Bryant Walker Smith, assisterande professor vid University of South Carolina och medlem i Center for Internet and Society vid Stanford Law School, har publicerat en artikel där han föreslår åtgärder som regeringar kan ta för att stimulera utveckling, implementation och användning av automatiserade vägfordon. Han beskriver de viktigaste administrativa, juridiska och samhällsstrategier samt föreslår en checklista som beslutsfattarna kan använda i deras arbete. Artikeln hittar ni här.
Etikettarkiv: Stanford
Varning för överoptimism
Inte alla köper hajpen om självkörande fordon. Steven Hill skriver i Observer Business & Tech en inlaga med ett antal argument varför man bör vara skeptisk och att såväl de tekniska, lagmässiga som sociala utmaningarna är stora [1]. Enligt Hill drivs hajpen av stora teknik- och fordonsföretag påhejade av okritiska media. Han citerar också Audi, Bosch och Delphi som alla säger att utmaningarna fortfarande är stora. Hill tar också upp frågan om det verkligen är önskvärt med helt självkörande fordon med tanke på samhällseffekterna om man till exempel gör mängder av lastbilschaufförer arbetslösa (lastbilschaufför är det det vanligaste yrket i 29 av 48 amerikanska stater [4]).
Även Ubers VD Travis Kalanick säger att det kommer att ta betydligt längre tid än några i hajpen eller media tror, och att självkörande bilar inte kommer att fungera överallt [2].
Kinesiska Baidu varnar också för överoptimism. Andrew Ng, tidigare på Stanford och Google och nu Chief Scientist på Baidu säger till IEEE Spectrum att det är bortom dagens teknologi att skapa en bil som kan köra säkert var som helst [3]. Istället tittar Baidu inledningsvis på skytteltrafik och busslinjer som är kanske bara 35 km (20 miles), i cirkel eller fram och tillbaka, vilket är inom räckhåll att genomföra säkert. (Läs vår artikel tidigare i månaden.)
Egen kommentar
Det är viktigt att skaffa sig en nyanserad bild och inte bara ryckas med. Hill tar upp några nya aspekter som jag inte sett tagits upp tidigare. En annan källa för att få en mer nyanserad bild över hur samverkan mellan människa och maskin kan fungera på ett bra sätt (och även några dåliga exempel) får man i boken ”Our Robots, Ourselves” som vi skrev om för ett tag sedan och som jag rekommenderar.
Källor
[1] Steven Hill: Why Driverless Cars Will Screech to a Halt, Observer Business & Tech 2016-02-09 Länk
[2] Chip Cutter: Uber’s CEO says regulators doomed a company just like his 100 years ago — and he won’t let it happen again, LinkedIn 2016-02-16 Länk
[3] Tekla Perry: Checking in with Andrew Ng at Baidu’s Blooming Silicon Valley Research Lab, IEEE Spectrum 2016-02-12 Länk
[4] The most common job in every state, Planet Money 2015-02-05 Länk
Svåra överlämningar mellan bil och förare
I en debattartikel i Ny Teknik [1] skriver VTI-forskaren Janne Andersson om svårigheterna som uppstår då mänskliga förare ska övervaka bilar som då och då kör själva.
Eftersom bilen inte är helt självkörande måste en människa ta över då funktionaliteten inte klarar av att hantera en ny situation, vilket vi är väldigt illa lämpade att göra. Det tar inte många sekunder innan man börjar tänka på annat, slappnar av, blir understimulerad och börjar göra andra saker. Om man då tvingas ta över kontrollen ska man på några sekunder hinna uppfatta varningssignaler, vilken situation man har att hantera och ta korrekta beslut. Hur man ska hinna göra detta på några få sekunder är oklart.
Även Stanford har tittat på denna problematik. I ett studentprojekt [2] fick man fram att en oväntad lösning kan vara att låta förarna göra något som annars är helt otillåtet – att läsa eller titta på film.
Egen kommentar
I alla fall Volvo Cars i sin Drive Me-lösning förutsätter inte att föraren måste kunna ta över, utan bilen måste kunna hantera alla situationer, åtminstone till ett säkert stopp. Det innebär då istället en begränsning av vilka vägar och i vilka förhållanden som bilarna får köra i autonom mod.
Googles lösning på problemet är radikalt, att inte ens ge ”föraren” möjlighet att ta över eftersom bilen helt saknar reglage som ratt och pedaler.
Källor
[1] Janne Andersson: Forskare: Riskfylld väg till självkörande bilar, Ny Teknik 2015-12-08 Länk
[2] Justin Pritchard: When self-driving cars need help: Stanford study’s surprising finding, San Jose Mercury News 2015-11-30 Länk
Toyota investerar en miljard dollar i AI
Under de kommande 5 åren kommer Toyota att investera 1 miljard dollar i ett nytt forskningscenter kallat Toyota Research Institute (TRI) som ska fokusera på artificiell intelligens (AI) [1, 2]. Den stora drivkraften bakom den här investeringen är självkörande fordon, men företagets intressen är bredare än så och det kommer att utforska andra aspekter som leder till en säker livsstil.
Forskningscentret kommer att ligga delvis i Silicon Valley (i anslutning till Stanford University) och i Cambridge (i anslutning till MIT). TRI kommer att ledas av Gill Pratt och kommer att ha hundratals anställda.
Den här investeringen är tillägg till de 50 miljoner dollar som Toyota avsatt nyligen för forskning kring artificiell intelligens vid Stanford och MIT.
Källor
[1] Vincent, J., The Verge. Toyota’s $1 billion AI company will develop self-driving cars and robot helpers. 2015-11-06 Länk
[2] Guizzo, E., Ackerman, E., IEEE Spectrum. Toyota Invests $1 Billion in AI and Robots, Will Open R&D Lab in Silicon Valley. 2015-11-06 Länk
Etiken alltmer i fokus
Frågeställningar runt etik med självkörande fordon har återigen aktualiserats, bland annat i två olika artiklar nyligen som båda relaterar till hur sådana fordon ska programmeras att hantera svåra situationer, sådana där idag mänskliga förare tvingas göra snabba beslut. Ibland blir besluten felaktiga och då kan föraren dömas eller förlåtas. Men när man programmerar för sådana situationer i förväg är man inte i en stress-situation och skulle alltså kunna dömas hårdare.
Den första artikeln tar upp en studie som Toulouse School of Economics har gjort av hur människor ställer sig till en given etisk situation [1]. En oförutsedd kedja av händelser leder till att bilen kör mot 10 personer som går över vägen. Bilen kan inte stanna i tid men den kan undvika att köra på och döda dem genom att köra in i en vägg vilket sannolikt dödar föraren och passagerarna. Vad ska bilen göra? Räkna att det är bättre att köra in i väggen och ”bara” döda en eller två i stället för tio? Men vill då någon köpa en sådan bil som är villig att offra sin förare? Resultatet av studien är att även om man i princip tycker att principen att minimera antalet döda är rätt, så vill man inte att ha sådana bilar själv – däremot får gärna andra ha dem.
Den andra artikeln berättar om den mycket välrenommerade professorn Chris Gerdes vid Stanford och hans växande funderingar kring sådana här etiska frågor. ”Folk säger ofta att tekniken är löst, men jag tror inte riktigt det”, säger han. ”Med all ny teknologi finns det en topp i hype-kurvan och därefter kommer en dal av desillusion. Vi är just nu ungefär på toppen. Fördelarna med autonoma fordon är reella men vi har en dal framför oss innan vi ser alla fördelarna med den samhällsförändring som följer.”
Egen kommentar
Vi har tidigare tagit upp etikfrågorna i nyhetsbrevet vid ett par tillfällen (här och här). Det som är intressant nu är att de kommer också från personer som är involverade i själva utvecklingen.
