Mobilitetstjänster, Personbilar, Tester och demonstrationer

OK Ford – En pizza, tack!


Under veckan inledde Ford och Domino’s tester av en ny transporttjänst i Ann Arbor i Michigan som går ut på att leverera pizzor med automatiserade bilar [1]. Syftet är att utforska interaktioner med kunder och deras upplevelse kring den här typen av tjänster.

Testningen kommer att pågå ett par veckor. Kunderna väljs slumpmässigt, och de som accepterar att delta kommer kunna spåra leveransfordonet via GPS med hjälp av en uppgraderad version av Dominos Tracker. De kommer också att få textmeddelanden med  instruktioner om hur de ska låsa upp pizzaförvaringsskåpet inne i fordonet med en unik kod.

Det är Ford Fusion Hybrid Autonomous Research Vehicle som används i testerna. Fordonet kommer dock framföras av en mänsklig förare, och det kommer också finnas några forskare inne i fordonet.

Egen kommentar

Ford har nu under ett par år refererat till sig själva som ett mobilitetsföretag. För att leva upp till detta så har de bland annat lovat en taxitjänst med automatiserade fordon (utan ratt) år 2021. Att de tar det här steget och utforskar andra typer av tjänster med automatiserade fordon är därför inte förvånande. Jag tror att vi kommer se fler sådana initiativ från Ford, men också från andra aktörer på marknaden. Att hålla sig till gamla affärsmodeller funkar helt enkelt inte och företagen måste förnya sig för att kunna skapa värde i framtiden.

Vi har redan sett lite olika varianter av pizzaleverans med hjälp av automatiserade fordon. Hittills har det dock handlat om specialgjorda små fordon som framförs i låga hastigheter, oftast på trottoarer och gångbanor. Domino’s har också demonstrerat ett sådant fordon. Hur Fords koncept står sig i förhållande till dessa små fordon är svårt att säga. Regelmässigt är det nog lika svårt då det börjat bli tydligt att även de små fordonen kräver en anpassning av regelverket.

Källor

[1] Ford Mediacenter. DOMINO’S® AND FORD BEGIN CONSUMER RESEARCH OF PIZZA DELIVERY USING SELF-DRIVING VEHICLES. 2017-08-29 Länk

Kolonnkörning, Lastbilar, Samhällspåverkan

Brittiska kolonnkörningsförsök

Brittiska Transport Research Laboratory planerar att nästa år ihop med bland andra DAF och DHL  starta försök med kolonnkörning av lastbilar [1]. Det är ännu ett i raden av sådana försök, vi har skrivit om dem tidigare, till exempel om den stora demon i Nederländerna förra året, och om tävlingen GCDC 2016.

Samtidigt skriver Göteborgs-Posten i en ledare om förändringarna som väntar i den svenska transportbranschen med automatisering [2].  Att köra lastbil är det tredje vanligaste yrket för män i Sverige, skriver man. Med automatisering kommer en stor del av dessa jobb på sikt att försvinna. För att möta förändringarna går det inte att streta emot utan samhället behöver ha både välfungerande trygghetssystem och stark företagstillväxt.

Egen kommentar

Vi har tidigare skrivit om effekterna på fordonsbranschen, då i USA. Men det var nytt för mig att så många arbetar som lastbilsförare även i Sverige.

Vi har f.ö. diskuterat vilket svenskt ord vi ska använda för det engelska ”platoon”; hittills har vi mestadels använt ”konvoj” men det har en mestadels militär användning varför jag denna gång använde ordet ”kolonn”. Synpunkter på detta, någon?

Källor

[1] Nick Lavars: UK to trial self-driving truck platoons, New Atlas 2017-08-25 Länk

[2] Adam Cwejman: Vem behöver en chaufför om 20 år? GP 2017-08-30 Länk

Marknadsundersökningar

Fler undersökningar kring attityder till självkörande bilar


Tidigare i veckan rapporterade vi om en studie i USA och Tyskland där bilförare visade sig skeptiska till att låta sig transporteras i självkörande fordon.

