Kategoriarkiv: Konferenser

Konferenser, Samhällspåverkan, Tester och demonstrationer

Future Mobility i Singapore

Skrivet av Jan Hellåker, Lindholmen Science Park/Drive Sweden

Bakgrund

Singapore har haft en lysande period under flera år, och mycket framgångsrikt genomfört en omställning från ett arbetsintensivt samhälle, via handel & finans till idag ett extremt kunskapsdrivet land som växer och blomstrar så det nästan syns. Landet har tre stora universitet (NTU, NUS, SIT) varav de två största ligger på 12e resp. 13e plats i senaste världsrankingen (Bertil Andersson från Linköping är rektor på  NTU).

Trots att Singapore har ett fantastiskt kollektivtrafiksystem baserat på tunnelbana och bussar så har det ökande välståndet resulterat i en snabb ökning av bilparken och påföljande trängselproblem, trots höga avgifter i många led i värdekedjan.

Staten har därför etablerat en kraftfull handlingsplan på väg mot ett nytt mobilitetssystem och tagit fram en radikal vision baserad på några huvudpunkter. En ännu mer kraftfull kollektivtrafik väl integrerad på MaaS nivå, och där delade autnonoma fordon tar hand om first/last mile-transporterna. Ingen invånare ska behöva bo längre än 10 min promenad från en tunnelbanestation, men värmen och ibland skyfall gör att man ändå vill ha en ”podcar-on-demand” liknande lösning till och från stationen. Med detta avser man att drastiskt minska andelen ägda personbilar. Någon talare uttryckte det som att de skapat sin egen Nollvision, men där deras nolla betyder något annat än den svenska. (Se bilagan som är en information till allmänheten där man målar upp hela visionen, men samtidigt pekar på att man redan har kommit långt.)

Förutom att lösa sina egna problem så har Singapore ett handelspolitiskt mål att bli en förebild för andra (asiatiska) megacities för hur man löser mobiliteten när staden växer.

Konferens

Denna vecka arrangerade Land Transport Authority (LTA) en liten, men mycket intressant konferens om Future Mobility. Ca 300 personer deltog på en invitation-only basis, de allra flesta från Singapore plus 30-40 pers inbjudna utifrån. Första dagen var en teknisk showcase medan andra dagen utgjordes av en traditionell konferens.

Diverse noteringar och kommentarer

I sin ”teknikparks-miljö” One North har man etablerat ett ”live” provområde för självkörande fordon. Två större utvecklingsprojekt pågår som båda har tillstånd att prova inom detta område,
A*STAR (Agency for Science, Technology & Research) heter det mest mogna och mest sofistikerade. Man har valt att börja i urban miljö får att senare övergå till landsväg. Idag är det implementerat i en Toyota van och man hoppas kunna sätta lösningen i drift på bussar.. Singapore lider av att inte ha några inhemska fordonstillverkare och har för små volymer för att skapa stort intresse hos de stora OEM:erna.

Dessutom har NTU tillsammans med MIT bildat en allians kallad SMART, där Future Urban Mobility är ett av fem arbetsområden. Baserat på en gemensam teknikplattform med relativt billiga komponenter har man byggt 4-5 golfbilsvarianter samt en baserad på en standard Mitsubishi EV bil. Många av de utländska besökarna tyckte att själva autonomin på den Mitsubishi som vi provade var ganska omogen, och upplevdes som ryckig. Jag kan hålla med, men blev positivt överraskad över det faktum att man prioriterat de delar som gjorde att bilen blev en del i ett delat system. Den hade t.ex. backoffice-stöd för att själv köra fram till en upphämtningsplats och man hade implementerat olika fleet-varianter på kommunikation och framförhållning. Som en indikation på kompetensnivån: en doktorand som jag pratade med berättade att han (ursprungligen från Kina) nyligen hade headhuntats till Ubers AV center i Pittsburgh, USA.

Två publika demonstrationer har gjorts inom ramen för andra aktiviteter med  två olika franska versionerna av shuttlar (Navya resp Easymile), den ena inom ett campusområde, den andra i det nyanlagda Gardens of the Bay. Där har man  dock inte tillstånd att köra utan en ansvarig person på fordonet, men söker vägar runt detta då rundturen i Gardens ska ’kommersialiseras’ inom kort.

