Etikettarkiv: Thatcham Research

Konferenser

Vehicle Electronics and Connected Services conference 2022

Ett spår på denna välbesökta tillställning på Svenska mässan i Göteborg handlade om automatisering och dess möjligheter och utmaningar.

Insikten om att vägfordonen idag främst är mjukvaruprodukter och hur denna ska hanteras var ett genomgående tema.

Ödgärd Andersson, vd för det två år unga Volvo Cars-bolaget Zenseact och Magnus Östberg, Chief Software Officer, på det 92 år äldre bolaget Mercedes-Benz, förde bland annat fram sina respektive operativsystem: CAR.OS och MB.OS. Kampen om kontrollen över egna plattformen är med andra ord igång.

Samtidigt pekade Matthew Avery, Chief Research Strategy Officer hos Thatcham research, på svårigheterna med att prissätta försäkringar för bilar som kan ändra karaktär från en timma till en annan genom mjukvara som uppdateras trådlöst, OTA.

Helge Neuner, Head of Automation på Volkswagen, valde istället att fokusera på affärsmodellen och konstaterade att användning av automatisering inom mobilitet som tjänst (MaaS) drivs av totala ägandekostnaden till skillnad från privatanvändande som drivs av systemkostnaden. VW:s transportlösning baserad på autonoma ID.BUZZ, som vi skrivit om tidigare här, påstods komma att rulla i Hamburg ”mycket snart” och vara klar för marknadsintroduktion 2025.

En flera gånger upprepad åsikt var också att övergången från avancerade förarstödsystem, ADAS, till autonoma fordon inte kommer ske genom en en kontinuerlig förändring utan kommer att kräva ett abrupt kliv.

Ulrik Janusson, Technology Leader Connectivity & IoT hos Scania, vågade sig på några (personliga) gissningar om framtiden. Bland annat att:

  • Mobilsystembaserad V2X (fordon till allt-kommunikation) kommer utgöra en central ”sensor” för fordon. Produkter med sådana, så kallade JCAS-lösningar, bedömde han vara tillgängliga om ungefär fem år.
    Autonoma fordon kan då komma att få realtidsuppdatering av var de har möjlighet att användas och inte (realtids-ODD).
  • Användningen av kraftfulla digitala tvillingar kommer öka men kan hotas av integritetshänsyn.
Bussar, Lastbilar, Mobilitetstjänster, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Detta har hänt under sommaren – Del I

Idag går vi igenom två ämnesområden: säkerhet och testning.

Säkerhet

ADAS är inte helt pålitliga. Den amerikanska organisationen för bilägare, American Automobile Association (AAA), har genomfört en studie med förarstödsystem som erbjuder automatiserat styrning och inbromsning i verklig trafik. Studien omfattade totalt 6400 km (4000 amerikanska mil) i verklig trafik och fann att fordon utrustade med sådana system stöter på någon typ av problem i genomsnitt var 13:e km. Framförallt handlar det om att systemen kopplas ur med kort förvarning och ”nästan omedelbart” överlämnar all kontroll till föraren. Systemen har också svårt att hantera stillastående fordon. Baserat på studien drar AAA slutsatsen att systemen agerar inkonsekvent och att de inte är helt pålitliga. De rekommenderar därmed fordonstillverkarna att öka omfattningen av testning av förarstödssystem samt begränsa lansering av sådana system på marknaden tills funktionaliteten förbättrats för att ge en mer konsekvent och säkrare förarupplevelse. Följande bilar ingick i studien: BMW X7 2019 med ”Active Driving Assistant Professional”, Cadillac CT6 2019 med ”Super Cruise”, Ford Edge från 2019 med ”Co-Pilot360”, Kia Telluride 2020 med ”Highway Driving Assist” och 2020 Subaru Outback med ”EyeSight”. Länk

Tesla Vehicle Safety Report. Tesla har publicerat sin säkerhetsrapport för det andra kvartalet 2020 som visar följande statistik gällande Autopilot och andra förarstödsystem: Länk

  • 1 olycka sker var 4,53 miljoner amerikanska mil när Autopilot är aktiverad. 
  • 1 olycka sker var 2,27 miljoner amerikanska mil när Autopilot inte är aktiverad men andra förarstödsystem är aktiva. 
  • 1 olycka sker var 1,56 miljoner amerikanska mil utan Autopilot och utan andra förarstödsystem.
  • 1 olycka sker var 479 000 amerikansk mil i USA i genomsnitt. 

Reparationskrav för ADAS. Försäkrings- och forskningsorganisationen Thatcham har publicerat riktlinjer och krav för reparation av förarstödsystem, Insurance Industry Requirements (IIR). Dessa krav bör följas vid alla tillfällen där något av följande ingår i reparations-, service- eller underhållsförfarandet: ADAS-sensorer, delar som troligtvis kommer att påverka ADAS-sensorns funktion och funktionalitet eller fordonsgeometri. I sådana fall bör inspektion, justering och kalibrering och testning utföras efter reparationen för att bekräfta att ADAS fungerar inom fordonstillverkarens tekniska specifikationer. Länk

Plus.AI på oberoende utvärdering. Startupföretaget Plus.AI har ingått ett avtal med Transportation Research Center (TRC) enligt vilket TRC ska genomföra oberoende utvärdering av företagets teknik för självkörande lastbilar. Testningen kommer ske på en testanläggning i Ohio och kommer bland annat att utvärdera förmågan hos Plus.ai lastbilar att konsekvent hantera scenarier med flera fordon. Länk Länk

Tester

Aurora planerar att testa tunga fordon. Startuppföretaget Aurora planerar att utöka sin testning med Pacifica minibussar och klass 8 lastbilar till Texas. Auroras självkörande system Driver sägs kunna tillämpas på flera former av motorfordon, men Aurora har tidigare haft mest fokus på passagerarfordon. Det ska bli intressant att se om det blir ett fortsatt fokus på självkörande lastbilar från och med nu. Till det bör tillägas att Aurora precis anställt en rådgivare med gedigen bakgrund inom logistik på FedEx, Gloria Boyland. Länk Länk Länk

Yandex inleder testning i Michigan. Efter att ha inlett testning av sin robotaxi i Moskva och Tel Aviv, har nu Yandex börjat testa i staden Ann Arbor i Michigan. Främsta anledningen till att de valt just Michigan ska vara delstatens öppenhet och framsteg kring lagstiftningen. Här kan ni se hur det hela går till. Yandex har inte avslöjat sina planer för USA i mer detalj, men räknar i alla fall med att lansera sin taxitjänst i Moskva år 2024. Länk Länk

Locomation slutfört platooningstest. Startuppföretaget har i samarbete transportföretagen Aon och Wilson Logistics genomfört sitt första kommersiella platooningstest med lastbilar. Det handlar om två lastbilar som körandes i kolonn fraktade gods. Testet varade i 8 dagar och lastbilarna ska ha kört runt 2700 km i självkörande läge på motorväg. Länk

Med Autobahns fart. Mobileye, som ägs av Intel, inleder testning av sin teknik för automatsierad körning i Tyskland. Detta efter att företagets system godkänts av den oberoende prövningsorganisationen TÜV SÜD och efter att företaget fått tillstånd från tyska myndigheter för alla typer av allmänna vägar, inklusive Autobahn. Förutsättningen är att det finns en säkerhetsförare bakom ratten. Testerna inleds omgående och kommer i första hand att genomföras i München-området. Förhoppningen är att skala upp testningen till andra delar av landet mot slutet av året. Länk

Navya utan säkerhetsförare ombord. Navya har i samarbete med Keolis lanserat en skytteltjänst motsvarande automationsnivå 4 enligt SAE vid National Shooting Sport Centre i staden Châteauroux i Frankrike. Skytteln, som kallas Autonom Shuttle Evo, transporterar besökare och idrottare från parkeringsplatsen till receptionen. Sträckan som den åker på är ca 1,8 km och dess maximala tillåtna hastighet är 18 km/h. Det som är nytt i det hela är att transporten sker utan någon säkerhetsförare ombord. Istället övervakas skytteln från ett fjärrcenter.  Länk

WeRide utan säkerhetsförare ombord. Startupföretaget WeRide, som stöttas av Nissan, Renault och Mitsubishi, har börjat transportera passagerare i sina robotaxi i kinesiska staden Guangzhou. Detta sker på allmänna vägar och utan några säkerhetsförare bakom ratten. Precis som i Navyas fall ovan så övervakas fordonet från ett fjärrcenter. WeRide ska vara först med detta i Kina då dess rivaler Pony.ai, Baidu Inc och Didi Chuxing alla har en eller flera säkerhetsförarer i bilen. Resan kostar lika mycket som en vanlig taxiresa. Länk

Trafiksäkerhet

Riktlinjer för säker introduktion av automatiserad körning

Den brittiska bilförsäkringsbolagens forskningscenter Thatcham Research har publicerat en rapport under namnet Defining Safe Automated Driving- Insurer Requirements for Highway Automation [1]. I den presenteras bland annat 12 riktlinjer för säker introduktion av automatiserade fordon:

  1. Användarsupport: Information, namngivning och användarplikt. Information och manualer måste vara lätta att förstå för användaren/föraren.
  2. Platsspecifikt: Operativ designdomän (ODD). Det automatiserade systemet ska bara fungera där det är programmerat att fungera, och systemet måste själv kunna känna igen såna områden.
  3. Säker körning: ADS-funktioner (Automated Driving System) och beteende. Fordonet ska vara uppdaterat med rådande trafikregler så att hastighetsbegränsningar och skyltar följs.
  4. Användarövervakning. Systemet ska övervaka förarens uppmärksamhetstillstånd så att överlämning mellan förare och bil går rätt till.
  5. Sekundära uppgifter. Att kunna skicka email med mobilen eller liknande så kallade sekundära uppgifter bör vara lagligt.
  6. Aktivering av automationen. Automatiserad körning ska bara vara möjlig när alla kriterier för det är uppfyllda.
  7. Användning av automationen. Föraren ska alltid vara uppmärksam och redo att ta över fordonet om förhållandena kräver det.
  8. Avaktivering av automationen. Det ska finnas flera sätt att ta över körningen på, både planerade och oplanerade, och samtliga ska användas genom ett ”begära och bekräfta”-system.
  9. Kollisionsskydd: Undvikande och skydd. Fordonet måste ha fungerande teknik för att olyckor ska förhindras automatiskt. 
  10. Cybersäkerhet. Systemet måste ha skydd för att minska risken för dataintrång.
  11. Kollisionsdata. Systemet måste kunna skicka information om varje kollision, framför allt för att föra statistik över om det varit föraren eller bilen som ansvarat för bilen vid kollisionen.
  12. Hållbarhet. Tekniken för det automatiska bromssystemet måste fungera och kunna uppdateras i tio års tid. Periodisk besiktning måste uppdateras för att säkerställa att sådana systeme är intakt. 

I ett pressmeddelande skriver Veoneer att de står bakom dessa riktlinjer [2]. Företagets forskningschef Ola Boström påpekar att: Under en period kommer gamla bilar, bilar med aktiva säkerhetsfunktioner och helt självkörande bilar samsas på vägarna. Då är det viktigt att de teknologier som installeras i de första autonoma bilarna kompletterar människan. De ska inte bara reagera och kommunicera på ett säkert sätt utan detta måste ske så att människor verkligen förstår.

