Etikettarkiv: UNECE

EUs förslag till reglering av AI

EU-kommissionen har lagt fram ett förslag på reglering av artificiell intelligens (AI). Förslaget består av fyra delar:

  • Direktivet (artiklarna som kommer gälla som lag i Sverige)
  • Explanatory memorandum (argumenten för reglering, laglig grund och sammanfattning av direktivet)
  • Ingress (mer detaljerad argumentation och förklaringar till artiklarna)
  • Annex (definitioner och listor i ett eget dokument)

Kommissionens remisstid för förslaget är öppen fram till den 6 augusti 2021 medan Infrastrukturdepartementet stängde sin i samband med midsommar. Man kan se vilka svar som kom in till Infrastrukturdepartementet samt hitta länkar till förslaget på departementets hemsida [1]. Svar till EU-kommissionen kan ges via deras hemsida [2].

När det gäller automatiserad körning är det värt att lyfta fram relationen till fordon och maskiner. EU reglerar produkter genom två grupper av direktiv – Old Approach Legislation och New Legislative Format. Den första gruppen täcker produkter vars reglering bestäms av internationella organisationer utanför EUs kontroll, såsom UNECEs fordonstyper. Den andra gruppen täcker produkter som EU har ensam kontroll över, såsom maskiner.

I relation till automatiserad körning vill kommissionen reglera AI-system som utgör eller ingår i ett säkerhetssystem (artikel 6) om det sitter i en maskin. Därmed gäller det inte bara gula maskiner utan också produktionsmaskiner. De verktyg som används för framtagandet av AI-systemen kommer också falla under regleringen eftersom de ska omfattas av kvalitetsarbetet (artikel 17). För tillfället kan de inte bestämma över fordon (artikel 2). Det är däremot kommissionens uttryckliga vilja att regleringen snarast möjligt ska gälla även personbilar, lastbilar och bussar med mera (explanatory memorandum 1.2 och ingress 29).

Egen kommentar

Det är inte enkelt att förstå vad som ryms inom förslaget på AI-reglering och inte. Det kräver att man läser andra direktiv för att se helheten, såsom maskindirektivet. Enligt maskindirektivet från 2006 är maskiner med säkerhetssystem som upptäcker människor att betrakta som hög-risk-maskiner och då behöver en tredje part vara med i certifieringsprocessen (maskindirektivet artikel 12 med annex VIII, IX och X). Då gäller AI-regleringen (artikel 6.2). Enligt det förslag på maskindirektiv som ligger kommer även AI-system med bäring på maskinens säkerhet räknas som hög-risk-maskiner framöver.

Eftersom ett AI definieras som ett system utvecklat genom maskininlärning, logik- och/eller kunskapsbaserade tekniker eller med statistiska metoder (Annex I) så är det många system som kan ses som AI-system. Om de påverkar hälsan eller säkerheten hos människor eller tillhörigheter är de att betrakta som säkerhetssystem (artikel 3.14). Autonoma funktioner och förarstödssystem kommer nog anses vara säkerhetssystem, men kanske också hybriddrivlinor eller vindrutetorkare om de kan anses ha funktionalitet utvecklad utifrån kunskapsbaserade eller statistiska metoder och tekniker och. Om de systemen fallerar kan det leda till risk för människor och ting, alltså är de säkerhetssystem enligt förslaget på reglering.

Osäkerheten i hur regleringen är tänkt att användas och vad det får för konsekvenser i ökad tillsyn och dokumentation samt böter på 30 miljoner Euro eller 6% av företagets totala omsättning (välj det som svider mest) om man inte följer regleringen kan få stora konsekvenser på var man väljer att investera framöver. 

Källor

[1]Regeringskansliet. Remiss av Europeiska kommissionens förslag till förordning om harmoniserade regler för artificiell intelligens. 2021-06-28 Länk 

[2] Eeropean Commission. Give your feedback on: Artificial intelligence – ethical and legal requirements. Länk

ENISA med ny rapport om cybersäkerhet inom CAM

European Union Agency for Cybersecurity (ENISA) har nu publicerat en rapport kring cybersäkerhet för uppkopplade och automatiserade fordon: The Connected and Automated Mobility (CAM) [1].

Rapporten kommer i samband med lagstiftning (WP.29) [2] ifrån UN Economic Commission for Europe (UNECE) med fokus på just uppkopplade och automatiserade fordon och som förväntas träda i kraft Juli 2022. Målet med rapporten ifrån ENISA är att stötta UNECE lagstiftningen genom att kartlägga CAM ekosystemet i helhet inklusive aktörer så som telekomföretag, IT-leverantörer och fordonsåterförsäljare; tjänster och relevanta system så som Mobility-as-a-System (MaaS), fjärrkontroll-system, försäkringar och V2X.

För datainsamling till rapporten har ENISA använt sig av sin egen forskning, enkätstudier, annan akademisk forskning, white papers, policy föreskrifter samt intervjuer med nyckelaktörer inom CAM ekosystemet.

Som slutsats på rapporten skriver författarna att CAM aktörer bör jobba tillsammans för att sätta standarder och minimikrav på säkerheten i systemen.

Här kan ni också hitta en nyligen lanserad standard kallad ISO TR 4804 Safety and cybersecurity for automated driving systems.

Källor

[1] ENISA. Deep Dive into the Connected and Automated Mobility (CAM) Ecosystem: New Report. 2020-11-20 Länk 1 Länk 2

[2] UNECE. WP.29 – Introduction. Länk

UNECE inför SAE 3 föreskrift

UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations har infört den första internationella föreskriften kring SAE 3 automation, där föreskriften specifikt behandlar krav på Automated Lane Keeping Assistance (ALKA) [1].

Föreskriften berör tre överordnande krav:

  1. Fordonstillverkare ska introducera system som detekterar förartillgänglighet, där tillgänglighet innebär förarens närvaro och förmåga att ta över kontrollen från fordonet.
  2. Fordonstillverkare ska utrusta fordon med Black Box som lagrar inspelning vid tillfällen där ALKA aktiveras.
  3. Fordonen ska uppnå vissa prestandamått innan ALKA utrustade fordon kan säljas.

Utöver dessa så beskrivs det att alla skärmar i fordonet som under automatiserad filhållning används till andra syften än att köra ska automatiskt upphöra alla dessa aktiviteter när fordonet kräver en överlämning av kontroll tillbaka till föraren. Om föraren inte tar tillbaka kontrollen skall det finnas minimum risk strategier för att stanna fordonet, och föreskriften beskriver hur det här ska ske.

Det finns också i föreskriften specifika kriterier gällande aktivering av ALKA, system som bedömer förartillgänglighet, och datalagringssystem.

Källa

[1] UNECE. UN Regulation on Automated Lane Keeping Systems is milestone for safe introduction of ‎automated vehicles in traffic. 2020-06-25 Länk

Governance of Automated Vehicle Safety Workshop

För två veckor sedan deltog jag på en workshop som handlade om hur myndigheterna bör förhålla sig till automatiserade fordon för att säkerställa en hög grad av trafiksäkerhet. Den anordnades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe(UNECE) och Center for Automotive Research at Stanford (CARS). Workshopen ägde rum på CARS och lockade till sig runt 100 deltagare från olika delar av världen. En tredjedel av deltagarna var representanter från myndigheter, en tredjedel från fordonsindustrin och en tredjedel från universitet, forskningsinstitut och liknande organisationer.

Workshopsdiskussionen var både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

En generell slutsats från diskussionen är att en internationell harmonisering av myndigheternas styrmedel kring automatiserade fordon kommer att behövas för att bidra till nollvisionen. Myndigheternas styrmedel måste vara utformade för att stödja innovationen. Dagens styrmedel är inte utformade på så sätt och nya tag behövs. Givet att varje innovation innebär ett risktagande måste regeringar och myndigheter ta risken och stödja innovationen, och detta behöver göras omgående.

Här är några av mina övriga minnesanteckningar:

  • Mark Rosekind (NHTSA) påpekade att den frekventa rapporteringen i media kring automatiserade fordon har bidragit till att allmänheten har stora förväntningar på dem. Allmänheten ställer inte lika stora krav på mänskliga förare som på teknologin, vilket i sig är en stor utmaning när vi har mer och mer teknologi i våra fordon.
    Rosekind påpekade också att automatiserade fordon är en global möjlighet och att säkerhetsaspekter därmed behöver hanteras på ett globalt plan.
  • Luciana Iorio (ordförande för UNECE WP.1) tydliggjorde att vi har en ny mobilitets-era framför oss och att UNECE och andra liknande organisationer behöver säkerställa att rättsliga instrument återspeglar förarens nya roll och övergången till artificiell intelligens.
    Iorio påpekade också att nya styrmedel kommer att behövas och att dessa styrregler behöver fånga upp följande: trafiksäkerhet, sekretess, ekonomisk och social tillväxt samt tillgång till utbildning. För att identifiera dessa nya styrmedel behöver vi ställa oss frågan vad som gör mänskliga förare pålitliga enligt dagens lagstiftning.
  • Nat Beuse (NHTSA) konstaterade att antalet dödade i trafiken uppnått en ”mättnadsnivå” och att det behövs ett holistiskt angreppsätt för att uppnå nollvisionen. Hittills har myndigheten hanterat fordonet och föraren olika, detta behöver förändras. Generellt sett räcker inte självreglering till att uppnå hög grad av trafiksäkerhet. Ämnen som datasäkerhet finns inte i de traditionella verktygen och arbetsprocessen som används av tillsynsmyndigheterna. Den snabba teknikutvecklingen ryms inte där heller.
    Slutligen tydliggjorde Beuse att myndigheterna inte kan fortsätta att hantera säkerhetsaspekter så som de hanterats traditionellt. Nya metoder som omfattar industri behövs, såväl som en betydligt större flexibilitet hos regeringar och myndigheter.
  • Robert Nowak (sekreterare i UNECE WP.1) ställde en retorisk fråga till publiken: olycksdata visar att distraktion är en orsak till många olyckor, speciellt i påkörningar bakifrån, men varför är det så att dagens tekniska lösningar inte adresserar den orsaken?
  • Joel Valmain (fransk representant i UNECE WP.1) redogjorde att unga i åldersgruppen 18-21 år är överrepresenterade i fransk olycksstatistik och att förhoppningen är att nya tekniska lösningar kommer att förändra detta. Samtidigt konstaterade han att vissa länder har svårare att anpassa sig till förändringar i offentlig sektor än andra.
  • Emily Frascaroli (Ford) pratade om svårigheten att uppnå hög säkerhet och bra prestanda för ett stort antal fordon. Hon listade bl.a. erfarenhet, redundans, testning och samverkan som nyckelord i företagets arbete kring automatiserade fordon.
  • David Strickland (Self-Driving Coalition for Safer Streets) påpekade att trafiksäkerheten behöver demokratiseras på en global nivå. Han pratade också om att konsumentacceptans är en förutsättning för att nya tekniska lösningar ska slå igenom, men frågan är hur förarna ska övertygas att de ganska ofta gör fel när de själva kör, och att tekniken är överlägset bättre på att hantera de flesta trafiksituationer än de själva?
    Strickland pratade också om datamodernisering.
    Trafiksäkerheten utvärderas idag genom analys av olycksdata (antalet olyckor, skadade och dödade i trafiken). Nu behövs en annan tolkning av data – hur många liv räddade ett visst säkerhetssystem? Detta i sig är en utmaning för myndigheterna eftersom det kräver nya metoder och en hel del omställning i arbetsprocessen.
    Något annat som kräver omställning är hur myndigheterna ser på samhällseffekter. Hur kommer samhällseffekter av automatiserade fordon att mätas och hanteras?
  • Mykel Kochenderfer (Stanford University) pratade om sina erfarenheter kring utveckling av olycksundvikande system för flygplan (CAST och ACASTX). Systemet är extremt effektivt idag men för att nå dit krävdes massor med modeller, stora mängder data och över 15 miljarder simuleringar. Allt detta resulterade i en 1800 sidor lång systemspecifikation. Systemet är standardiserat idag men det krävdes enormt internationellt samarbete.
    Kochenderfer recept för framgång skulle kunna sammanfattas på följande sätt:
    a) intressenter måste förstå tekniken bakom funktionen,
    b) bevisa under vilka villkor som systemet kommer alltid att vara säkert,
    c) se till att det är inget som gömmer sig i aggregerad statistik,
    d) stresstester är inte så effektiva efter ett tag, svårt att hitta scenarion där systemet inte fungerar,
    e) simulering och modellering är nyckeln till att bygga förtroende för systemet,
    f) använd tidshistorik för att få en uppfattning exempelvis om föraren bakom är aggressiv,
    g) förtroendet för tekniska system är möjligt att bygga upp genom öppenhet, transparens och internationellt samarbete.
    Kochenderfer konstaterade också att det finns stora skillnader mellan flygplan och vägfordon. Det är mycket osannolikt att ha scenarier med mer än 3-4 flygplan, men för vägfordon är det vanligt med många fler aktörer. En annan skillnad är att varje flygplan är utrustat med transpondrar och att det är känt i varje ögonblick var de befinner sig, men det kommer inte vara fallet med vägtrafikanter på ett bra tag. Komplexiteten för automatiserade vägfordon är grovt uppskattat minst dubbelt så stor som för flygplan.
  • Peter Larsson (svensk representant i UNECE WP.1) påpekade att dagens styrmedel inte är tillräckligt flexibla för att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen. Idag ligger mycket säkerhetsansvar på myndigheterna men frågan är om och hur ansvaret kan fördelas mellan olika aktörer i framtiden för att främja innovationen snarare än att bromsa den. Skillnaden mellan reglering och ”självverifiering” är något som bör utredas i mer detalj. Det är viktigt att utreda vad som kommer lösas av marknaden och vad som behöver regleras av myndigheterna. Han påpekade också att nya styrprinciper bör ta systemeffekter i beaktande i mycket större utsträckning än dagens principer.
  • Don Arendt från (Federal Aviation Administration, FAA) påpekade att det saknas tydlig definition av säkerhet. Ett annat konstaterande som han gjorde var att brist på data inte får vara en bromskloss för säkerhetstester – fixa data som behövs!
  • Edwin Nas (nederländsk representant i UNECE) pratade om hur nederländska myndigheter skapat undantagsregler för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Det är i princip fyra steg som ett system behöver genomgå: Intake – Desk Research (FMEA )– Testing at closed loop – Real world traffic.
    Nas var tydlig med att myndigheterna i framtiden behöver beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda, snarare än ”hur” detta ska bevisas.
  • Bryant Walker Smith (University of South Carolina) konstaterade att vi har en övergång framför oss – hittills har konsumenter förlitat sig på produkter men i framtiden, speciellt vad det gäller automatiserade fordon, kommer de behöva förlita sig på utvecklarna. Myndigheterna måste också inrikta sitt arbete mot att utvärdera utvecklarna i stället för som idag, produkterna. Han var också inne på att myndigheterna reglerar för att åtgärda marknadens misslyckanden. Trafiksäkerhet är ett sådant misslyckande.
  • Bryan Reimer (MIT) pratade om situationsmedvetenhet hos förarna idag. Han konstaterade att en viss nivå av situationsmedvetenhet kommer att behövas hos förare/passagerare oavsett automationsnivån i fordonet – förmodligen kommer det att variera för olika nivåer av automation men en viss nivå kommer alltid att behövas. Det är därför viktigt att studera hur olika nivåer av situationsmedvetenhet uppstår. Han konstaterade också att internationella styrstrategier gällande mänskliga faktorer (Human Factors) kommer att behövas i framtiden men att detta är riktigt utmanande med tanke på så stora rationella, kulturella och liknande skillnader.

På gång i Kina

I början av juni hölls 2nd International Symposium on Intelligent and Connected Vehicles i Shanghai [1]. I samband med det invigdes National Intelligent and Connected Vehicle Testing Demonstration Base, en testanläggning som ska samla flera olika aktörer inom området automatiserade och uppkopplade transporter [1].

Den är utrustad med en rad sensorer samt kommunikations- och styrenheter, och omfattar en yta på ungefär 5 kvadratkilometer med olika trafikmiljöer inklusive korsningar och tunnlar. Planen är att under året utvidga anläggningen till att omfatta en yta på 27 kvadratkilometer.

I slutet av förra veckan demonstrerades 25 bilar från olika tillverkare på testanläggningen. Dessa bilar kommer till en viss början att testas i 29 olika trafiksituationer [2].

Något annat som framgick av 2nd International Symposium on Intelligent and Connected Vehicles är att Kina ämnar bli mer aktiv i diskussioner kring internationell reglering av automatiserade och uppkopplade fordon. China’s Automotive Technology & Research Center (CATARC) kommer att representera landet i sådana diskussioner som drivs av United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) inom ramen för World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29).

Utöver detta har Fu Yuwu, vice VD för Society of Automotive Engineers (SAE) i Kina, bekräftat att regeringen kommer att släppa en färdplan för intelligenta och uppkopplade fordon nästa månad. Efter det kommer landet att påbörja utveckling av standarder för automatiserad körning.

Källor

[1] United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). UNECE and China to increase cooperation on UN vehicle regulations. 2016-06-07 Länk

[2] Safe Car News. China: Shanghai to pilot autonomous cars and V2X. 2016-06-16 Länk

Transportstyrelsens seminarium om automatiserad körning

I slutet av april höll Transportstyrelsen ett seminarium i Stockholm som handlade om automatiserad körning. Jag var med på seminariet och här är några av mina minnesanteckningar.

  • Transportstyrelsen har det regelgivande ansvaret och deltar i hög grad i det utvecklings- och förhandlingsarbete relaterat till automatiserad körning inom UNECE (Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa). Där är Transportstyrelsen särskilt aktiv inom arbetsgruppen för trafiksäkerhet (WP.1) och arbetsgruppen för harmonisering av föreskrifter om motorfordon och motorfordonsutrustning (WP.29). I den först nämnda diskuteras bl.a. ansvarsfrågor; det är viktigt att skilja på straffrättsligt ansvar och civilrättsligt ansvar. I den sistnämnda driver Transportstyrelsen tillsammans med Japan arbetet kring reglerna om LKAS (Lane Keeping Assist System), RCP (Remote Car Parking) och ACSF (Automatically Commanded Steering Function). Myndigheten deltar även på liknade sätt i annat relevant arbete som hanteras av EU.
  • Dagens lagstiftning i Sverige utgår ifrån att det finns en förare i fordonet. Transportstyrelsen har begränsade möjligheter att medge undantag från trafikförordningen (som är i grund och botten baserad på Wienkonventionen). Det finns dock mer omfattande dispensmöjligheter inom fordonslagstiftningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, t.ex. att det inte har negativ påverkan på trafiksäkerheten. Detta innebär att Transportstyrelsen kan till exempel fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Volvo Cars har på det viset fått dispens för testfordon inom ramarna för Drive Me projektet.
  • I reglerna om straffansvar ställs vanligtvis krav på att den som anges som gärningsman ska ha en viss specifik egenskap eller ha en viss uppgift att utgöra. Föraren är den som i dagens vägtrafiklagstiftning ofta utpekas som gärningsman. Domstolarna avgör om en person kan anses som förare och om föraren varit straffbart oaktsam. Ett rimligt antagande är att de vid den bedömningen kommer att ställa minimikravet att personen ska ha kunnat påverka eller ingripa i fordonets manövrering. I annat fall kan denne inte dömas för brott. Rent praktiskt tyder detta på att en förare som hanterar ett godkänt system enligt anvisningar kommer inte straffas för överträdelser som sker när systemet fallerar och orsakar en olycka. Så har vi det idag och det kommer inte förändras med hög automatiserade fordon så länge det finns en förare som har övergripande ansvar för fordonet. Problemet uppstår om föraren elimineras ur ekvationen eftersom straffbestämmelserna blir då svårare att tillämpa på föraren. Om det behövs straffbestämmelser som ersätter föraransvaret så kommer det krävas författningsändringar.
  • Det är viktigt att Transportstyrelsen följer utvecklingen inom området och identifierar vad som behöver regleras för att stödja utvecklingen. Man ska inte reglera i onödan.

Mer information om Transportstyrelsens arbete och ställning till automatiserad körning hittar ni i förstudien som myndigheten publicerat 2014.

UNECE på Geneva Motor Show

I slutet av förra veckan var det dags för Future Networked Car som arrangerades av International Telecommunication Union (ITU) i samband med Geneva Motor Show. Bland årets talare fanns Eva Molnar från UNECE, United Nations Economic Commission for Europe.

Eva pratade om utmaningar som måste adresseras i framtiden för att kunna införa automatiserade och uppkopplade fordon i vår trafik. Hon förklarade rollen av Geneve- och Wienkonventionerna och hur man kan säkerställa att dessa är uppfyllda. Ni hittar Evas tal här.

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013