BMW har bildat en utvecklingsenhet för Future Mobility ihop med NTU som är snudd på lika stor som deras Silicon Valley kontor.

LTA har nyligen också haft tre RFIer ute: en personbils-baserad Mobility on demand (med bl.a. BMW och Uber som respondenter),
förarlösa stadsbussar, samt platoonande container-dragbilar i hamntrafik. Bakom de två RFI:erna för individuell Mobility on Demand samt förarlösa stadsbussar finns en tidplan:
2016 – 17 Prototype trial
2018 – 19 Pilot trial
2020 –     Kommersiell drift

Två ”ramprogram” finns som helt eller delvis omfattar aktiviteter inom området: inom SAVI  samarbetar LTA och A*STAR runt frågor runt future mobility; Ministry of Transport har skapat Committee on Autonomous Road Transport for Singapore (CARTS) för att inom sin organisation adressera automation.

LTA har just nu en öppen engineering challenge på gång för Future Mobility.

Övriga internationella talare på konferensen

UK hade några talare som på olika sätt presenterade den (monetärt) mycket stora brittiska satsningen – jag tycker dock fortfarande att man saknar ett helhetsperspektiv där. Det handlar väldigt mycket om att skaka fram några snabba demonstrationsprojekt.

Uber’s Head of Strategy, Advanced Technology pratade mest om nya mjuka funktioner i appen. Han avslutade dock med att säga att dom satsar stort på sitt samarbete med Carnegie Mellon, men att det kommer att ta tid (att utveckla självgående Uber-fordon).

MIT’s Prof Emilio Frazzoli som representerade både SMART och MIT spin-offen gjorde en mycket intressant dragning av en simulering av hur bilparken i Singapore skulle kunna reduceras från ca 850k till 300k om man övergick till delat ägande av någon form. Han förutspådde f.ö. att ”shared vehicles” skulle bli automationens så kallade ”Killer App”.

Sammanfattning

Det finnas väldigt många likheter mellan Singapores vision och Drive Swedens. Ord som Multi-modal, On-demand, MaaS, Connected, Shared, Personalized, frigöra yta i staden, dynamisk buss-allokering etc återkommer och man har som vi ett definitivt helhetsperspektiv (att lösa Singapores transportproblem – inte att göra fräcka demos). Man pratar också om att bygga en ny stadsdel som är optimerad för framtidens transporter.

Besluten är förankrade ända upp i toppen på både LTA och MoT, och dom är väldigt öppna för samarbete. De är mycket imponerade av det som har vi gör i Sverige – på alla fronter. I mångt och mycket så kompletterar länderna varann map. vad vi kan bidra med, så min personliga uppfattning är att om vi letar efter ett specifikt land att samarbeta med så är Singapore ett självklart val.

Konferenser, Personbilar

Time Machine från Volvo Cars

Inför Los Angeles Auto Show som äger rum 16-19 november har Volvo Cars annonserat att de kommer att visa upp Time Machine [1]. Men det handlar inte  om en tidmaskin som gör det möjligt att åka tillbaka i tiden eller åka in i framtiden, utan enligt Anders Tylman-Mikiewicz, chef för Volvos Concept Center, handlar det snarare om en tidssparande maskin. När konceptet implementeras i en bil baserad på Scalable Product Architecture (SPA), kommer det nämligen att ge tid tillbaka till föraren.

Egen kommentar

Det spekuleras vilt i media att det nya konceptet involverar automatiserad körning och att det på det viset ger mer tid till föraren. Men det återstår att se vad som gömmer sig bakom Time Machine.

Källor

[1] Niculescu, A., InAutoNews. Volvo’s upcoming LA concept is the “Time Machine” that can drive itself. 2015-11-03 Länk

Elektronik och processorer, Funktionell säkerhet, Funktioner, Kartor, Kommunikation, Konferenser, Positionering, Samhällspåverkan, Sensorer

Seminarium om teknologier för automatiserade fordon

Tisdag 3 november arrangerade SAFER, SVEA och Volvo Cars ett seminarium som fokuserade teknologierna bakom automatiserade fordon. Seminariet, som lockade ca 60 deltagare till Lindholmen Science Park, utgick till stor del från Volvo Cars Drive Me-satsning.

Inledningsvis berättade Dr Erik Coelingh från VCC om bakgrunden till fordonsautomation: med alltfler människor som flyttar till allt större städer så blir inte trafiksystemet hållbart, samtidigt som det ändå finns ett behov av individuell mobilitet som inte kollektivtrafiken kan tillfredsställa. Volvos tanke är att frigöra tid och låta föraren välja när man ska köra själv. Det finns enligt Erik två vägar till självkörande fordon: en inkrementell väg via alltmer automatiserade förarstödsfunktioner, och ett ”hopp” direkt till självkörande fordon. En risk med den inkrementella vägen är att förarna inte blir beredda att ta över från systemet trots att det kan krävas om än sällan, medan en stor risk med ”hoppet” är att det kräver stor investering i teknologi och produkt.

Joakim Lin-Sörstedt från VCC berättade om sensorer och sensor fusion i Drive Me-bilarna. De kommer att ha 7 radarer, 8 kameror, 1 lidar, ett antal ultraljudsensorer, HD-karta och moln-uppkoppling. Sensorfunktionen har 3 målsättningar: 360 graders objektidentifiering, att upptäcka hinder på vägen och positionering. Detta åstadkommer man genom olika kombinationer av lågnivåhantering i de enskilda sensorerna och central högnivå sensor fusion. För att klara detta blir mjukvaran alltmer specifik och hårdvaruberoende.

Lars Hammarstrand från Chalmers berättade om hur positionering och lokalisering sker, genom att kalibrera positionen från karta och GPS mot landmärken med känd position som identifieras via sensor fusion i bilarna. Det svåra är inte att som många demonstrationer runt om i världen köra ett par enstaka gånger autonomt, utan att kunna göra det varje dag i flera års tid. Ett problem är att kartor blir gamla och bilarna behöver kunna hantera det, antingen själva eller kooperativt gemensamt med andra fordon via molnet.

Jonas Arkensved från Delphi berättade om deras sensorutveckling, från tidiga radarer till den kombinerade radar/kameramodul som sitter i Volvos nya XC90. Man jobbar med att förbättra upplösning, synfält och bildkvalitet för att på det sättet ge mer tillförlitliga data, men också med att sänka priset.

Mohammad Ali från Volvo Cars beskrev den funktionella arkitekturen i Drive Me-bilarna, och hur man arbetar med beslutsalgoritmer för till exempel filbyten. Grundprincipen är att baserat på ett antal givna önskemål ta fram en målfunktion och trigga filbytet när målfunktionen visar att en annan fil är bättre. Beslutsalgoritmerna måste kunna hantera alla situationer och för att hantera detta använder Volvo sig av försiktighetsåtgärder för att förutse hypotetiska händelser, dels som rekommendationer, dels om tvingande åtgärder. Exempelvis skapar man marginaler och sänker hastigheten när man närmar sig områden där sensorerna inte ser.

Robert Hult från Chalmers berättade om hur man kan koordinera automatiserade bilar i korsningar, för att bäst kunna utnyttja den gemensamma resursen = vägytan. Detta görs genom att ersätta dagens styrning via trafikregler, skyltar, trafikljus till optimala rörelser för varje enskild bil. Det innebär en systemoptimering utifrån prediktering av möjliga framtida tillstånd. Det finns förstås flera utmaningar, såväl avseende beräkning, kommunikation och hur hantera icke-automatiserade fordon.

Martin Hiller från Volvo Cars beskrev hur elarkitekturen i Drive Me-bilarna ser ut. Det tillkommer då många nya noder, sensorer och nätverk, bland annat Ethernet för att få högre bandbredd. Global tidssynkronisering är en nyckel för såväl sensor fusion och aktivering, så att data representerar samma tillstånd. För V2X-kommunikation behövs också en globalt synkroniserad klocka för att kunna synkronisera med andra fordon eller infrastrukturen.

Mathias Westlund berättade om hur Volvo Cars jobbar med tillförlitlighet och feltolerans. Det är många nya och höga krav (ASIL D) och till exempel måste även kraftförsörjningen vara redundant. Inga singelfel ska leda till ”failure”. Detta görs i Drive Me-bilarna genom en extra bromsenhet (hydraulik+elektronik) och genom att kunna backup-styra genom bromsning av enskilda hjul.

Autonoma bilar måste kunna identifiera alla relevanta objekt, hantera alla situationer och alla akuta fel, och vara fail tolerant, dvs. på ett säkert sätt kunna hantera fel genom reducerad funktionalitet om ett allvarligt fel uppstår, t.ex. genom att stanna bilen vid vägkanten. Detta eftersom man inte kan lita på att föraren kommer tillbaks i loopen i tid för att kunna reda ut situationen. Däremot behöver bilarna inte vara fail operational (ha kvar full funktionalitet trots fel) vilket krävs för flygplan.

Det finns många nya möjliga felmoder och det finns en stor utmaning i verifiering. Det går inte att göra bara genom att köra miljarder mil för att täcka alla situationer och alla väderförhållanden/väglag. Man får istället identifiera kritiska situationer och sedan återskapa dessa i data för prov, till exempel med hjälp av förstärkt verklighet. I Drive Me-projektet begränsas scenariorna till en vägslinga och ”normala” väderförhållanden.

Elektromagnetiska fält förväntas kunna ge kommunikationsstörningar vilket är en utmaning. BMW har samma EMC-krav som för helikoptrar.

Elad Schiller från Chalmers berättade om hur man kan balansera prestanda och systemsäkerhet i kooperativa system även vid kommunikationsfel. Även om de självkörande bilarna i sig är säkra så kan V2X-kommunikationen vara felaktig, så att olika bilar får olika information. I så fall kan man säkra situationen genom att bilarna kommunicerar när de inte får information från andra och samtidigt degraderar funktionen.

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

TU Automotive: Single point of contact UK Gov DoT

Konferensen ”TU Automotive” arrangerades för 13:e gången i Stuttgart 2-3 november och ändrade namn från Telematics Munich och plats med breddat tema till ”The future of connected mobility”. Totalt ca 700 deltagare. Denna gången lockade man fler deltagare från myndigheter. Svenska aktörer hade en framträdande roll med Volvo Cars, Volvo, Scania, Wireless Car, Ericsson och Ubigo som talare. Konferensen hade en mix av plenum och tre parallella spår, Telematics, Mobility och Autonomous. Jag följde huvudsakligen Autonomous-spåret.

Storbritanniens Department of Transport har skapat en organisation som skall förenkla alla myndighetskontakter inom AD. Ian Forbes som är ansvarig för enheten “Centre for Connected and Automated Vehicles” presenterade dess syfte och aktiviteter. Deras slogan “Moving Britain Ahead” sammanfattar syftet som är att driva på så att landet ligger I framkant inom AD. Man har lanserat en ”Code of Practice” för testning av AD. 100 MGBP kommer att investeras i forsknings och utvecklingsprojekt över fem år. Dessutom har man skapat en testkorridor i sydöstra England. Ett exempel på att man håller farten uppe (”Pace”) är att autonom parkering inom kort kommer att bli tillåtet. Enheten kommer att driva på frågan om integritet och tillgänglighet till data som man ser som viktig möjliggörare.

Egen kommentar

Personlig integritet och data är en mycket känslig fråga i Tyskland. Detta kom upp i flera sammanhang under konferensen. I Storbritannien och Sverige finns det större möjlighet att föra en nyanserad och konstruktiv debatt.

Konferenser, Lagstiftning och regelverk

TU Automotive: Wien-förordningen ändras

I många sammanhang har ”1968 Vienna Convension” setts som en begränsning av AD. Francois Guichard, UN Economic Commission Europe i Geneve presenterade förändringar i fordonsförordningen nummer 79. Ändringen kommer att träda ikraft i 23 mars 2016. Innebörden är att det ändras från: “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals” till: ”systems which influence the way vehicles are driven” are fine if can be “overriden or switched off by the drivers”.

Francois sa i en personlig kommentar att detta inte kommer att ha någon praktisk påverkan. Han menade att ett fordon med AD måste följa trafikreglerna i det land som det framförs. Så hur kommer datorer att hantera skyldigheten att agera säkert, att vara närvarande och inte lämna fordonet obevakat, att köra med fri sikt bakåt mm? Francois menade att den stora utmaningen var att ersätta dagens kvalitativa förordningar med kvantitativa.

De skalor som finns för olika grader av automatisering är inte tillämpliga om man skall skriva förordningar som är underlag för ansvar och produktansvar. Istället arbetar men med specifika manövrer:

A: Hastighet lägre än 10 km/h
B: Lane keeping
C: Lane keeping + driver ”initiated” lane change
D: Lane keeping + driver “confirmed” lane change
E: Lane keeping + ”autonomous” lane change

Kategori E kommer det säkerligen att bli diskussion om.

Francois gjorde klart att det är skillnad på en standard som är frivillig, och en förordning som är tvingande för att säkerställa interoperabilitet. UN Economic Commission arbetar bara med frågor som det finns efterfrågan på från medlemsstaterna och det finns det inte ännu inom AD. Han sa också att det är mycket svårt att nå överenskommelser om någon kontinent startat utbyggnaden i ett område.

Egen kommentar
De kommersiella intressena och konkurrensen mellan både företag och länder om att bli ledande inom AD gör att det blir svårt med globala överenskommelser och förordningar. Det lutar åt att ”marknaden” får bestämma.

Konferenser

SIP-adus årliga konferens, Tokyo 27-28/10

Skrivet av Jan Hellåker, Drive Sweden/Lindholmen Science Park

SIP-adus är en i det närmaste direkt japansk motsvarighet till vårt Drive Sweden. SIP står för Strategic Innovation Program (det finns 11 st olika inom helt olika områden, precis som i Sverige, medan ”-adus” står för Automated Driving for Universal Services. Programmet har också ett med västerländska ögon lite lustigt motto – ”Bringing everyone mobility with a smile”

Programmet startade för ett par år sedan och detta var den andra konferensen. Det var 426 anmälda varav uppskattningsvis ca 50 icke-japaner. För att sätta ribban så inleddes konferensen av den japanska ministern för Science & Technology. Därefter följde 1,5 dag av sedvanliga sessioner. Alla i plenum, och fördelade på de sex arbetsområden man har definierat: Dynamic map, Connectivity, Security, Impact assessment, Human Factors och Next generation transport. Sista halvdagen utgjordes av breakout sessions i ovanstående grupperingar, men dessa var inte öppna för alla – endast för talare, moderatorer och utländska gäster. (Denna ”segregation” skar f.ö. genom hela konferensen genom att det lägre kastet inte ens serverades kaffe i pauserna. ) Den tredje dagen erbjöds demonstrationer av automatiserade bilar från flera japanska biltillverkare.

Programmet innehöll förvånansvärt lite av ren information om SIP-adus, men precis som Drive Sweden så bygger det förstås på andra projekt.

Egna kommentarer:

  • Liksom mycket annat i Japan nu, drivs SIP-adus hårt av Tokyo-OS 2020. Faktum är att de flesta av deras SIP:ar verkar ha som primärt mål att leverera kommersiell drift eller skarpa demonstrationer till dess.
  • Många av västerlänningarna hade varit där första året, och tyckt att det varit en riktigt bra konferens då. Nu hördes signaler om att den hade planat ut lite, och röster hördes om att det kanske är för tätt att köra varje år.
  • Dynamic map – sessionen var den där det hettade till mest. Russ Shields (grundare av Navtech) hävdade att dagens digitala kartor från HERE, TomTom etc – även om man kallar dom HD och Live – är helt värdelösa för automation på SAE nivå 5, som kommer enligt Russ att kräva 10 cm noggrannhet och en mycket högre uppgraderingstakt än idag. Han argumenterade därför för att alla bilar ska skicka upp rådata från alla sina sensorer (kameror, radar, lidar etc) till molnet varifrån andra bilar kan ladda ner, förstås efter en del bearbetning. Han menade vidare att vi inte har tid att kommunicera i mer avancerade former av automation, utan den måste därför utföras i en closed loop i bilen, mellan sensorsystemen och ovanstående databas. Russ driver numera ett nytt affärsprojekt runt detta, den som är intresserad får gärna höra av sig.
  • En av de mer erfarna forskarna inom automation, Dr Steve Shladover på UC Berkeley, har en mycket konservativ inställning till när vi klarar av nivå 5 – absolut inte innan 2075!
  • SAE nivå 3 reser så många frågetecken att flera röster höjdes om att vi borde skippa den nivån, pga. problemen att växla ansvar mellan förare och system.
  • CityMobil2 projektet (med små bussar) hörs alltid bra tack vare sin högröstade italienske projektledare, men de tror verkligen på sitt koncept och letar skarp implementering på många ställen.
  • Mobility as a Service (M-a-a-S) är inte alls lika populärt i Japan som numera i Europa. Kanske är en av anledningarna att de redan har löst betalsystemfrågan tvärs över alla kollektiva transporter (åtminstone i Tokyo) med sitt PASMO kort.
  • Kommunikationsdiskussionerna i Japan roterar väldigt mycket runt olika DSRC-lösningar. Amerikanerna fyller på och Michigan presenterade sin satsning på att utrusta mycket större delar av delstaten än Ann Arbor.
  • Den nation som gav den bästa helhetspresentationen av en satsning på automation var Singapore. Förutom den RFI som funnits ute på förarlösa bussar, så har de även tagit in 8 svar på en RFI om ”automatiska, shared vehicles”. De två namn som stack ut mest på den listan var Uber och BMW.
  • En engelsman från SBD (Security by Design) som pratade om datasäkerhet, sade något som fick många att reagera: han menar att vi kanske måste kompromissa lite mellan dagens krav på Safety, Security och Privacy, för att skydda oss mot hackers.
  • Två personer (C. Rosseau, Renualt och A. Alessandrini, CityMobil2) sade något som många annars brukar smyga runt i dessa konferenser, nämligen att en överordnad aktiv trafikledning behövs den dag vi har många automatiska fordon ute. Om inte så riskerar vi annars att förvärra situationen!
  • Den delade ekonomin i bilvärlden var det mycket tyst om, men en Hondarepresentant viskade över middagen att det kommer ett utspel från dem då Tokyo Motor Show öppnar.
  • Delvis automatiserade (och bränslecellsdrivna) BRT bussar kommer att sättas i drift i den olympiska byn.
  • Leo Kusters från TNO hävdade att en hög penetration av C-ACC 2025 kommer att minska trängseln med 80%. Hmmm….

Detta var lite högt och lågt från Tokyo. Man kan konstatera att trots de yttre likheterna mellan våra program så finns det inte mycket av vårt helhetstänk i Japan (möjligen i Singapore, jag ska gräva mer i det). Utan det handlar mycket om att lösa tekniska problem på fordonsnivå – och samtidigt fixa lite snygga projekt till OS.

Här är en länk till konferensen, jag tror att de flesta presentationerna finns tillgängliga.

Konferenser, Mjukvara

Autosar Adaptive Platform

Vid VDI-konferensen Electronics in Vehicles i Baden Baden 14-15 oktober presenterade BMW och VW ramverket för en ny kompletterande Autosar-plattform.

För att klara de riktigt kraftfulla datornoderna i ett fordon som krävs för automatisk körning och uppkopplade fordon så räcker inte den befintliga Autosar kärnan som nu kallas ”Classic Autosar”. Istället för att utöka denna så utvecklas något helt nytt – ”Autosar Adaptive Platform”. Denna skall vara dynamisk och klara upp- och nedladdning av programvara under drift med samma krav som kärnan i en smartphone, och dessutom höga krav på systemsäkerhet. Planen är ett släppa en första version i mars 2017. Arbetet påbörjades 2013 och tar fart nu med fler medverkande aktörer.

Jämfört med Classic Autosar, som specas i dokument och leverantörer konkurrerar med sin implementering,  så avser man nu att ta fram en referensimplementering som licensieras. Autosar kommer att släppa ”produkter” med källkod, testspecifikationer och textdokument. Denna gång blir inte kärnan helt specifik för fordonsindustrin utan POSIX (interfacestandard) blir en del av plattformen och befintliga OS kan integreras. Huvudskillnaden mot andra plattformar blir i Autosar metodiken.

Ethernet blir huvudsaklig kommunikationsstandard men bakåtkompatibel med CAN, Flexray och LIN. Det som är gemensamt mellan Classic och Adaptive Platform, t.ex. bussar och metodik, kommer att bli en egen produkt kallad ”Autosar Foundation” i oktober 2016.

Egen kommentar
Det är intressant att Autosar byter arbetssätt och tar fram en gemensam kod. Antagligen ser man att marknaden på kort sikt är liten för dessa avancerade plattformar så att kostnaderna måste minimeras.

Länk till konferensen

Konferenser

Konferenstips

Tisdag 3 november håller Sveriges Fordonstekniska Förening, SVEA, Volvo Cars och SAFER ett seminarium om Teknologier för automatiserade fordon på Lindholmen.

Agenda:

Inledning med översikt av området automatiserade fordon
Sensor fusion/positionering
Reglermetoder/beslutsalgoritmer
Elarkitektur/infotainment
Systemperspektiv med HMI-utmaningar
Paneldiskussion

Anmälan på SVEAs hemsida före 26 oktober.

Konferenser

Trender inom fordonselektronik

I inledningsanförandet till konferensen presenterade Uwe Michael, Porsche megatrenderna. Han inledde med att säga att befintliga fordonsindustrin är ”provocerad” av nya aktörer som Google och Apple. Men att det nu är viktigt att arbeta cross-industry. Det är viktigt för alla att ha en digitaliseringsstrategi, men att det just nu är ett krig om tillgången till data. Hans tre huvudtrender är elektromobilitet, automatisk körning och det uppkopplade fordonet. Det bevisades genom föredragen på konferensen.

Chefen för Opel, Karl-Thomas Neumann sa i ett kort anförande via Skype att industrin kommer att ändras mer inom de närmaste fem åren än under de senaste 50. Det är viktigt att arbeta med digitaliseringstrategin. Dr Neumann var ändå övertygad om att kunderna kommer att ”behålla den personliga relationen till bilen”.

Jim Buczkoski, Ford hade en annan vinkling. I en värld med megastäder, en ökad global medelklass, krav på bättre miljö samt ändrade attityder hos kunderna så tror Ford att smart mobility kommer att bli efterfrågat. Ford vet inte exakt vad detta är men arbetar med experiment. Tre bärande komponenter finns, bättre kundupplevelse, från ägarskap till flexibel användning samt social samverkan.

Egen kommentar
Jag hittade inga föredrag under konferensen i området smart mobility. Men detta är en teknisk konferens och i andra hand affärsmodeller.

Konferenser, Kooperativa system

Dela data från fordon

Frågan om hur data från fordon skall skyddas och användas är en komplex fråga. Vid konferensen uppmanade BMW genom Konrad Hubner övriga fordonstillverkare att samarbeta och utarbeta en gemensam lösning. Med standardiserade datainterface förenklas interoperbilitet. Genom att även koordinera crowdsourcing så kan man få tillräcklig täckning. BMW sa att snabbhet är kritiskt, omvärlden väntar inte. Biltillverkarna måste justera utvecklingsstrategier när man skall konkurrera med IT-industrin. Automatisk körning kommer att vara baserad på specialiserad programvara som behöver data som bara kommer att vara tillräckligt täckande om biltillverkarna samarbetar. BMW menade att man kan dela data och icke-differentierande tjänster samt tjänsteplattform(Location Based Services Platform) samtidigt som varje företag kan ha sina egna tjänster som skapar kundvärde.

Volvo Cars genom Amer Aijaz erbjöd sig också vid konferensen att samarbeta med andra bilföretag för utbyte av data från fordonen som kan förbättra trafiksäkerheten. IT-företaget Inrix som erbjuder trafikdatatjänster, argumenterade i ett kort anförande för samarbete och gemensamma plattformar för ”common good”.

Egen kommentar
När BMW går ut så publikt med denna uppmaning så har man antagligen arbetat med frågan under en längre tid. Sannolikt förs det samtal men att man inte kommer överens. Det skulle vara en naturlig följd av att BMW, Audi och Mercedes köpte kartföretaget Here, att man även hade en gemensam lösning för detta.