Här kan ni se en film där vissa av dessa riktlinjer förklaras.

https://youtu.be/_FBspKBUK8o

Egen kommentar

Jag blir helt förvirrad av alla riktlinjer, ramverk, färdplaner, säkerhetsrapporter…Här är några av dem: Safety First for Automated Driving (11 företag), Safety Case Framework (Uber), Holistic Safety Impact Assessment Framework (Volvo Cars), PEGASUS: Scenario-based Method to Assess Highly Automated Driving Functions (tysla aktörer), Measuring Automated Vehicle Safety (RAND), Responsibility-Sensitive Safety (RSS) (MobilEye), Safety Force Field (SFF), Open Autonomous Safety (Voyage).

Källor

[1] Thatcham. Defining Safe Automated Driving- Insurer Requirements for Highway Automation. 2019-09-11 Länk

[2] Veoneer. Veoneer stödjer första riktlinjerna för säker introduktion av självkörande bilar. 2019-09-11 Länk

Elektronik och processorer, Fordon, Funktioner, Sensorer

Guidelines för reparation

Brittiska försäkringsbolaget Thatcham har publicerat en vägledning för hur fordonsreparationer med Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)-system bör hanteras för att säkerställa att dessa säkerhetsfunktioner fortsätter att fungera efter reparationen [1]. Exempelvis krävs en ADAS-kalibrering efter byte av vindrutan på många nya fordon. Här är det viktigt att kalibreringen genomförs inom fordonstillverkarens toleransnivåer. 

För att reparation av fordon med ADAS ska kunna fungera smärtfritt efterfrågar Thatcham bland annat följande: 

  • Utrustningsleverantörer måste se till att det finns kontrollbara bevis på en lyckad kalibrering. 
  • Reparatörer måste investera i utbildning för att säkerställa att behöriga personer återställer ADAS på ett säkert sätt. 
  • Fordonstillverkare måste tillhandahålla ADAS-anpassningsdata och konsekventa råd kring vilka reparationsscenarier som kommer att leda till en lyckad ADAS-kalibrering.

En mer omfattande sammanfattning av Thatchams guidelines finns att tillgå här.

Källor

[1] Thatcham. Thatcham Research Brings Clarity to ADAS Repair. 2019-05-09 Länk

Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan, Simulering, Trafiksäkerhet

UK: Det behövs en oberoende verifiering av autonoma fordon

Det går inte att låta tillverkarna själva stå för verifiering av komplexa system för självkörande fordon, skriver brittiska utvecklingsföretaget FiveAI i ett ramverk [1]. Istället bör man öppna upp en marknad för oberoende verifiering av dessa, för att säkra trafiksäkerhet och allmänhetens förtroende för teknologin.

Anledningen är både att säkra att man använder samma metodik vid verifieringarna, och att  även kunna validera dessa metoder – speciellt simuleringar. Simulering är och kommer att vara en viktig del i verifiering av autonoma fordon.

I ramverket skriver man också att aktörerna bör dela med sig av sina erfarenheter, och att det bör sättas upp standarder för hur självkörande fordon ska agera i speciella situationer, t.ex. om ett trafikljus är ur funktion.

Egen kommentar

Som vi tidigare skrivit så har ju Thatcham redan startat en sådan här verksamhet, dock inte så fokuserad på standardisering och simulering. Det finns säkert både behov och plats för flera aktörer. Det finns nog också ett behov av att bygga upp och dela data.

Källor

[1] Lucy Yu: “We need an industry-wide safety certification framework for autonomous vehicles”
FiveAI publishes paper as call to action, Medium 2018-11-06 Länk

Teknologi, Tester och demonstrationer

Ris och ros från Euro NCAP

Euro NCAP, Global NCAP och Thatcham Research har nyligen genomfört en enkätstudie som visar att 70% av tillfrågade förare tror att man kan köpa självkörande bilar idag [1]. Det är framförallt bilar från Tesla (40%), BMW (27%) och Audi (21%) som man tror är självkörande.

Vidare trodde bara hälften av förarna att de skulle vara ansvariga vid en krasch om de använde ett förarstödssystem. Det är också intressant att många skulle bli frestade att bryta mot lagen när de använde ett förarstödssystem: 34% skulle sms:a, 33% ringa ett samtal och 11% skulle unna sig en kort tupplur.

Euro NCAP har också utvärderat prestandan hos 10 förarstödsystem för motorvägskörning som innehåller adaptiv farthållare (ACC), körfilsassistens samt hastighetsövervakning [2]. Testerna genomfördes i kritiska trafikscenarier på en testbana och inkluderade bilmodeller som finns tillgängliga på marknaden: Audi A6, BMW 5-serie, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes C-klass, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla och Volvo S60.

Resultaten från utvärderingen visar att olika tillverkare har implementerat olika strategier i sina förarstödsystem i termer av hur mycket stöd som ges till föraren. En annan slutsats är att det mest utmanande för alla testade bilmodeller är andras plötsliga filbyten, och att tillverkarna namnger och beskriver sina system på helt olika sätt.

Tekniken i Volvo S60 bedömdes generellt sett som välbalanserad med liten risk att föraren ska få en övertro till den. Däremot konstaterades det att man enkelt kan lura systemet som larmar då man inte har händerna på ratten.

Budskapet från utvärderingen sammanfattas bäst av Michiel van Ratingen från Euro NCAP:
“Euro NCAP’s message from these tests is clear – cars, even those with advanced driver assistance systems, need a vigilant, attentive driver behind the wheel at all times.  It is imperative that state-of-the-art passive and active safety systems remain available in the background as a vital safety backup.”

Egen kommentar

Jag har inte lyckats hitta enkätrapporten som nämns ovan och vet inte hur många förare blev tillfrågade och vad de hade för bakgrund. Det är också oklart för mig hur frågorna var utformade och vilka begrepp som användes där exakt.

För två veckor sedan skrev vi om en annan utvärdering av förarstödsystem som hade genomförts av Consumer Reports. I stort sett visar den helt motsatta resultat jämfört med utvärderingen från Euro NCAP, speciellt vad det gäller Volvo Cars förarstödssystem. I Consumer Reports utvärdering presterade Volvos Pilot Assist sämst av alla testade system, medan Euro NCAP ger den toppbetyg. Skillnaden kan nog motiveras av att man använt helt olika utvärderingsmetoder och testat olika generationer av systemet. Men trots detta tycker jag att det är märkligt att så inflytelsefulla organisationer landat i så olika slutsatser. Hur kan vi då förvänta oss förarna ska ha ”rätt” uppfattning?

Källor

[1] Thatcham. Automated Driving hype is dangerously confusing drivers, study reveals. 2018-10-17 Länk

[2] Euro NCAP. 2018 Automated Driving Tests What are Automated Driving Systems? 2018-10-17 Länk

Funktioner, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

Thatcham börjar oberoende testning

Som filmklippet ovan visar så är det stor skillnad mellan dagens bilar med förarstödsystem och faktiskt självkörande bilar – sådana finns ännu inte på marknaden och det kommer att dröja innan de gör det. Men media, PR och inte minst fordonstillverkarnas namn på funktionerna (t.ex. Teslas ”Autopilot”) leder många till att tro att förarstödsfunktionerna faktiskt redan finns framme – och använder dem därefter.

Nu har brittiska trafiksäkerhetsinstitutet Thatcham Research beslutat att testa, utvärdera och ranka bilarna och deras system utifrån 10 kriteria [1][2].

Dessutom kommer man att titta på tillverkarnas reklammaterial och instruktionsböcker för att se hur tydligt man beskriver systemens förmåga och förarnas ansvar, hur man ska hantera systemen och utvärdera vad som händer när föraren måste ta tillbaka kontrollen. Man kommer också att se hur väl systemen följer trafikregler, som till exempel hastighetsgränser.

Egen kommentar

Oberoende utvärdering av tekniken kring automatisering av fordon har diskuterats och efterfrågats av många. Thatchams initiativ är därför bra och kommer troligen att följas av andra.

Observera att detta handlar om automatiserade bilar, främst personbilar,  på allmänna vägar. Några självkörande sådana finns ännu inte på marknaden. Däremot finns ju många exempel på självkörande skyttelbussar som kör definierade rutter och arbetsmaskiner inom avgränsade områden, även om det även där huvudsakligen handlar om demonstrationer.

Källor

[1] Jack Stewart: Finally, a real world grading system for autopilot tech, Wired 2018-06-11 Länk

[2] Carmaker Use of the Word ‘Autonomous’ a Danger to UK Roads, Thatcham Research 2018-06-12 Länk

Personbilar, Trafiksäkerhet

Den mest betydelsefulla utvecklingen sedan säkerhetsbältet

Olycksstatistiken i Storbritannien visar att ingen dödats i en Volvo XC90 sedan dess introduktion på marknaden år 2002, och enligt oberoende testföretaget Thatcham Research är Volvo XC90 den säkraste bilen som testats hittills [1]. Totalt har det sålts över 50 000 Volvo XC90 i Storbritannien.

Detta mycket tack vare att Volvo Cars var tidiga med att använda kamera- och radarsystem för att varna förare om faror på vägen. Nu har dessa system vidareutvecklats och kan vid behov automatiskt bromsa in fordonet (Autonomous Emergency Braking, AEB). Detta är enligt Thatcham Research den mest betydelsefulla utvecklingen sedan säkerhetsbältet, och kan leda till att fordon utrustade med ett sådant system får billigare försäkringar.

Thatcham Research påpekar också att alla fordon borde vara utrustade med AEB.

Källor

[1] Millgan, B., BBC. ’The most significant development since the safety belt. 2018-04-15Länk

Lagstiftning och regelverk

Vad ska ett automatiserat fordon kunna klara?

Brittiska försäkringsbolag svarar nu på en viktig fråga rörande automatiserade fordon: exakt vad ska ett sådant fordon kunna klara för att få kallas ”automatiserat”? Detta genom att sätta upp krav på 10 nyckelfunktioner och prestanda [1]:

10 nyckelfunktioner och egenskapskrav som krävs av ett säkert automatiserat fordon:

  1. Ska ha ett namn som tydligt beskriver den automatiserade funktionens kapabilitet.
  2. Ska vara förenlig med (Storbritanniens) trafiklagar
  3. Ska vara begränsad till specifika typer av vägar och områden via geo-fencing.
  4. Överlämning av kontroll ska följa en tydlig process för att erbjuda och acceptera överlämning.
  5. Fordonet ska kunna hantera alla rimligen förväntade situationer på egen hand.
  6. En bra och lämplig signal måste ges om fordonet oväntat behöver lämna tillbaka kontrollen till föraren.
  7. Fordonet ska kunna genomföra ett ”säkert stopp” om det inte kan fortsätta eller föraren inte tar tillbaka kontrollen.
  8. Fordonet ska kunna undvika eller förebygga en olycka i nödsituationer.
  9. Det ska finnas backup-system som träder in om de ordinarie systemen fallerar.
  10. Vid olyckor ska data spelas in och rapporteras om vilka system som var aktiverade vid olyckan.

Försäkringsbolagen vill också att data ska redovisas på individuell fordonsnivå, så att det går att se vilka fordon som inte har uppdaterad mjukvara eller har missat en service.

Källor

[1] Insurers set out criteria for what drivers should expect from vehicles described as “Automated”, Thatcham Research 2017-11-06 Länk

Okategoriserade

Detta har hänt under sommaren – Del III

Här kommer nu den tredje och sista sammanfattningen av vad som hänt under sommaren.

  • I juni publicerade den tyska etikkommissionen en rapport med etikregler som autonoma fordon borde följa. Nu har landets Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure offentliggjort att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt. Av reglerna framgår det bland annat att ett automatiserat fordon alltid ska rädda mänskligt liv framför infrastruktur och djur, samt att ett automatiserat fordon inte får välja vilket mänskligt liv det ska rädda.
  • Den brittiska regeringen har publicerat åtta principer för uppkopplade och automatiserade fordon som ska fungera som en guide för fordonstillverkare, leverantörer och utvecklare. De flesta av dessa handlar om system- och datasäkerhet.
  • ABI och Thatcham  har publicerat en white paper med titeln ”Regulating Automated Driving: The UK Insurer view”. Där efterlyses en tydligare differentiering mellan ”assisterande” och ”automatiserade” system på internationell nivå. Detta eftersom det råder förvirring bland konsumenterna om vilka bilar som har dessa egenskaper och vad de verkligen kan.
  • I april publicerade J.D. Power en rapport som visar att skepticism mot automatiserade fordon ökat under det senaste året bland alla generationer förutom för den s.k. Gen Y (födda 1977-1994). Alla är dock lika intresserade av säkerhetsfunktioner som smarta strålkastare, backkameror, nödbroms- och styrsystem, körfältshållare och digitala sidospeglar. En annan slutsats är att Gen Z (födda 1995-2004) är mest öppna för alternativa mobilitetstjänster.
  • Sapcorda Services är ett nytt samarbete mellan Bosch, Geo++, Mitsubishi Electric och u-blox som ska fokusera på att utveckla högprecisionspositionering med hjälp av Global Navigation Satellite System (GNSS). Målet är att kunna applicera detta i massmarknadsapplikationer.
  • Waymo har valt att visa lite mer om sina testmiljöer än vad som varit känt hittills. Det handlar framförallt om en virtuell miljö som kallas Carcraft samt en verklig testbana som heter Castle (ligger i närheten av Merces i Kalifornien). Dessa testmiljöer kan kopplas ihop för att simulera olika scenarier.
  • Uber valde att följa i Waymos spår och visade också sin virtuella testmiljö. Uber avslöjade inte mycket detaljer där förutom att den är webbaserad. Detta för att lätt kunna uppdatera den och koppla in nya features, samt för att underlätta samarbete mellan olika delar av företaget.
  • I slutet av juli inleddes tester med två självkörande bussar i Tallinn i Estonia. Enligt rapporter i media har dessa bussar varit med om några incidenter, bland annat ska de ha missat en roterande ljussignal från en polisbil och också missat en grön trafiksignal för fotgängare vid en korsning. Bussen har tillverkats av EasyMile.
  • SB Drive Corp har inlett experiment med två självkörande bussar i Tokyo. Bussarna är tillverkade av Navya som stolt rapporterar att företaget har nu 45 bussar som testas i världen över.
  • I den amerikanska delstaten Colorado har en självkörande lastbil med syfte att skydda vägarbetarna vid olyckor satts i trafiken. Lastbilen, som framförs utan någon mänsklig förare, följer en ledbil som körs av en mänsklig förare och som skickar exakt position och hastighet till lastbilen så att den kan positionera sig rätt. Lastbilen har byggts av Royal Truck and Equipment medan teknologin för automatiserad körning tagits fram av Kratos Defense. Statistiken visar att det sker en olycka vid vägarbeten i USA var femte minut.
  • Den amerikanska patentorganisationen United States Patent and Trademark Office har nyligen godkänt Fords patent för avtagbar ratt samt gas och bromspedaler i självkörande bilar. Om kunden önskar så kan bilen levereras med dessa delar. Om bilen däremot levereras utan någon ratt och pedaler så installeras krockkuddar i instrumentpanelen.
  • Vad skulle sommaren vara utan rykten om Apple?! Den här gången ryktas det att Apple håller på att testa en självkörande mobilitetstjänst med egenutvecklade system som möjliggör automatiserad körning. Med den kan företagets anställda åka mellan Palo Alto och Infinity Loop där Apple har sina lokaler. Tjänsten kallas PAIL efter sträckan som den transporterar. Apple har inte kommenterat dessa uppgifter.