Det finns forskning på nära håll också som visar på liknande resultat. SOM-institutet på Göteborgs Universitet har tillsammans med forskning.se gjort en undersökning där 1600 svenskar ingick och som visar att vi är något mer positiva till att använda självkörande bilar: knappt hälften säger att de inte håller med om att ”Jag kan tänka mig att använda en självkörande bil när sådana finns på marknaden” [1].

Människors attityd till självkörande fordon är något som det forskas kring inom projektet  ”Självkörande bilar: förändringar, förväntningar och upplevelser”. Det är ett tillämpat etnografiskt forskningsprojekt, finansierat av Vinnova, där forskare från Högskolan i Halmstad och Volvo Cars samarbetar för att öka förståelsen kring vad som händer med oss människor när vi använder självkörande bilar på publika vägar.

Även i Storbritannien har en studie utförts kring användaracceptans kring självkörande bilar. Det är det brittiska projektet UK Autodrive och Cambridge University som gjort undersökningen där 2800 personer svarat på frågor som berör  bl.a. om de skulle använda automatiserade fordon [2]. I Storbritannien svarar endast 15% att de absolut inte skulle sätta sig i en självkörande bil, att jämföra med 30% av svenskarna och 50% av undersökningen i USA & Tyskland som vi skrev om i tisdagens nyhetsbrev.

Källor:

[1] Eva Barkeman: Skulle du sätta dig i en självkörande bil? Forskning.se 2017-08-22 Länk

[2] Survey finds UK public still “open minded” about self-driving vehicles, UK Autodrive 2017-08-08 Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 331

Jag har förstått att många missar att se vem som skrivit en viss artikel i nyhetsbrevet, och tror att jag (Johan) skrivit bara för att breven skickas från min mailadress. I själva verket så skriver Dr Azra Habibovic de flesta artiklarna, över 800 hittills. Vi andra ligger långt efter.

I sommar har Azra befunnit sig i USA där hon bland annat deltagit i konferensen AVS – Automated Vehicle Symposium –  och i dagens nyhetsbrev har hon ett referat därifrån.

Och Dr Cristofer Englund skriver om en ny undersökning från Gartner som visar att många är skeptiska inför att åka i helt självkörande bilar.

Trevlig läsning!

Konferenser

Automated Vehicle Symposium 2017

I mitten av juli hölls Automated Vehicle Symposium 2017 i San Francisco med över 1400 besökare. Precis som förra året var det en blandning av representanter från industri, myndigheter, universitet och institut från olika delar av världen som drogs dit. Konferensen innehöll några generella sessioner och flera s.k. break-out sessions där olika ämnen diskuterades i mer detalj. Dessutom fanns det två sessioner med posters – på en av dem visades RISE Viktorias poster med titeln ”External vehicle interfaces for communication with other road users”.

I sin helhet så bjöd konferensen inte på några större överraskningar. Diskussionen var mer riktad mot personbilssidan, men det fanns några inslag om lastbilar. Intressant nog konstaterades det på en av break-out sessionerna att teknologin för automatiserad körning av lastbilar är redo – det är testning och implementering som är utmaningen. Testning och bevisning av säkerhet är ett tydligt bekymmer för många: hur säkert är säkert? Till det hör också osäkerheten kring hur människor kommer att anpassa sitt beteende samt hur datasäkerheten hanteras. Utmaningen som myndigheter står inför är stor, och det blir allt tydligare att regelverket måste utvecklas stegvis. En annan slutsats är att samarbete mellan väletablerade företag och nykomlingar är viktigt, de behöver varandra för att ta adressera utmaningar som automationen för med sig.

Här är några av mina minnesanteckningar från föredrag som jag deltog på. Materialet från dessa och andra presentationer och postrar finns här.