Källor
[1] Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill, Technology Review 2015-10-22 Länk
[2] Keith Naughton: In Person: Driverless-car enthusiast raises a caution flag, The Seattle Times 2015-10-25 Länk
MARTY på Stanford
En grupp ingenjörer vid Stanford University har, under ledning av professor Chris Gerdes, byggt om en DeLorean från 1981 till en testbädd för automatiserad körning [1].
Testbädden kallas Multiple Actuator Research Test bed for Yaw control (MARTY) och har utvecklats i samarbete med Revs Program och startupföretaget Renovo Motors.
Automatiserade fordon måste kunna utföra en rad olika manövrar för att undvika en olycka. Fysikens lagar begränsar så klart vad en bil kan göra, men förhoppningen är att MARTY ska möjliggöra tester av algoritmer som utför manövrar inom dessa gränser.
Här kan man se MARTY in action.
Källor
[1] Stanford Report. Introducing MARTY, Stanford’s self-driving, electric, drifting DeLorean. 2015-10-20 Länk
Google utser John Krafcik till VD för självkörande fordon
Google har utsett John Krafcik, idag chef för bil-e-handelsbolaget TrueCar att leda sin verksamhet för självkörande fordon [1]. John Krafcik får titeln VD vilket kan tyda på att Google avser att skapa en egen enhet för verksamheten, i linje med den omorganisation som man beslutat.
Krafcik, 53, är bilman från grunden och har studerat på både Stanford och MIT. Under sin tid på MIT kom han i kontakt med lean production och Toyota-systemet som beskrivs i The Machine That Changed the World. Därefter arbetade han 14 år hos Ford, bland annat somchefsingenjör för SUV-bilar, innan han flyttade to Hyundai där han så småningom blev VD för den amerikanska verksamheten. 2014 blev han sedan chef för TrueCar [2].
Google säger att detta inte betyder att man kommer att börja producera självkörande bilar i närtid, utan det handlar om att bygga för framtiden.
Källor
[1] Google hires TrueCar’s Krafcik to steer auto project, Automotive News 2015-09-13 länk
[2] How I Made It: John Krafcik, Los Angeles Times 2014-06-07 länk
Toyota storsatsar på forskning vid MIT och Stanford
I slutet av förra veckan blev det känt att Toyota kommer att investera 50 miljoner dollar i ett forskningsprogram om automatiserade fordon som ska utföras vid MIT och Stanford University i USA [1]. Budgeten kommer att fördelas jämnt mellan dessa två universitet. Programmet leds av Gill Pratt som varit programledare för DARPA Robotic Challenge.
Forskningen kommer att fokusera på hur automatiserade fordon kan återspegla manuell körning, hur de kan förstå och förutse andra fordons och människors beteende i deras närhet, och hur de kan interagera med dem på bäst sätt. Stanford planerar att studera ämnen som beslutsfattande, igenkänning och perception, medan MIT-forskarna kommer att arbeta med smarta användargränssnitt och samla in och analysera data från manuellkörning i hopp om att lista ut hur vi kör.
Källor
[1] Metz, R. MIT Technology Review. Toyota Investing $50M with Stanford, MIT for Autonomous-Car Research. 2015-09-04 Länk
Sommarläsning
Ifall vädret blir dåligt så kan ni förgylla era sommardagar med nedanstående artiklar och videoklipp.
- Artikeln Automated Vehicles: One Eye on the Road, Another on You publicerad i MIT Technology Review påpekar vikten av att studera förarbeteende när vi inför alltmer automation i våra bilar [1].
- Jordbruksmaskiner hamnar ofta i skuggan av personbilar, men som det framgår av Google didn’t lead the self-driving vehicle revolution. John Deere did.har automatiseringen av sådana maskiner kommit långt [2].
- Mycket snack om automatiserade fordon på motorvägar, men väldigt lite om tätbebyggda områden med fotgängare och cyklister. Detta är något som belyses i This is why self-driving cars will be programmed to let cyclists rule the roads [3].
- Ju fler automatiserade funktioner det finns i ett fordon, desto mer datorkraft behövs det. Det här är ett ämne som adresseras inom projektet AMALTHEA4public. Ni kan läsa om detta i Boschs nyligen publicerade pressmeddelande More computing power for automated driving och på projektets hemsida [4, 5].
- Hur säkerställer man att automatiserade bilar fattar etiskt korrekta beslut? Ett projekt på Stanford University i USA utforskar denna och liknande frågor. Ni kan läsa (och höra) om detta i Should a Driverless Car Decide Who Lives or Dies? [6].
- 3D-utskrifter börjar bli allt mer populära. Det är så vi ska tillverka våra framtida fordon, i alla fall om företaget Local Motors får bestämma. Läs om detta i Local Motors Unveils Next 3D Printed Car Design & Plans for Autonomous Vehicles [7].
- Hur ”ser” självkörande bilar vägen och hur fattar de beslut? Chris Urmson ger en TED-talk om detta: How a driverless car sees the road [8].
Källor
[1] Knight, W., MIT Technology Review. Automated Vehicles: One Eye on the Road, Another on You. 2015-06-19 Länk
[2] Peterson, A., The Washington Post. Google didn’t lead the self-driving vehicle revolution. John Deere did. 2015-06-22 Länk
[3] Adams, J., CityMetric. This is why self-driving cars will be programmed to let cyclists rule the roads. 2015-07-06 Länk
[4] Bosch Press Release. More computing power for automated driving. 2015-07-07 Länk
[5] An Open Platform Project for Embedded Multicore Systems, AMALTHEA4public. Länk
[6] Naughton, K., Bloomberg. Should a Driverless Car Decide Who Lives or Dies? 2015-06-25 Länk
[7] Molitch-Hou, M., 3D Printing industry. Local Motors Unveils Next 3D Printed Car Design & Plans for Autonomous Vehicles. 2015-07-07 Länk
[8] Ted Talks: How a driverless car sees the road mars 2015 Länk
Sammanfattning av IV2015
Det stora fokuset för konferensen var autonoma fordon och teknologier för bl.a. navigering och att känna igen hinder, vägskyltar och trafikljus. Även teknologier för att känna igen beteende och rörelser hos andra fordon och oskyddade trafikanter presenterades.
Chris Gerdes från Stanford University, som vi omnämnde i nyhetsbrev 110, gav en presentation om sin forskning på Stanford där de bl.a. adresserar frågan: ”Ska ett automatiserat fordon köra som en människa eller som en robot?”. För att svara på frågan lät de en tävlingsförare tävla mot sitt autonoma fordon ”Shelly”. Tävlingsföraren fick köra ”Shelly” på en tävlingsbana och därefter fick ”Shelly” köra själv. Resultatmässigt blev det väldigt jämt och mellantiderna visade att de båda förarna körde om varandra flera gånger under banan. Men de båda förarna hade olika strategier i sin körstil. ”Shelly” var mer riskbenägen och hade bättre bromsteknik och därmed högre hastighet i kurvorna. De hade också olika strategier i att välja spår, ibland valde ett ”Shelly” snabbare spår, ibland den mänskliga föraren. Men den mänskliga föraren var bättre på att anpassa sig till banans utformning och kunde ta genvägar utanför banan eftersom ”Shelly” var programmerad att hålla sig på banan.
Slutsatsen från seminariet är att det finns mängder av dilemman som måste hanteras av den automatiserade bilen, exempelvis hur regler ska följas eller om regler måste göras om för att kunna följas av automatiserade fordon. En annan viktig egenskap som måste uppfyllas för automatiserade fordon för att de ska uppfattas som pålitliga, är att de måste kunna kommunicera med sin omgivning om vad de gör och varför.
Ryan Eustice, från University of Michigan i Ann Arbour, gav en överblick över deras forskning kring automatiserade fordon. I samarbete med bl.a. Ford har de utvecklat helt självkörande bilar med olika teknologier t.ex. 3D lasersensorer från Velodyne och stereokamerateknik. De framhåller och visar att sensor fusion mellan GPS, radar, lidar och (stereo-) kamera är att föredra för att uppnå bra kännedom om omgivningen[1].
Ryan Eustice presenterade också en ny testbana för uppkopplade och automatiserade fordon som kommer invigas 20 juli vid University of Michigan i Ann Arbour, MCity [2]. Testbanan har kulissbyggnader för att kunna utföra tester i stadsmiljö, den har flera olika typer av vägar med olika friktion och kurvor med olika radie, rondeller och tunnlar. Det finns också trafikljus, gatljus, övergångsställen, filmarkeringar, cykelvägar, trottoarer. Allt som behövs för att utveckla och testa uppkopplade och automatiserade fordon.
Hyundai visar självkörande fordon
Om Toyota var tongivande den första dagen på konferensen så tog Hyundai över den rollen under resten av konferensen, med flera föredrag kring autonoma fordon och sensorsystem för positionering och navigering [3,4]. De demonstrerade också fem automatiserade fordon med integrerade funktioner såsom lane-keeping, car-following, V2X kommunikation och kooperativ nödbroms.
Hyundai är också det företag som talat mest om kooperativa system. De presenterade också några områden som behövde mer forskningsfokus:
- Verifiering av trafiksäkerhet för automatiserade fordon
- Interaktion mellan fordon och förare för att uppnå ömsesidig förståelse för intentioner och prestanda
- Kommunikationssäkerhet och skydd mot cyberattacker
Ett par svenska artiklar
Vi på Viktoria Swedish ICT presenterade två artiklar på konferensen. Ett arbete presenterades i samarbete med Trafikverket och handlade om att koordinera fordon med farligt gods så att de inte ska befinna sig nära varandra på vägar som är extra känsliga för olyckor, t.ex. tunnlar eller broar. Arbetet gick ut på att ge fordon (automatiserade eller manuella) hastighetsrekommendationer så att de anländer till den känsliga vägsträckan med ett förutbestämt säkerhetsavstånd [5].
Den andra artikeln presenterades av Högskolan i Halmstad där även VTI och Viktoria Swedish ICT deltog som författare. Denna artikel handlade om dimensioner inom automatiserad och kooperativa fordon. Det är välkänt att både NHTSA i USA och VDA i Europa har delat in automationen i olika nivåer. Denna artikel handlade om hur även samarbetet mellan fordon kan delas in i olika nivåer [6].
Slutkommentar
Det var en spännande konferens med många bra talare med intressanta presentationer som i de allra flesta fall direkt relaterade till automatiserade fordon.
Nästa år går konferensen 19-22 juni på Lindholmen Science Park i Göteborg. Sista dag för att skicka in bidrag dit är 8 januari 2016.
Källor
[1] Enric Galceran, Ryan M. Eustice, and Edwin Olson, Toward Integrated Motion Planning and Control using Potential Fields and Torque-based Steering Actuation for Autonomous Driving, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea
[2] MCity, Länk
[3] Dongwook Kim, Taeyoung Chung and Kyongsu Yi, Lane Map Building and Localization for Automated Driving Using 2D Laser Rangefinder, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea
[4] Yonghwan Jeong, Kyuwon Kim, Beomjun Kim, Jihyun Yoon, Hyokjin Chong, Bongchul Ko and Kyongsu Yi, Vehicle Sensor and Actuator Fault Detection Algorithm for Automated Vehicles , 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea
[5] Lei Chen, Azra Habibovic, Cristofer Englund, Alexey Voronovand Anders Lindgren Walter, Coordinating dangerous goods vehicles: C-ITS applications for safe road tunnels, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea
[6] Maytheewat Aramrattana, Tony Larsson, Jonas Jansson, and Cristofer Englund, Dimensions of Cooperative Driving, ITS and Automation, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea