Kategoriarkiv: Samverkan människa – maskin

Mjukvara, Samverkan människa - maskin

AI på frammarsch

Enligt den senaste studien från IHS, Automotive Electronics Roadmap, är fordonsystem baserade på artificiell intelligens (AI) relativt sällsynta idag [1]. På grund av den växande komplexiteten och spridningen av infotainmentsystem och avancerade förarstödsystem (ADAS) samt system för automatiserad körning kommer det dock att uppstå ett alltmer växande behov av hårdvaru- och mjukvarulösningar som stödjer AI.

På infotainmentsidan är det framförallt utvecklingen av gränssnitt för människa-maskin interaktion som tal-, gest- och ögonrörelseigenkänning samt virtuella tjänster och naturlig interaktion som kommer att bidra till detta. På förarstödsystem- och automatiserad körningssidan kommer behovet att drivas av utvecklingen inom kamerabaserade maskinseendesystem, radarbaserade detektionsenheter, utvärdering av förartillstånd och styrenheter för sensorfusion.

En uppskattning är att den globala försäljningen av AI-system kommer öka från 7 miljoner år 2015 till 122 miljoner år 2025.

Källor

[1] IHS Newsroom. Artificial Intelligence Systems for Autonomous Driving On the Rise, IHS Says. 2016-06-13 Länk

HMI, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

Självkörande och självtutande

I Googles senaste månadsrapport om självkörande bilar framgår det att deras självkörande bilar nu kan tuta vid behov [1]. Algoritmen är i grund och botten designad att återspegla en artig och hänsynsfull förare och kommer att använda signalhornet bara när det gör körningen säkrare.

Ljudsignalen består av två unika signaler: en snabb dubbelstöt för att påkalla andra förares uppmärksamhet, samt en längre och starkare signal för säkerhetskritiska situationer.

För att säkerställa att ljudsignalen inte stör andra i bilens omgivning har Google först testat den inuti bilen. Nu har utvecklingen kommit så pass långt att företaget valt att påbörja tester med ett riktigt signalhorn.

Utöver detta har Google också lagt till ljud så att deras eldrivna bilar härmar ljudegenskaperna hos motordrivna bilar. Till exempel så spelas olika ljudsignaler upp beroende på om bilen accelererar eller varvar ner, för att betona bilens närvaro och därmed förbättra samspelet med fotgängare och cyklister. Även här har företaget försökt skapa en egen design: a voice that matches our face, som det står i månadsrapporten.

Egen kommentar

Googles arbete kring ljudsignaler har väckt en hel del uppmärksamhet i media. Vissa anser att det är en positiv egenskap och att det är ett viktigt steg i utvecklingen av automatiserade fordon (se exempelvis [2]). Automatiserade fordon behöver lära sig att köra bland människor och samspela med dem på ett intuitivt sätt. Det handlar inte bara om att lära sig att följa trafikregler utan också om att lära sig när det är acceptabelt att tänja på reglerna eller att ignorera dem. De behöver helt enkelt bete sig likt mänskliga förare. Just signalhornet används ofta som en del av socialt samspel, som exempelvis att säga hej till bekanta, och det är viktigt att automatiserade fordon kan behärska sådant.

Negativa reflektioner berör oftast buller som signalhorn och motorljud orsakar: Silence isn’t a bug of electric cars, it’s a feature, and the only reason we accept car noise is because we’re so accustomed to it [3].

Källor

[1] Google Self-Driving Car Project, Monthly Report. 2016-05 Länk

[2] Reilly, M., MIT Technology Review. Outta My Way! How Will We Translate Google’s Self-Driving Honks? 2016-06-03 Länk

[3] Sorrel, C., Fast Co-exist. A Bad Sign For The Future Of Streets: Self-Driving Cars, Now With Honking. 2016-06-06 Länk

Forskningsprojekt, Samverkan människa - maskin

Teslastudie vid MIT

En forskargrupp vid MIT planerar att utföra en ny studie av automatiserade funktioner och hur förarna interagerar med dem [1]. Det är viktigt att säkerställa hur sådana funktioner används i sin operativa miljö och vad det innebär för trafiksäkerheten.

Det är framförallt användare av Teslas Autopilot i Bostonområdet som är i fokus. För att delta i studien och tillåta installation av datainspelningsenheter i deras fordon erbjuds förarna 1000 dollar.

Egen kommentar

I slutet av maj rapporterade vi om att Tesla samlat stora mängder data från användarna av Autopilot. Nu har det blivit känt att företaget erbjudit det amerikanska departementet för transport (USDOT) att ta del av deras data. Teslas VD Elon Musk ska också ha indikerat att de även kan tänka sig att dela data med andra fordonstillverkare [2]. Det är dock oklart om MIT-forskarna kommer ta del av Teslas data eller om de kommer förlita sig på egen insamling helt och hållet.

Källor

[1] Brown, B., Digital Trends. MIT wants to pay Tesla owners $1,000 to watch them drive. 2016-06-05 Länk

[2] Lambert, F., electrek.Tesla offered to share all its Autopilot data with the US Department of Transport. 2016-06-03 Länk

Kartor, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin, Sensorer, Trafiksäkerhet

Fem utmaningar för självkörande fordon

Vox Energy & Environment listar fem stora kvarvarande utmaningar för självkörande fordon [1]:

  1. Skapa och underhålla kartor
  2. Hantera social samverkan med andra trafikanter
  3. Hantera dåligt väder
  4. Lagstiftningen måste tillåta självkörande fordon innan vi vet om och hur säkra de är
  5. Informationssäkerhet

Källor

[1] Brad Plumer: 5 big challenges that self-driving cars still have to overcome, Vox Energy & Environment 2016-04-21 Länk

Funktionell säkerhet, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

Googlebil i krock med buss

14 februari körde en av Googles självkörande Lexus RX450h i låg hastighet in i sidan av en stadsbuss [1]. Bilen försökte köra runt några sandsäckar och trodde (både bilen och testföraren) att bussen skulle släppa fram den, vilket den alltså inte gjorde. Inga människor kom till skada vid olyckan. Detaljer om händelsen finns beskrivna i [2] och en rapport till California Department of Motor Vehicles finns i [3].

I ett uttalande säger Google att man uppenbarligen bär ett visst ansvar för olyckan, eftersom den inte hade skett om inte deras bil hade kört som den gjorde.

Egen kommentar

Vi har tidigare rapporterat om olyckor med Googles bilar men då har de blivit påkörda av andra fordon. Såvitt jag vet så är detta första gången som en självkörande bil orsakar olyckan.

Olyckan kommer olägligt för Google som är i dispyt med delstatsmyndigheterna om lagstiftningen runt självkörande fordon.

Källor

[1] Google says it bears ’some responsibility’ after self-driving car hit bus; no injuries reported, Automotive News 2016-02-29 Länk

[2] Megan Geuss: Google self-driving car strikes bus in California, Arstechnica 2016-02-29 Länk

[3] Report of Traffic Accident Involving an Autonomous Vehicle Länk

Inspiration, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin, Teknologi

Varning för överoptimism

Inte alla köper hajpen om självkörande fordon. Steven Hill skriver i Observer Business & Tech en inlaga med ett antal argument varför man bör vara skeptisk och att såväl de tekniska, lagmässiga som sociala utmaningarna är stora [1]. Enligt Hill drivs hajpen av stora teknik- och fordonsföretag påhejade av okritiska media. Han citerar också Audi, Bosch och Delphi som alla säger att utmaningarna fortfarande är stora. Hill tar också upp frågan om det verkligen är önskvärt med helt självkörande fordon med tanke på samhällseffekterna om man till exempel gör mängder av lastbilschaufförer arbetslösa (lastbilschaufför är det det vanligaste yrket i 29 av 48 amerikanska stater [4]).

Även Ubers VD Travis Kalanick säger att det kommer att ta betydligt längre tid än några i hajpen eller media tror, och att självkörande bilar inte kommer att fungera överallt [2].

Kinesiska Baidu varnar också för överoptimism. Andrew Ng, tidigare på Stanford  och Google och nu Chief Scientist på Baidu säger till IEEE Spectrum att det är bortom dagens teknologi att skapa en bil som kan köra säkert var som helst [3]. Istället tittar Baidu inledningsvis på skytteltrafik och busslinjer som är kanske bara 35 km (20 miles), i cirkel eller fram och tillbaka, vilket är inom räckhåll att genomföra säkert. (Läs vår artikel tidigare i månaden.)

Egen kommentar

Det är viktigt att skaffa sig en nyanserad bild och inte bara ryckas med. Hill tar upp några nya aspekter som jag inte sett tagits upp tidigare. En annan källa för att få en mer nyanserad bild över hur samverkan mellan människa och maskin kan fungera på ett bra sätt (och även några dåliga exempel) får man i boken ”Our Robots, Ourselves” som vi skrev om för ett tag sedan och som jag rekommenderar.

Källor

[1] Steven Hill: Why Driverless Cars Will Screech to a Halt, Observer Business & Tech 2016-02-09 Länk

[2] Chip Cutter: Uber’s CEO says regulators doomed a company just like his 100 years ago — and he won’t let it happen again, LinkedIn 2016-02-16 Länk

[3] Tekla Perry: Checking in with Andrew Ng at Baidu’s Blooming Silicon Valley Research Lab, IEEE Spectrum 2016-02-12 Länk

[4] The most common job in every state, Planet Money 2015-02-05 Länk

Forskningsprojekt, Personbilar, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

MOVE-UK

I ett pressmeddelande beskriver Jaguar Land Rover deras nya satsning på automatiserad körning [1].

Inom ramen för projektet MOVE-UK kommer företaget att tillsammans Bosch, Transport Research Laboratory (TRL), Direct Line, London Borough of Greenwich och The Floow studera förarbeteende i verklig trafik och utifrån det programmera in ”naturligt” beteende för automatiserade bilar. Jaguar- och Land Rover-bilarna, som utrustas med en rad olika sensorer och system, kommer att köras av anställda på London Borough of Greenwich.

MOVE-UK kommer att pågår i 3 år. Projektet leds av Bosch och dess totala budget är 5,5 miljoner pund, varav 2,75 miljoner pund kommer från den statliga innovationsorganisationen Innovate UK.

Källor

[1] Jaguar Land Rover, Media Centre. Jaguar Land Rover Research Will Help Autonomous Vehicles Drive Like Humans, Not Robots. 2016-02-01 Länk

Samverkan människa - maskin

HMI: vad kan vi lära från flyg?

På konferensen Car HMI Concepts & Systems 2015 som gick i Berlin i juni förra året talade Stephen M Casner från NASA på ämnet ”Are Cars and Drivers Ready To Go On Autopilot? Lessons From The Airline Cockpit”.

Bakgrunden är att  dagens flygplan i stort sett är helt automatiserade, från ruttplanering, start, kurshållning till landning. Effekterna på flygsäkerheten är stor: antalet har minskat till mindre än en tredjedel på ett halvsekel, och högautomatiserade flygplan står för en betydligt mindre del.

Men samtidigt har man fortfarande problem med samverkan mellan pilot och maskin, och andelen olyckor som beror av mänskliga misstag har snarare ökat än minskat.

Stephen Casner sammanfattar problemen som kan uppstå även för vägfordon i ett antal frågeställningar:

  • Är det möjligt för förare att behålla uppmärksamheten i semi-automatiserade fordon?
    Med ökande automation så tappar man koncentrationen, tänker på annat eller pratar med varandra eller använder sin smartphone – delvis ett syfte med automatiserade fordon men inte bra om man behöver övervaka systemen.
  • Kommer systemkomplexiteten att göra systemen främmande eller överösa förarna med information?
    Ett specifikt problem kan uppstå är när man tror systemen är aktiva men de inte är det. Ett annat problem är varningssignaler som kan ge informationsöverlastning och ”vargen kommer”.
  • Kommer förarna att läsa instruktionsböcker?
    Systemen blir oerhört komplexa med omfattande instruktionsdokument – piloter läser dem en gång under utbildningen, kommer bilförare att göra det?
  • Kommer de kortare reaktionstiderna inom vägtrafik att utsätta oss för risker som inte setts inom flyg?Att ta över kontrollen av ett komplext system snabbt – och i flygplan krävs inte så korta reaktionstider som i bilar. Med förbättrad funktionskvalitet så övar piloterna inte på att hantera situationer ofta – och när det händer så är man ovan. Och att träna på övertagande har visat sig svårt och dyrt.
  • Kan tidiga, enklare former av fordonsautomation kraftigt minska hela kategorier av olyckor?
    Det kan finnas tidiga ”lågt hängande frukter” med stor effekt utan att man behöver gå till fullständig automation.

Videopresentationen från Stephen Casners presentation går att hämta här.

HMI, Samverkan människa - maskin

Svåra överlämningar mellan bil och förare

I en debattartikel i Ny Teknik [1] skriver VTI-forskaren Janne Andersson om svårigheterna som uppstår då mänskliga förare ska övervaka bilar som då och då kör själva.

Eftersom bilen inte är helt självkörande måste en människa ta över då funktionaliteten inte klarar av att hantera en ny situation, vilket vi är väldigt illa lämpade att göra. Det tar inte många sekunder innan man börjar tänka på annat, slappnar av, blir understimulerad och börjar göra andra saker. Om man då tvingas ta över kontrollen ska man på några sekunder hinna uppfatta varningssignaler, vilken situation man har att hantera och ta korrekta beslut. Hur man ska hinna göra detta på några få sekunder är oklart.

Även Stanford har tittat på denna problematik. I ett studentprojekt [2] fick man fram att en oväntad lösning kan vara att låta förarna göra något som annars är helt otillåtet – att läsa eller titta på film.

Egen kommentar

I alla fall Volvo Cars i sin Drive Me-lösning förutsätter inte att föraren måste kunna ta över, utan bilen måste kunna hantera alla situationer, åtminstone till ett säkert stopp. Det innebär då istället en begränsning av vilka vägar och i vilka förhållanden som bilarna får köra i autonom mod.

Googles lösning på problemet är radikalt, att inte ens ge ”föraren” möjlighet att ta över eftersom bilen helt saknar reglage som ratt och pedaler.

Källor

[1] Janne Andersson: Forskare: Riskfylld väg till självkörande bilar, Ny Teknik 2015-12-08 Länk

[2] Justin Pritchard: When self-driving cars need help: Stanford study’s surprising finding, San Jose Mercury News 2015-11-30 Länk

HMI, Personbilar, Samverkan människa - maskin

Antropologi för säkrare autonoma bilar

Nissan har nyligen anlitat en ledande design antropolog, Melissa Cefkin [1]. Hennes uppgift är att se till att självkörande bilar beter sig på ett bra sätt, och på det viset kör säkrare.

Hon kommer att använda sig av kärnverktyg för antropologi som individuella och gruppintervjuer, observationer samt etnografisk videografi för att identifiera beteendemönster vid interaktion mellan människor och bilar. Dessa mönster ska sedan tas med i designprocessen samt matas in i beslutsprocessen hos autonoma bilar för att göra dem mer mänskliga så att människor kan lättare förstå och förutse deras intentioner, och vice versa. Forskningen kommer att fokusera både på interaktion inne i och utanför bilen.

Egen kommentar

Vi skrev om Nissans prototypbil som visades på Tokyo Motor Show för några veckor sedan som hade bl.a. ett externt gränssnitt för kommunikation med fotgängare (t.ex. visade den meddelanden som ”after you” för att indikera att den lämnar företräde). I artikeln ovan, som är baserad på intervju med Melssa Cefkin, tas sådana meddelanden som exempel på hur autonoma bilar kan göras mer ”mänskliga”. Troligtvis har hon varit involverad i framtagning av den nämnda prototypen.

Källor

[1] Berk, B., The Drive. How Nissan’s Using Anthropology to Make Autonomous Cars Safe. 2015-11-24 Länk