Malcolm Dougherty från California Department of Transportation, förklarade hur hans organisation försöker underlätta utveckling av automatiserade fordon samtidigt som de ser till att en hög nivå av trafiksäkerheten bibehålls. Det är en svår uppgift men med hjälp av en bra dialog med de involverade aktörerna växer organisationens kunskap om den tekniska mognaden, och därmed blir det lättare att veta vad som behöver regleras och hur. Med de nya reglerna som föreslogs i mars skulle det exempelvis bli tillåtet att testa fordon utan någon förare i bilen, något som i princip var uteslutet för 2-3 år sedan.

Maarten Sierhuis från Nissan Research Center Silicon Valley redovisade företagets vision. År 2018 är det automatiserad körning på flerfiliga motorvägar som gäller, sedan följer automatiserad körning i stadstrafik år 2020 men i båda fallen kommer föraren behöva hålla ögonen på vägen. Först därefter kommer automatiserad körning där föraren inte behöver ha ögonen på vägen. Det är viktigt att skapa s.k. Socially Acceptable Autonomy både inne och utanför fordonet. Det innebär i princip att interaktionen mellan automationen och människor i och utanför fordonet måste vara smidig. Men givet att trafiken är komplex är det orealistiskt att tro att automationen kommer att kunna på egen hand hantera alla situationer på ett smidigt sätt. Nissan har därför utvecklat SAM (Seamless Autonomous Mobility) som är starkt inspirerat av ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) och som med hjälp av en trafikledare hjälper automationen i krångliga situationer. SAM väntas sättas i operation inom kort.

Gill Pratt från Toyota Research Institute (TRI) pratade om vikten av samarbete och innovation för att åstadkomma tillit till teknologin då acceptansen av olyckor orsakade av teknologin är generellt sätt lågt. I samband med det offentliggjorde han att TRI startar Toyota AI Ventures som kommer möjliggöra för startupföretag att söka stöd för att accelerera sin utveckling. TRI kommer att hjälpa dem att identifiera problem som är värda att lösa samt förse dem med teknikkompetens vid behov. Till en början kommer det finnas 100 miljoner dollar i fonden.

Karl Iagnemma från nuTonomy förklarade att skalbarhet av dagens lösningar och tester av automatiserad fordon är en utmaning. nuTonomy började med att göra tester inom förbestämda geografiska områden i Singapore, och nu håller företaget på att skala upp testningen till andra områden i Singapore och i USA. Men många frågor som berör skalbarhet är obesvarade. Några av dessa inkluderar:

  • Hur mycket simulering och körning krävs det för att validering i ett initialt geografiskt område? Och hur mycket i nästa område?
  • Hur bestäms likheter och skillnader mellan olika geografiska områden så att valideringsarbetet kan reduceras?
  • Vilken trohetsnivå (fidelity) behöver diverse simuleringar ha, och hur påverkar det valet av vilken simulering som tillämpas?

Nidhi Kalra från RAND Corporation påpekade att automatiserade fordon kan medföra stora säkerhetsvinster men också skapa säkerhetsproblem. Just nu finns det ingen beprövad metod för beräkning av säkerhetseffekter av automatiserade fordon. En studie utförd av RAND visar att det inte går att bevisa säkerheten av automatiserade fordon med säkerhet, oavsett hur många körda kilometer som dessa fordon har bakom sig. Det kommer alltid finnas osäkerheter, och aktörerna behöver komma på nya metoder som reducerar dessa. Med så stora osäkerheter är det nästan omöjligt att få regelverken rätt från början. Det handlar om successiv utveckling.

Edwin Nas från den nederländska Ministry of Infrastructure and the Environment talade om hur myndigheter i EU hanterar den tekniska utvecklingen. Han pratade om dagens typgodkännande-system för fordon och hur det behöver vidareutvecklas för att bemöta innovationen i det alltmer förändrande fordonet. I Nederländerna har en vidareutveckling mot prestandabaserade krav föreslagits. I princip innebär det myndigheterna behöver i framtiden beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda snarare än ”hur” detta ska bevisas.

Marknadsundersökningar

Många skeptiska till att åka i autonoma bilar

Gartner presenterade nyligen resultat från en undersökning kring människors inställning till autonoma bilar [1]. Undersökningen, som utfördes på 1500 tillfrågade personer i USA och Tyskland, indikerar att mer än hälften av konsumenterna inte vill åka i en helt självkörande bil. Däremot är över 70 procent mer vänligt inställda till att åka i delvis automatiserade bilar, alltså sådana bilar som kan köra autonomt, men som låter föraren återta kontrollen om bilen kräver det.

Förespråkare till autonom körning hävdar att tekniken kommer göra trafiken säkrare eftersom statistik pekar på att det är mänskliga förare som är orsaken till olyckor. Men, många konsumenter är vana vid att elektronik havererar eller gör fel och har därför svårt att acceptera tanken med att vara fast i en bil som går sönder, speciellt när de inte kan ta över kontrollen, säger Gartners forskningschef Mike Ramsey. Förare är speciellt oroliga för två saker: att bilen blir förvirrad i okända situationer, och att ett systemfel kan utsätta dem för fara. Slutligen visar studien att hela 29 procent av de tillfrågade inte vill åka ens i en delvis delvis automatiserad bil.

Egen kommentar

Det intressanta är att så många är skeptiska till ny teknik, men det är trots allt människoliv som står på spel och många tänker säkert att vi från dagens bilar ska gå direkt till en bil utan ratt – det är i alla fall lätt att få den bilden när vi matas med nyheter om att autonoma fordon snart är här. Men för vanliga pendlare så tror jag vi kommer ha kvar ratten i bilen ett tag.

Människor och teknik måste mogna och vi måste vänja oss vid att fordonen tar över mer och mer av vissa uppgifter och scenarion och jag tror nog de allra flesta litar på tekniken i sina bilar idag, jag känner i alla fall ingen som väljer att stänga av ABS och antisladdfunktionen för att de inte litar på tekniken.

Källa:

[1] Robert Ferris: There is a ton of people who still don’t want to ride in self-driving cars, says survey, CNBC 2017-08-24 Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 330

Idag fortsätter vi vår sammanfattning av vad som hänt under sommaren, och så en nyhet från en workshop om regelverk för automatiserade fordon som hållits i Genève.

En rättelse från förra nyhetsbrevet: länken till nyheten om att Tesla ska utveckla självkörande eldrivna lastbilar var fel. Rätt länk finns här (och på vår bloggsida).

Okategoriserade

Detta har hänt under sommaren – Del II

  • May Mobility är ett nytt startupföretag som drivs av flera veteraner från fordonsbranschen och forskare inom automation som bland annat arbetat med DARPA Grand Challenge. May fokuserar på att utveckla mjukvara och mobilitetslösningar för användning i fordon som framförs i exempelvis affärsdistrikt och universitetscampus. May fokuserar alltså inte på att utveckla själva fordonen.
  • Volkswagens senaste löften har fått många att bli riktigt nostalgiska. Folkabussen (eller I.D. Buzz som den kommer heta framöver) kommer tillbaka! Helt eldriven och delvis automatiserad (Nivå 3 enligt SAE-skalan). Den väntas inta marknaden år 2022.
  • Audi har presenterat sin nya Audi A8 som påstås vara den första produktionsbilen helt och hållet utvecklad för högt automatiserad körning. Den är utrustad med s.k. AI Traffic Jam Pilot som hanterar start, acceleration, styrning och bromsning på motorvägar (med fysisk separation mellan körbanor för olika riktningar) i hastigheter upp till 60 km/h. Föraren behöver inte övervaka fordonet permanent (oklart för mig vad det betyder rent praktiskt). Den kan också parkera själv utan att föraren behöver vara i bilen. Nya Audi A8 väntas inta marknaden nästa år.
  • Microsoft och Baidu har ingått ett samarbete genom Apollo Alliance med syfte att utveckla molnlösningar för automatiserad körning. Microsofts Azure kommer att användas för att möjliggöra lansering Apollo-plattformen utanför Kina.
  • Audi och Fraunhofer Institute driver ett gemensamt projekt om framtida cockpit där de bland annat försöker kvantifiera mänskliga reaktioner på olika stimuli i bilen.
  • Teknikföretaget Nauto med bas i Silicon Valley har fått en ny investering på 159 miljoner dollar från SoftBank Vision Fund för att accelerera utvecklingen av sin dataplattform för automatiserad körning. Företaget utvecklar bland annat system för insamling av förardata i syfte att förbättra säkerheten.
  • Daimler och Bosch har visat upp ett nytt självkörande parkeringssystem i ett garage i Stuttgart. Bosch står för infrastrukturen medan fordonstekniken kommer från Daimler. Nedan kan ni se hur det hela är tänkt att fungera. Nu följer en intensiv testningsfas av systemet och systemet väntas vara i drift någon gång under 2018.

  • AutonomouStuff och Nvidia har ingått ett samarbete som går ut på att utveckla DRIVE PX on Wheels, ett sensor- och AI-system färdigt för installation i automatiserade fordon. Systemet kommer att bygga på Nvidias Drive PX och finnas tillgängligt i tre utföranden: grundläggande, avancerad och anpassad. Nvidia har också valt att investera i det kinesiska startuppföretaget TuSimple som utvecklar tekniken för automatiserade lastbilar.
  • DB Schenker och MAN har inlett ett samarbete kring konvojkörning (platooning) med lastbilar. Planen är att testningen ska ske som en del av Schenkers vanliga logistikarbete. Varje platoon kommer att bestå av två lastbilar som till en början kommer att framföras olastade. Den första fasen av testningen inleds i början av 2018 och kommer att utföras på Digital Motorway Test Field som finns på motorväg A9 mellan München och Nürnberg. Under årets gång kommer dessa tester att flyttas till vanliga vägar.
  • Stanford Computational Imaging Lab och University of California (San Diego) håller på att utveckla en 4D-kamera för robotar och självkörande fordon. Kameran är kompakt, använder bara en monocentrisk lins och har ett synfält på ca 140 grader.
  • 3M, företaget som uppfunnit post-it-lappen, håller på att ta fram en ny typ av trafikskyltar som är gjorda för att stödja automatiserad körning. De innehåller ”streckkod” som i sig kan innehålla information som GPS-koordinater och som kan läsas av med hjälp av bilsensorer. General Motors och Ford påstås samarbeta med företaget kring detta. Samtidigt varnar forskare att dagens trafikskyltar kan lätt saboteras för att göra livet svårt för automatiserade fordon. Genom att exempelvis placera enkla klistermärken på en trafikskylt kan privatpersoner göra det svårt för mjukvara att tolka skylten.
  • Startupföretaget Aurora som drivs av Sterling Anderson (f.d. Tesla) och Chris Urmson (f.d. Google) har fått tillstånd för testning på allmänna vägar i Kalifornien. Det är oklart när testerna väntas starta och exakt vad som kommer att testas.
  • Toyota ska inleda 11 nya forskningsprojekt inom ramen för Toyota Collaborative Safety Research Center Next. Syftet är att undersöka säkerhetseffekter av nya teknologier, bland dem automatiserad körning.
  • Den största utmaningen för automatiserade fordon är människor, skriver Rodney Brooks, grundaren av Rethink Robotics. Dagens sensorer och AI har svårt att läsa av och tolka mänskliga signaler i trafiken, vilket är nödvändigt för att automatiserade fordon ska kunna samexistera med människor. Problemet är inte helt oöverkomligt men industrin står inför stora utmaningar, och det kommer ta många år att nå dit.
  • Självkörande i Indien – nej tack! Så blir det i alla fall om landets infrastrukturminister får bestämma. Detta för att inte riskera att automationen tar över några jobb och förvärrar den redan stora arbetslösheten i landet.
  • Nyfiken på omvärlden och hur framtiden kommer att se ut? Då är ERTICOs uppdaterade roadmap som publicerades i juni en bra startpunkt.
Lagstiftning och regelverk

Workshop on Governance of the Safety of Automated Vehicles

Förra året skrev vi om en workshop om säkerhet, i slutet av juni hölls en uppföljning där Ella Rebalski från RISE Viktoria deltog. Workshopen organiserades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe: Working Party on Road Traffic Safety (UNECE WP1) och forskningsinstitutet IFSTTAR. Den här gången hölls den i Genève och drog till sig ca 100 deltagare från myndigheter, säkerhetsorganisationer, fordonsindustri, universitet och diverse andra organisationer världen över.

Precis som förra gången var workshopsdiskussionen både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

Här är resten av Ellas sammanfattning:

Luciana Iorio, UNECE WP1, öppnade workshopen med att säga att myndigheter behöver nu gå in med reglering. Det är ju ofta en fråga om när myndigheter ska reglera och balansera innovationer med säkerhet och kontroll.

Joel Vailmant, IFSTTAR, påpekade att det krävs lika mycket tid för administration som för industrin och efterlyste ”tråkiga” exempel.

Bryant Walker Smith, University of South Carolina, ansåg att biltillverkare kan ges mer mandat att sätta de-facto standarder baserade på vad de säger de kan resp. inte kan garantera, och på det sättet få fram en bild av vad som är en rimlig säkerhetsnivå. Detta eftersom industrin alltid kommer att ha en bättre insikt i teknologin än myndigheter.

Anne Marie Lewis, Alliance of Automobile Manufacturers, sade att medan ADAS (förarstödssystem) har utvecklats de senaste årtiondena så planerar nu amerikanska tillverkare att inom 5 år lansera fordon med automatiseringsnivå 1-3 och fordon med nivå 5 efter 2025. Samtidigt kommer det att ta 4 årtionden innan hela fordonsparken bytts ut, vilket gör att alla dessa fordon med olika automatiseringsnivå kommer att samsas på vägarna.

Sarah Hunter från Google X sade att de siktar mot att skapa en fordon med automatiseringsnivå 4-5 och helt utan förare, bara passagerare.

Steve Wood från NHTSA undrade hur myndigheter tänker sig att övertyga allmänheten att automatiserade fordon är lika säkra som konventionella (nivå 1) fordon.

Pauline Morgon från brittiska Department for Transportation noterade att den som anses som ansvarig ”förare” kan komma att ändras under resans gång och vara t.ex. personen bakom ratten, en fjärrstyrande förare, en passagerare, en trafikledare e.d.

Okategoriserade

Detta har hänt under sommaren – Del I

Sommaren har varit lång (i alla för min del, mycket sol i Sunny Cali), men det kändes som att den inte varit särskilt händelserik vad det gäller automatiserade fordon.

Men när jag började titta igenom materialet ­blev jag överraskad. Som ni märker nedan så har det visst hänt mycket, och mer kommer i nästa nyhetsbrev!

För att göra en lång historia kort så kan vi lätt konstatera att det är delade mobilitetstjänster som varit i fokus under sommaren. Flera företag har köpt aktier i andra företag som är viktiga för dem, bildat nya konsortium eller förstärkt sin egen utveckling inom området.

  • Toyota, Ericsson, Intel, Denso och NTT har bildat ett big data konsortium kallat Automotive Edge Computing Consortium. Målet är att utveckla ett ekosystem för hantering av stora mängder data i uppkopplade fordon som väntas stödja nya tjänster som automatiserad körning och realtidskartor. Andra aktörer väntas ansluta till konsortiet under årets gång.
  • Fiat Chrysler (FCA) ansluter sig till BMW-Intel konsortiet med målet att intensifiera utvecklingen av automatiserade fordon för delade mobilitetstjänster. FCAs samarbete med Google påverkas inte av detta. FCA planerar att ha automatiserade fordon på marknaden 2021.
  • Efter att ha inlett flera samarbeten kring delade automatiserade mobilitetstjänster, väljer nu Lyft att starta en egen avdelning som ska fokusera på att utveckla ”open self-driving systems”. Utvecklingen kommer att nyttja företagets ”open self-driving platform” och kommer att ske i ett nytt utvecklingscenter i Palo Alto som kallas Level 5 Engineering Center. Målet är att kunna erbjuda kunder resor med både självkörande och vanliga bilar. Företaget har också rekryterat Valerie Jarrett som tidigare arbetat som president Obamas rådgivare till sin styrelse.
  • Intel satsar på att göra automationen ”mänsklig” genom att utveckla och testa smarta interiöra gränssnitt (HMI), till exempel genom att ha personliga hälsningar vid ombordstigning. På det viset förbättras användarupplevelse, upplevd säkerhet och bekvämlighet som på sikt leder till bättre tillförlitlighet och acceptans av tekniken. Företaget har också under sommaren rott i land uppköpet av Mobileye och förutser en ljus framtid med årliga intäkter på 7 biljoner dollar från år 2050 tack vare nya mobilitetstjänster (baserade på automatiserad körning). Intel kommer också att ta fram en flotta på över 100 självkörande bilar (SAE-nivå 4), och de första fordonen ska finnas på vägar i USA, Israel och Europa redan senare i år.
  • Continental har utvecklat en helt självkörande buss som företaget kallar för CUbE och som är baserad på EasyMiles plattform EZ10. Utvändigt är den ganska lik lösningar som visats av andra företag. Interiören är gjord för att stödja individualisering och har funktionella ytor. Till att börja med kommer bussen att testas på företagets anläggning i Frankfurt. För att accelerera utvecklingen har Continental köpt en del av franska EasyMile. Dessutom har företaget köpt upp Quantum Inventions, ett singaporianskt teknikföretag som utvecklar lösningar för intelligenta transportsystem med mål att snabba på utvecklingen av mobilitetslösningar. Quantum Inventions har bland annat tillgång till trafikdata som används i företagets nästa generation av navigationssystem.
  • Cruise Automation, som numera ägs av General Motors, har inlett tester med en automatiserad mobilitetstjänst i San Francisco. Än så länge är det bara företagets anställda som får nyttja tjänsten som kallas Cruise Anywhere. Det finns en förare bakom ratten som enligt företaget behövt ta över kontrollen vid vissa tillfällen, dock relativt få i jämförelse med totala antalet kilometer som fordonen körts.
  • Arriva, som ihop med BMW håller i mobilitetstjänsten DriveNow, har offentliggjort sina planer på att testa 10 automatiserade bilar i Köpenhamn i slutet av 2017 eller i början av 2018. De första testerna kommer att äga rum på en parkering som ligger i anslutning till ett sjukhus för att möjliggöra transport av besökare till och från sjukhuset.
  • Det rapporteras i media att Tesla håller på att utveckla eldrivna lastbilar som ska till att börja med kunna köra i själv konvojer (platooner) på motorvägar. Företaget håller på att diskutera med myndigheterna möjligheten att utföra tester på allmänna vägar i Nevada och Kalifornien. Tesla har valt att inte kommentera detta men dokumentation som Reuters fått ta del av visar att företaget planerar att visa upp lastbilen i september.
  • Indiska startupföretaget Flux Auto med säte i Banglore vill göra tekniken för automatiserad körning mer lättillgänglig genom att pressa kostanden. Företaget håller på att utveckla ett eftermarknadssystem för lastbilar som väntas säljas på marknaden för maximalt 4500 dollar.

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden