM) Ecosystem: New Report. 2020-11-20 Länk 1 Länk 2

[2] UNECE. WP.29 – Introduction. Länk

Lagstiftning och regelverk

Safe Drive Initiative

World Economic Forum (WEF) har nyligen publicerat en rapport med titel Safe Drive Initiative: Creating safe autonomous vehicle policy som de tagit fram med hjälp av McKinsey & Company [1]. Precis som själva namnet indikerar är tanken att rapporten ska guida politiker och policyutvecklare i hur de kan hantera juridiska utmaningar kring automatiserade fordon. Rapporten är baserad på en genomgång av olika regelverk och policydokument samt intervjuer med beslutsfattare och rådgivare. 

Huvudfrågan som adresseras i rapporten är Hur kan beslutsfattare se till att ett automatiserat fordon är säkert för användning i deras område?

Rapporten konstaterar att reglering av automatiserade fordon varierar avsevärt runt om i världen, från praktisk vägledning utan något formellt tillståndsprogram till strukturerade prestandautvärderingar. De flesta har dock bara infört tillfälliga åtgärder för att möjliggöra testning av automatiserade fordon.

Vidare dras slutsatsen att det råder kunskapsbrist hos beslutsfattarna kring hur den nya tekniken fungerar och vad den har för förmågor och begräsningar. Det finns exempelvis ingen tydlig och objektiv milstolpe när det är säkert att ta bort säkerhetsföraren från ett automatiserat fordon (läs mer gränsvärden i rapporten från RAND).

Ett annat konstaterande är att en stark nationell och internationell policy kan bidra till snabbare teknikutvecklingen, men att det behövs flexibilitet för att bemöta skillnader i förutsättningar mellan olika regioner.

Rapporten förespråkar en mer proaktiv reglering av automatiserade fordon. Vägen dit? Via så kallad scenariobaserad utvärdering (eng. scenario-based assessment). En sådan utvärdering skulle fastställa de viktigaste situationerna som ett automatiserat fordon kommer att exponeras för i den avsedda operativa designdomänen, och sedan systematiskt utvärdera fordonets prestanda i varje scenario.

Den här rapporten är först i en serie av publikationer på samma tema som organisationen ämnar publicera, och mer djup är att vänta i efterföljande publikationer där ett mer konkret ramverk kommer att presenteras. 

Egen kommentar

Det har under det senaste året publicerats en del rekommendationer och riktlinjer från en rad olika organisationer, och ni undrar säkert om alla dessa publikationer kommer få något större avtryck på utvecklingen och implementeringen av automatiserade fordon? Både ja och nej. Det är positivt att olika röster höjs, det bidrar till momentum. Men precis som Jan Hellåker från Drive Sweden påpekar i sin kommentar till DI på det här temat så har få av dessa organisationer, inklusive WEF, direkt inflytande på varken teknikstandardisering eller legala regelverk. På det viset är genomslaget begränsat.

I samma artikel från DI kan ni läsa en kommentar från Kent Eric Lång från RISE som konstaterar att WEF rapporten inte tar upp hur lagstiftningen som drivs att digitaliseringen påverkar datadelning och integritet, och hur det riskerar att bromsa utvecklingen i Europa.

Något som jag själv reagerat på är följande mening i rapportens slutsatser: Moreover, in the interest of public safety, policies must not create an environment in which AV providers compete on the basis of safety. Vad innebär det egentligen och är det ens möjligt i praktiken? 

Källor

[1] World Economic Forum. Safe Drive Initiative: Creating safe autonomous vehicle policy. 2020-11 Länk

Trafiksäkerhet

Hur vet vi om ett automatiserat fordon är tillräckligt säkert?

En svår fråga att besvara, men enligt oberoende forskningsorganisationen RAND är vägen dit att definiera och kombinera olika mått, processer och gränsvärden. 

RAND har med hjälp av finansiellt stöd från Uber Advanced Technology Group publicerat en ny studie om metoder kring utvärdering av säkerhet av automatiserade fordon [1]. Studien går under titeln Safe Enough: Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles och bygger på en tidigare studie från 2018 där RAND presenterade ett ramverk för utvärdering av säkerheten hos automatiserade fordon [2].

Den nya studien är baserad på intervjuer med ett tjugotal experter från diverse organisationer, onlineenkäter med allmänheten samt en genomgång av relevant litteratur.

Studien särskiljer tre metoder för utvärdering säkerhet – och drar slutsatsen att dessa metoder är kompletterande och stödjer varandra: 

  • Säkerhet som ett mått: Omfattar flera komplexa säkerhetsmått eftersom automatiserad körning är ett omoget område för att kunna förlita sig de enkla reaktiva säkerhetsmått (eng. lagging measures) som används idag för manuellt framförda fordon som exempelvis faktiska antalet olyckor. Utvecklare arbetar istället med mer komplexa mått, s.k. proaktiva säkerhetsmått (leading measures) som mäts innan en olycka inträffat. En sådan lovande mätmetod är bedömningen av det automatiserade fordonets förmåga att bete sig i trafiken (eng. roadmanship), vilket inkluderar dess förmåga att köra på vägen på ett säkert sätt utan att orsaka faror samt dess förmåga att reagera på ett lämpligt sätt på faror som orsakats av andra.
  • Säkerhet som en process. Omfattar olika steg som tas av utvecklare och hur dessa hur dessa steg implementeras och vad de visar om säkerheten av automatiserade fordon. Dessa processer inkluderar också utveckling och tillämpning av säkerhetsrelevanta standarder, säkerhetskultur och säkerhetsfall (samling av påståenden som definierar hur säkerhet främjas och utvärderas). Överensstämmelse med regelverket är också en process.
  • Säkerhet som ett gränsvärde. Omfattar olika kvalitativa och kvantitativa gränsvärden eller referenspunkter som exempelvis jämförelsen med mänskliga förare, uppfyllelse av ett visst prestandamått eller absoluta mål som nollvisionen. Jämförelsen med mänskliga förare är svår och just nu är trenden att använda ”lika säker eller säkrare än genomsnittlig mänsklig förare” som ett gränsvärde. 

En generell slutsats från studien är att aktörerna är överens om att de behöver komma överens om ett lämpligt tillvägagångssätt att bedöma säkerheten av automatiserade fordon samt förbättra kommunikationen med konsumenterna. Kommunikationen bör vara datadriven men ej alltför komplex. Det råder dock viss oenighet bland aktörerna om när det är lämpligt att börja skala upp sina flottor på allmänna vägar. För närvarande finns det inga vedertagna metoder som kan användas för att stödja sådana beslut. Detta är ett typiskt exempel på ett gränsvärde som behöver definieras. 

Vidare visar studien att allmänheten verkar ha störst förtroende för myndigheter som en källa till säkerhetsinformation kring automatiserade fordon, och påpekar att detta bör stärka dialogen mellan branschen och myndigheter på olika nivåer.

Studien ger också några rekommendationer till vad som bör ske för att åstadkomma en acceptabel säkerhetsnivå av automatiserade fordon:

  • Utvecklare av automatiserade fordon och forskare bör fortsätta att utveckla och integrera proaktivasäkerhetsmått. Ett branschkonsortium kan hjälpa till med detta, bland annat genom att vara föregångare för att främja sådana mått. 
  • Utvecklare bör skapa enhetliga och transparenta metoder för att presentera bevis på att deras system uppfyller säkerhetströsklar. 
  • Staten bör i samarbete med privata aktörer stödja ytterligare forskning om mänskliga förare för att möjliggöra jämförelser med automatiserade fordon som exempelvis att förstå hur människor kör i olika operativa designdomäner (ODD), incidenter inom olika ODD, och hur man karakteriserar en säker, snarare än en genomsnittlig, mänsklig förare.
  • Utvecklare av automatiserade fordon bör samarbeta med statliga och lokala ledare för att få ut sina fordon till samhällen runt om i landet.

Egen kommentar

Arbetar man med säkerhet så är den här rapporten absolut värd att läsa (men jag varnar er: den är på 140 sidor så ha en stor skål pepparkakor näratillhands!). Uppdelningen av säkerhetsmått i reaktiva och proaktiva är dock ingen större nyhet, men det är ändå intressant att se hur saker från ”old school” kommer till användning även här. På säkerhetssidan har man nämligen använt dessa mått i flera decennier (och konstaterat att just proaktiva mått är svåra att mäta och tolka). 

Sannolikt kommer studien att bemötas av en del kritik eftersom den är inriktad på att automatiserade fordon bör vara tillräckligt säkra, utan att presentera vad det innebär i praktiken. Min tolkning är att studien förespråkar att automatiserade fordon bör vara minst lika säkra som en säker mänsklig förare. Detta då till skillnad från att vara minst lika säkra som en genomsnittlig förare. Men vad karakteriserar en säker förare? Ja, det krävs mer forskning om det säger RAND – vad säger ni?

Källor

[1] RAND. Safe Enough Approaches to Assessing Acceptable Safety for Automated Vehicles. 2020-11 Länk

[2] Laura Fraade-Blanar, Marjory S. Blumenthal, James M. Anderson, and Nidhi Kalra, Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework, Santa Monica, Calif.: RAND Corporation, RR-2662, 2018 Länk

Lagstiftning och regelverk

Auto Innovators färdplan för policyutveckling i USA

Alliance for Automotive Innovation (Auto Innovators), som består av ett tjugotal fordonstillverkare och leverantörer, har presenterat en ny färdplan för policy- och regelutveckling i USA [1]. Målet med denna är att stimulera myndigheterna till att snabbare utveckla policy- och regelverk som möjliggör storskalig testning och implementering av automatiserade fordon. 

Färdplanen sträcker sig över 4 år och består av 14 rekommendationer:

  1. Skapa en ny fordonsklass. Detta skulle göra det möjligt för staten att effektivare anpassa befintliga säkerhetsregler till automatiserade fordon utan att påverka tillämpningen av reglerna för konventionella fordon som framförs av mänskliga förare.
  2. Förtydliga tillämpligheten av ”förbud mot att inaktivera körfunktioner eller system”. Nuvarande regler förbjuder biltillverkare att medvetet stänga av funktioner eller system som krävs enligt nationella säkerhetsstandarder för manuell körning. Sådana begränsningar kan ha konsekvenser för s.k. tvålägesfordon som under vissa förutsättningar framförs av automation och under andra av mänskliga förare. Det krävs att vissa funktioner eller system kan tillfälligt inaktiveras när fordonet framförs av automationen. 
  3. Upprätta ett nationellt pilotprogram. Det amerikanska transportdepartementet (DOT) bör inrätta ett nationellt pilotprogram med automatiserade fordon för att öka allmänhetens exponering till den nya tekniken samt för att samla in data som behövs för utveckling av nya säkerhetsstandrader. 
  4. Förbättra processen för dispensansökan. Parallellt med verkställandet av den första rekommendationen bör myndigheterna skapa en enklare och tydligare process för ansökan om dispens från gällande säkerhetsstandarder. Den nya processen bör också förtydliga vilka data bör samlas in.
  5. Höja taket på maximalt antal dispenser för automatiserade fordon. För tillfället får en aktör ansöka om dispens för maximalt 2 500 automatiserade fordon. För att uppnå meningsfull testning och implementering bör den här siffran utökas. Detta kommer dessutom leda till att värdefulla data samlas i större utsträckning. 
  6. Anamma innovativa regleringsmetoder. Till att börja med bör anpassningen av existerande och anpassningen gå i takt med den snabba tekniska utvecklingen. Vidare så bör det amerikanska transportdepartementet tillåta fordonstillverkare att med hjälp av teknisk dokumentation bevisa säkerheten av sina nya fordon. Detta kommer stimulera utvecklingen av unika fordon samt stimulera användningen av nya valideringsmetoder som virtuell simulering.  
  7. Behålla traditionella federala och delstatsroller. Nuvarande roller som federala samt delstatsmyndigheter har bör behållas, dock behöver de förtydligas vad det gäller automatiserade fordon. 
  8. Samordna regerverket på delstatsnivå. Dagens regelverk kring automatiserade fordon skiljer sig betydligt mellan olika delstater. Delstater bör arbeta tillsammans och för att stimulera samarbetet bör de få stöd från staten. 
  9. Anpassa trafikregler på delstatsnivå. Olika trafikregler i olika delstater är utmanande för utvecklare av automatiserade fordon. Att hålla koll på uppdateringar av trafikregler är extra utmanande och det bör därför finnas processer som möjliggör utvecklarna att i realtid få tillgång till dessa uppdateringar.    
  10. Aktivt delta i internationella forum. För att säkerställa att det nationella regelverket som utvecklas är i linje med internationella regler bör det amerikanska transportdepartementet aktivt delta i internationella forum som UNECE. 
  11. Främja branschstandarder. Branschstandarder är något som främjar säkerheten och myndigheterna bör stödja utvecklingen av dessa standarder och dra nytta av dem. 
  12. Utveckla kunskap om säkerhetsvalidering.  Myndigheter bör stimulera utvecklingen av ramverk för säkerhetsvalidering samt följa denna utveckling så att de själva införskaffar sig kunskap om senaste rön. 
  13. Förbereda väginfrastruktur för automatiserade fordon. Väginfrastrukturen i termer av exempelvis synliga vägmarkeringar och skyltar kommer stödja implementeringen av automatiserade fordon. Därför är det viktigt att det amerikanska transportdepartementet ser över manualen för väginfrastrukturen samt ger delstater incitament för uppdatering av sin väginfrastruktur i linje med den nya manualen. 
  14.  Stödja amerikanskt ledarskap på AV. För att säkerställa att USA bibehåller sin ledande roll i utvecklingen av automatiserade fordon bör staten utforska hur de med hjälp av diverse policy och incitament kan stimulera utvecklingen. 

Källor

[1] Alliance for Automotive Innovation to Release Automated Vehicle Policy Roadmap. 2020-11-18 Länk

Lagstiftning och regelverk

NHTSA vill ha input kring säkerhetsprinciper

Den amerikanska säkerhetsorganisationen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har publicerat ett s.k. förhandsmeddelande om ett nytt föreslaget regelverk [1]. Där begär NHTSA kommentarer från allmänheten kring organisationens utveckling av ett ramverk för säkerhetsprinciper för automatiserad körning, Framework for Automated Driving System Safety. 

För att definiera ett automatiserat körsystem (Automated Driving System, ADS) använder sig NHTSA av definitionen från SAE J3016: Hårdvaran och mjukvaran som tillsammans utför hela den dynamiska köruppgiften på ett hållbart sätt, oavsett om det är begränsat till en specifik operativ designdomän (ODD) eller inte. 

Vidare så beskriver dokumentet en rad olika (prestandabaserade) metoder och mekanismer som skulle möjliggöra för NHTSA att identifiera och hantera säkerhetsrisker relaterade till automatiserade körsystem på ett lämpligt sätt. 

Förslaget är att följande fyra primära funktioner för automatiserade körsystem bör ingå i ett framtida ramverk:

  • Hur det automatiserade körsystemet tar emot information om sin miljö genom sensorer (“sensing”). 
  • Hur det automatiserade körsystemet upptäcker och kategoriserar andra trafikanter så som fordon, motorcyklister och fotgängare, infrastruktur så som trafikskyltar och signaler samt förhållanden så som väderförhållanden och vägarbeten (”perception”).
  • Hur det automatiserade körsystemet analyserar situationen, planerar rutten den kommer att ta på väg till dess avsedda destination samt hur det fattar beslut om vad som är en lämplig reaktion med avseende på trafikanter, infrastruktur och förhållanden som upptäcks (”planering”).
  • Hur det automatiserade körsystemet utför de körfunktioner som är nödvändiga för att genomföra planen (”kontroll”). 

Utöver dessa funktioner nämns också en rad andra viktiga funktioner så som kommunikation med fordonets passagerare och andra trafikanter i dess närhet, förmåga att identifiera reducerad systemprestanda, förmåga att fortsätta säker drift under nedsatt systemprestanda, förmåga att känna igen och reagera på ett lämpligt sätt på kommunikation från räddningstjänsten samt förmåga att ta emot och följa upp uppdateringar av mjukvaran. En fråga till allmänheten är vilka av dessa funktioner som NHTSA bör prioritera vid utvecklingen av ramverket. 

Dokumentet går också igenom olika säkerhetsstandarder, framförallt standarder som berör funktionell säkerhet: ISO26262, ISO21448, SOTIF, UL 4600. Här efterfrågas allmänhetens råd och åsikter kring hur NHTSA bör se på dessa standarder och integrera dem på bästa sätt i sitt framtida ramverk. 

Dokumentet efterfrågar också allmänhetens återkoppling kring en rad mekanismer som NHTSA skulle kunna använda för att implementera det tänkta ramverket i praktiken:

  • Frivillighetsmekanismer: självutvärdering, New Car Assessment Program (NCAP), operationella riktlinjer.
  • Regleringsmekanismer: obligatorisk rapportering, via existerande och nya Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). 

Allmänheten har fram till den 19 januari 2021 på sig att kommentera förslaget. 

Källor

[1] NHTSA. Framework for Automated Driving System Safety. 2020-11-19 Länk

Kommunikation, Lagstiftning och regelverk

Beslut om C-V2X i 5.9 GHz spektrumet av FCC

Vi skrev för några veckor sedan här om beslutet från amerikanska kommissionen för kommunikation (FFC) kring användning av vissa frekvenser i 5.9-GHz spektrumet för C-V2X kommunikation. Förslaget har nu klubbats igenom [1].

Det här innebär att 45 MHz inom 5.9 GHz spektrumet kommer att skiftas till Wi-Fi tillämpning och resten av 30 MHz kommer användas för ITS. FCC utesluter delningen av bandet mellan DSRC och C-V2X, och vill att hela 30 MHz bandet ska användas av C-V2X.

Tillsammans med beslutet antog FCC ett nytt s.k. förhandsmeddelande om ett föreslaget regelverk där de söker kommenterar från allmänheten om hur ITS-applikationer ska överföras till C-V2X-baserad teknik, inklusive en lämplig tidslinje för implementering och tekniska och operativa parametrar för tjänster baserade på C-V2X. FCC söker också kommenterar om huruvida kommissionen bör fördela ytterligare spektrum för ITS-applikationer i framtiden.

Källa

[1] Kastrenakes, J., The Verge. FCC votes to open up more Wi-Fi spectrum. 2020-11-18 Länk

Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade, Personbilar

Honda först med level 3?

Honda har nu erhållit tillstånd från Japanska Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) för att få sälja fordon med automationsnivå 3 enligt SAE skalan [1, 2].

Planen för Honda är att påbörja försäljning av sina Honda Legend fordon utrustade med Traffic Jam Pilot under våren 2021. Lyckas de med det kan de bli, enligt företaget själva, den första fordonstillverkaren som kommersialiserar fordon med automationsnivå 3.

I april gjorde MLIT en uppdatering i sin Road Vehicle Act där kraven för automatiserad körning motsvarande SAE-nivå 3 skrevs in. Ett av kraven är att fordonet måste vara utrustat med ett förarövervakningssystem som kan identifiera förarens tillstånd. Utöver det behöver fordonets baksida utrustats med en specialdesignad ”Automated driving”-dekal.

Källor

[1] Honda. Honda Receives Type Designation for Level 3 Automated Driving in Japan. 2020-11-11 Länk

[2] Stumpf, R., The Drive. Honda Launching World’s First Production Car With ’Eyes-Off’ Self-Driving Tech by Mid-2021. 2020-11-11 Länk

Lagstiftning och regelverk

Ny kommittÉ för regelverk inom transport

Flera fordonstillverkare, universitet och teknik- och logistikföretag har bildat en kommitté med namnet Commission on the Future of Mobility [1].

Kommittén kommer att fokusera på att ta fram ett ramverk för att adressera den teknologiska utvecklingen som sker inom transportområdet. Mer specifikt så vill man kartlägga de amerikanska, europeiska och asiatiska marknaderna med avseende på regelverk för framtidens transportsystem efter 2025.

Nuvarande medlemmar i kommittén är Carnegie Mellon University, Ford,  Transdev Group, Bipartisan Policy Center, Goodyear Tire & Rubber Company, Qualcomm, Hyundai, FedEx, Cox Automotive, May Mobility. Planen är att kommittén ska utökas.

Källa

[1] Shepardson, D., Reuters. Qualcomm, FedEx, auto executives to propose transport policies for world in transition. 2020-10-31 Länk