Okategoriserade

Aptiv och Hyundai bildar JV

Koreanska biltillverkaren Hyundai och amerikanska teknikleverantören Aptiv bildar ett joint-venture för utveckling av automatiserade fordon med SAE-nivå 4 och 5 [1]. Företaget, som ännu inte har något officiellt namn, ska ha huvudkontor i Boston. De ca 700 anställda, huvudsakligen från Aptiv, ska ta fram en plattform för autonom körning som ska vara klar 2022 och då kunna användas av robottaxi-operatörer och andra, inklusive andra fordontillverkare.

Egen kommentar

Upplägget verkar snarlikt det med Zenuity, som ju samägs av Volvo Cars och Veoneer.

Källa

[1] Aptiv and Hyundai Motor Group to Form Autonomous Driving Joint Venture, Aptiv News Release 23 september Länk

Affärsmodeller

Regionala förutsättningar för tillväxt

Tillväxtverket har publicerat en rapport under namnet Utvecklingskraft i hela Sverige 2030 – Kunskap om regionala förutsättningar för tillväxt [1] som är skriven på uppdrag av regeringen med målet att kartlägga utmaningar och prioriteringar för den regionala tillväxtpolitiken. 

Här är några intressanta utdrag från rapporten som relaterar till automatiserade fordon:

Vi kommer också att se utveckling av nya affärsmodeller och globala värdekedjor. Utveckling inom industrirobotar, Artificiell intelligens (AI), automatiserade fordon och transporter (självkörande bilar och drönare), additiv tillverkning (3D-printing) och blockkedjeteknik kommer att driva produktivitetstillväxten och vara en förutsättning för att nå en ökad levnadsstandard. Utvecklingen inom AI, automatisering och robotisering medför därför stora möjligheter till högre produktivitet och välfärdsvinster det kommande årtiondet.

Angående självkörande fordon bedömer OECD att det är ganska osannolikt att sådana dominerar före år 2030. Utvecklingen påverkar dock framåtriktade investeringar som görs under perioden och förutsättningarna för självkörande fordon i Sverige kan skilja sig åt beroende på bland annat varierande vägkvalitet.

Självkörande fordon möjliggör längre pendling, sub urbaniseringsprocesser utanför större städer samt ny form av kollektivtrafik vilket gynnar utvecklingen i rurala områden och kan medföra minskade transportkostnader.

Källor

[1] Tillväxtverket. Utvecklingskraft i hela Sverige 2030 – Kunskap om regionala förutsättningar för tillväxt, Rapport 0292. September 2019. Länk

Lagstiftning och regelverk

Japan: utmaningar och böter

Japan har en åldrande befolkning och med det följer problem att rekrytera busschaufförer och lastbilsförare, speciellt på landsbygden. Automatiserade fordon, som UDs nivå 4-lastbilar och självkörande skyttlar kan vara en lösning, men den ligger forfarande minst 10 år bort, skriver Japan Times [1]. Behoven ligger alltså före lösningarna.

Samtidigt jobbar de japanska myndigheterna med regelverk, och från mars 2020 kommer nya lagar som bland annat kan ge böter i storleksordningen 1 000 kr för den som låter ett nivå 3-fordon köra självt trots att förutsättningarna i form av ODD, som vägtyp, hastighet, väder, tidpunkt etc, inte längre uppfyllts, eller om systemen inte är fullt funktionsdugliga [2].

Källor:

[1] Takuya Okamoto: Japan faces urgent need to develop autonomous transport due to graying society and driver shortage, Japan Times 22 september Länk

[2] Jiji Kyodo: Cabinet paves way for self-driving vehicles on Japan’s roads next year with new rules, Japan Times 20 september Länk

Produktplaner, Trafiksäkerhet

Volvo: Svårare än vi trodde

Tekniken för självkörande fordon har visat sig svårare än vad Volvo Cars trodde. Det handlar främst om att göra systemen tillräckligt säkra och samtidigt att inte invagga förarna i falskt förtroende för dem, skriver Ny Teknik [1].

– Vi kommer att vara väldigt försiktiga med att lansera något som kan ses som automatiserat utan att vara det, att hamna i en situation där föraren är imponerad med vad han kan göra med systemet och sedan överskattar dess förmåga. Vi vill leverera något som är lika säkert eller säkrare än den uppfattning du får. Det kommer att komma, och då först för motorvägsanvändning, säger Håkan Samuelsson.

Men trots detta planerar VCC att relativt snart komma med automatiserade bilar i produktion.

Egen kommentar

Volvochefens uttalande följer i spåren av vad flera andra industriledare, som till exempel Waymos John Krafcik, uttryckt på senare tid.

Källa

[1] Felix Björklund: Volvochefen: Självkörande bilar mer utmanande än vi trodde, Ny Teknik 20 september Länk

Inspiration, Övriga fordon

Självkörande elsparkcykel

Ingen har väl undgått hajpen med elsparkcyklar som finns i snart sagt alla större städer i världen. Men också att de leder till problem med att de står eller ligger parkerade lite var som helst, och att de måste transporteras för att laddas och flyttas till ställen med underskott på cyklar, s.k. ombalansering.

Nu har Segway-Ninebot lanserat en trehjulig elsparkcykel, som dels står stadigare än tvåhjuliga men framförallt är semi-automatiserade. De fungerar alltså som en vanlig elsparkcykel när en användare har dem, men de kan själva långsamt köra för att ladda eller ombalanseras och köra till platser med behov av elcyklar [1]. Det kan också gå att beställa dem och de kör fram till platsen man befinner sig på. Smart eller hur?

Enligt ryktena ska såväl Uber som Lyft vara intresserade av elsparkcyklarna som ska finnas på marknaden i början av 2020. En nackdel med cyklarna är att de är 5-10 gånger dyrare än vanliga. Å andra sidan ska de vara betydligt robustare.

Källa

[1] Katie Pyzyk: Segway-Ninebot’s newest e-scooter can drive itself, SmartCitiesDive 20 september Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 487: 6-årsjubileum!

Godmorgon! Idag fyller vårt nyhetsbrev 6 år, den 20 september 2013 utkom det första nyhetsbrevet. Liksom för barn i 6-årsåldern så förändras världsuppfattningen och vad vi (och andra) såg och trodde 2013 är ju delvis annorlunda idag. Men kunskaperna har i alla fall ökat!

Och så en rättelse: vi skrev i förra nyhetsbrevet om en framtidsstudie som vi hävdade att HERE Mobility gjort. Men huvudansvaret har legat på Future Agenda. Tack till våra uppmärksamma läsare!

Artificiell intelligens, Konferenser, Kooperativa system, Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

FFI Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon 2019

I tisdags hölls FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon sin årliga resultatkonferens. Programledaren Ulrika Landelius inledde med att berätta om den nya övergripande färdplanen för FFI, kopplad till Agenda 2030-målen. Vidare så pågår det en utvärdering av hela FFI-programmet som ska vara klar i slutet av året.

Därefter visade Rikard Fredriksson från Trafikverket en analys av trafiksäkerhetsindikatorer och dödsolyckor 2018:

  • 2018 ökade antalet omkomna i trafiken med ca 30%. 
  • I stort sett hela ökningen är på statliga vägar. Den största delen av ökningen står bilförarna för, medan cyklisterna dominerar bland de allvarligt skadade. Äldre bilar står för en oproportionellt stor andel av olyckorna. 
  • Som det ser ut just nu kommer Sverige att missa det uppsatta trafiksäkerhetsmålet för 2020 då flera indikatorer pekar åt fel håll. Det är bland annat bättre hastighetsefterlevnad som behöver uppnås liksom nykter trafik samt bättre drift och underhåll av infrastrukturen och bättre användning av cykelhjälm. Dessutom behöver gamla bilar skrotas!
  • En intressant reflektion är att det bör finnas en starkare koppling mellan indikatorer och FFI-portföljen. 

Projektpresentationer från den strategiska cykelsatsningen:

  • Att dela olika världar, Katja Kircher, VTI.Beeendeanalyser i projekten TRACE och ADVanCE visar att cyklister och bilister ställs inför olika utmaningar. Högre komplexitet för cyklister är normalt, och framförallt ändras det snabbare för cyklisterna. Ofta råder det oklarhet om vilka regler som gäller för cyklister. Man kan inte låta bli att undra: Hur kommer det då gå för automatiserade fordon i sådana situationer?
  • Cyclist Collision Avoidance Using Imagery Sensor, Tobias Aderum, Veoneer. Veoneers trackingsystem för att identifiera och autobromsa för cyklister sitter bl.a. i nya Mercedes A-klass. För att vidareutveckla systemet har projektet också försökt att, genom att identifiera hjulens ellipser, räkna fram cykelns tillståndsparametrar och prediktera cyklistens avsikter. Resultaten är inte perfekta men lovande. Behöver vidareutveckling för att kunna hantera exempelvis dåliga väder- och ljusförhållanden. 
  • V2Cyclist: Kan V2X bli en användbar teknik för cyklister? Johan Fagerlönn, RISE. Hjälmprototyper för V2X kopplade till en molntjänst samt användargränssnitt via ljud och vibrationer via en ben-ledare. Prototypen ha utvärderats med ett begränsat antal deltagare med lovande resultat. En reflektion är om smarta hjälmar kan öka användning av hjälmar generellt sett? Och hur upplevs det när man bara får varning från en del fordon men inte alla?

Bengt Pipkorn från Autoliv föredrog humanmodellering: var är vi och vart är vi på väg? Med humanmodeller menas modeller av den mänskliga kroppen. Modellerna kan sedan skalas för att representera olika människor: stora och små, män och kvinnor etc. Några resultat:

  • Nyare bilar ger ökade skaderisker i vissa fall, som hjärnskakning, höftskador. Riskgrupper är kvinnor, äldre, överviktiga. Humanmodellen SAFER THUMS kan idag prediktera risken för vissa frakturer för olika åldrar. För att möjliggöra utveckling av ett mer generellt skyddssystem utvecklas humanmodeller för olika storlekar av åkande. 
  • I framtiden när bilarna blir mer automatiserade och de åkande kan välja olika sittpositioner kommer det att krävas nya metoder för att prediktera skaderisken och nya skyddssystem.
  • Nya sittpositioner i automatiserade fordon som väntas bli farliga: bakåtlutad och bort från främre airbags, bakåtvänd, roterad, sovande.

Johan Svahn från Scania drog därefter projektet ARCHER – Arkitektur och säkerhet för autonoma tunga fordon. ARCHER:s syfte var att utforska problemställningarna kring utveckling av automatiserade tunga fordon. Projektet startade relativt tidigt i utvecklingen av AD vilket gjort att omvärlden hann förändras och det tänkta projektupplägget blev mindre relevant, samtidigt som svårigheterna visade sig vara större än väntat. Projektets fokus hamnade därför istället på förståelse, metoder och principer samt modellering och simulering. Säkerhetsmekanismer, redundanskoncept, gapanalyser, verifieringsstrategier och utvärdering av säkerhetskultur var andra delar som ingick. Arbetet fortsätter delvis inom ramen för PRYSINE-projektet (Programmable systems for intelligence in automation)

Efter Horizon 2020 (H2020) kommer nu nästa stora EU-forskningsprogram Horizon Europe (2021-2028). Mats Rosenquist från AB Volvo berättade om programmet och hela det stora nätverket som finns i EU-sammanhang. Han poängterade att det är viktigt att FFI-projekt används för att skapa argument och driva fram viktiga frågor på EU-nivå. Och fortfarande återstår två utlysningar inom Automated Road Transport 2020!

Trent Victor från Volvo Cars diskuterade sedan hur vi säkrar att under färd lämna tillbaka kontrollen till föraren från ett automatiserat fordon?, ett aktuellt ämne bl.a. med tanke på incidenter och olyckor. Några slutsatser:

  • En studie utförd av Volvo Cars visade att förarna inte reagerar eller reagerar försent när de behöver snabbt ta tillbaka kontrollen från automationen, oavsett om man har händerna på ratten eller inte, om man tittar på vägen eller inte. Det finns helt enkelt begränsningar i människans reaktion- och kognitivförmåga. 
  • Det är stor skillnad på självstyrande fordon och självkörande fordon, vilket inte framgår av SAE-skalan. 
  • Problem uppstår när man byter roll. Är jag tillräckligt bra på att hantera bilen efter att ha fått ta över? Vilket tillstånd är jag i efter att ha varit ur loopen ett tag? Vad händer om den så kallade operativa kördomänen (ODD) plötsligt ändras? Om systemet fallerar? Systemen måste kunna stödja föraren i en mer utdragen överlämningsprocess.
  • En slutsats är att man borde ta fram ett alternativ till SAE-skalan. Nivåerna bör förenklas till: manuell – övervakad körning – ej övervakad körning. 

Slutligen föredrag Lars Hammarstrand från Chalmers projektet COPPLAR – Robust visual localization for self-driving vehicles in every season. För automatiserade fordon är det viktigt att de kan lokalisera sig i omgivningen. Men det är ingen enkel uppgift. De viktigaste utmaningarna här är att kunna utföra lokaliseringen med tillräcklig noggrannhet. En svårighet är att omgivningen ändrar sig såväl över längre tid (sommar-vinter) som kortare (dag-natt) tid och till och med ögonblick (stationära objekt). COPPLAR har använt semantiska annoteringsmetoder i maskininlärning för att sortera ut några av dessa problem.

Och till sist var det ett par öppna frågor som diskuterades:

  • Är det bra eller dåligt att man ser många bekanta ansikten i publiken?
  • Hur ser vi till att resultaten från FFI-projekt kommer till användning i industrin och samhället? Hur mäter man effekten av FFI-projekt?
Okategoriserade

Gartners hajpkurva 2019

I augusti publicerade konsultföretaget Gartner årets hajpkurva över nya teknologier [1].

Som ni ser av kurvan så har man delat upp teknik för självkörande fordon i två: de med SAE-nivå 4 är på väg ner i ”besvikelsens dal” medan de med SAE-nivå 5 är på väg upp mot toppen. Men båda har mer än 10 år kvar innan de slår igenom på marknaden.

Egen kommentar

Jag hade nog sagt tvärtom: fordon som – enligt SAEs definition av nivå 5 – kan köra själva överallt och i alla förhållanden som en mänsklig förare kan, är nog betydligt längre bort än de som t.ex. kan självköra längs ett motorvägsavsnitt.

Källa

[1] 5 Trends Appear on the Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies, 2019, Gartner 29 augusti 2019 Länk

Artificiell intelligens, Kartor, Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Korta notiser

Här några korta notiser om vad som hänt nyligen:

  • Uber börjar testa självkörning i Dallas, Texas. I första steget handlar det om datainsamling. The Verge 17 september.
  • Ouster och Nvidia samarbeta för att integrera Ousters OS2 lidar i Nvidias AD-plattform. Forbes 18 september.
  • Lyft lanserar en innovationstävling där deltagarna ska använda Lyfts öppna annoterade data för objektidentifiering. Första pris är $25 000. Medium 12 september.
  • Jaguar/Landrover prövar ”ögon” på förarlösa poddar som ett sätt att kommunicera med andra trafikanter som fotgängare. JLR 28 augusti.
  • JLR samverkar också med OSR och integrerar deras AI-plattform i Jaguar I-PACE IAA 11 september.
  • Veoneer har fått kontrakt från en icke namngiven fordonstillverkare att leverera värmekameror till självkörande bilar (nivå 4). Veoneer 17 september.
  • Kinesiska MINIEYE satsar på ADAS och får på det sättet tillgång till stora mängder data som man kan använda för framställning av HD-kartor. BusinessWire 17 september.
  • Amerikanska Transportmyndigheten finansierar 8 AD-projekt i 7 delstater med totalt $60 miljoner. RoadShow 16 september.
  • Shanghai har givit tillstånd för utökade AD-tester till SAIC, BMW och Didi Chuxing. Med de nya tillstånden får man också köra passagerare. China Daily 17 september.
Trafiksäkerhet

Automatiserade fordon kan minska antalet olyckor

En ny studie från Storbritanniens transportforskningslaboratorium TRL som betraktat ett scenario där traditionella och automatiserade fordon samexisterar i Storbritannien visar att 22% av olyckorna skulle kunna undvikas om ett av fordonen ersatts med ett fordon av automationsnivå 4 [1].

Studien visar också att det kommer att bli en minskning av korsningsolyckor (10%), olyckor som involverar oskyddade trafikanter (10%) och singelolyckor (12%). 

En annan slutsats är att år 2040 kommer det att förebyggas upp till 650 dödsolyckor och allvarliga skadekollisioner på grund av införandet av automatiserade fordon i Storbritannien. Detta baseras på att mellan 8% och 19% av den totala bilparken består av automatiserade fordon.

Studien utgår från olycksdata i Storbritannien och presenterar en metod för beräkning av potentialen med automatiserade fordon.

Källor

[1] Robinson et al, TRL. Automated Driving Systems: Understanding Future Collision Patterns. Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden