Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Sammanfattning av IV2015

Det stora fokuset för konferensen var autonoma fordon och teknologier för bl.a. navigering och att känna igen hinder, vägskyltar och trafikljus. Även teknologier för att känna igen beteende och rörelser hos andra fordon och oskyddade trafikanter presenterades.

Chris Gerdes från Stanford University, som vi omnämnde i nyhetsbrev 110, gav en presentation om sin forskning på Stanford där de bl.a. adresserar frågan: ”Ska ett automatiserat fordon köra som en människa eller som en robot?”. För att svara på frågan lät de en tävlingsförare tävla mot sitt autonoma fordon ”Shelly”. Tävlingsföraren fick köra ”Shelly” på en tävlingsbana och därefter fick ”Shelly” köra själv. Resultatmässigt blev det väldigt jämt och mellantiderna visade att de båda förarna körde om varandra flera gånger under banan. Men de båda förarna hade olika strategier i sin körstil. ”Shelly” var mer riskbenägen och hade bättre bromsteknik och därmed högre hastighet i kurvorna. De hade också olika strategier i att välja spår, ibland valde ett ”Shelly” snabbare spår, ibland den mänskliga föraren. Men den mänskliga föraren var bättre på att anpassa sig till banans utformning och kunde ta genvägar utanför banan eftersom ”Shelly” var programmerad att hålla sig på banan.

Slutsatsen från seminariet är att det finns mängder av dilemman som måste hanteras av den automatiserade bilen, exempelvis hur regler ska följas eller om regler måste göras om för att kunna följas av automatiserade fordon. En annan viktig egenskap som måste uppfyllas för automatiserade fordon för att de ska uppfattas som pålitliga, är att de måste kunna kommunicera med sin omgivning om vad de gör och varför.

Ryan Eustice, från University of Michigan i Ann Arbour, gav en överblick över deras forskning kring automatiserade fordon. I samarbete med bl.a. Ford har de utvecklat helt självkörande bilar med olika teknologier t.ex. 3D lasersensorer från Velodyne och stereokamerateknik. De framhåller och visar att sensor fusion mellan GPS, radar, lidar och (stereo-) kamera är att föredra för att uppnå bra kännedom om omgivningen[1].

Ryan Eustice presenterade också en ny testbana för uppkopplade och automatiserade fordon som kommer invigas 20 juli vid University of Michigan i Ann Arbour, MCity [2]. Testbanan har kulissbyggnader för att kunna utföra tester i stadsmiljö, den har flera olika typer av vägar med olika friktion och kurvor med olika radie, rondeller och tunnlar. Det finns också trafikljus, gatljus, övergångsställen, filmarkeringar, cykelvägar, trottoarer. Allt som behövs för att utveckla och testa uppkopplade och automatiserade fordon.

Hyundai visar självkörande fordon

Om Toyota var tongivande den första dagen på konferensen så tog Hyundai över den rollen under resten av konferensen, med flera föredrag kring autonoma fordon och sensorsystem för positionering och navigering [3,4]. De demonstrerade också fem automatiserade fordon med integrerade funktioner såsom lane-keeping, car-following, V2X kommunikation och kooperativ nödbroms.

Hyundai är också det företag som talat mest om kooperativa system. De presenterade också några områden som behövde mer forskningsfokus:

  • Verifiering av trafiksäkerhet för automatiserade fordon
  • Interaktion mellan fordon och förare för att uppnå ömsesidig förståelse för intentioner och prestanda
  • Kommunikationssäkerhet och skydd mot cyberattacker

Ett par svenska artiklar

Vi på Viktoria Swedish ICT presenterade två artiklar på konferensen. Ett arbete presenterades i samarbete med Trafikverket och handlade om att koordinera fordon med farligt gods så att de inte ska befinna sig nära varandra på vägar som är extra känsliga för olyckor, t.ex. tunnlar eller broar. Arbetet gick ut på att ge fordon (automatiserade eller manuella) hastighetsrekommendationer så att de anländer till den känsliga vägsträckan med ett förutbestämt säkerhetsavstånd [5].

Den andra artikeln presenterades av Högskolan i Halmstad där även VTI och Viktoria Swedish ICT deltog som författare. Denna artikel handlade om dimensioner inom automatiserad och kooperativa fordon. Det är välkänt att både NHTSA i USA och VDA i Europa har delat in automationen i olika nivåer. Denna artikel handlade om hur även samarbetet mellan fordon kan delas in i olika nivåer [6].

Slutkommentar

Det var en spännande konferens med många bra talare med intressanta presentationer som i de allra flesta fall direkt relaterade till automatiserade fordon.

Nästa år går konferensen 19-22 juni på Lindholmen Science Park i Göteborg. Sista dag för att skicka in bidrag dit är 8 januari 2016.

Källor

[1] Enric Galceran, Ryan M. Eustice, and Edwin Olson, Toward Integrated Motion Planning and Control using Potential Fields and Torque-based Steering Actuation for Autonomous Driving, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[2] MCity, Länk

[3] Dongwook Kim, Taeyoung Chung and Kyongsu Yi, Lane Map Building and Localization for Automated Driving Using 2D Laser Rangefinder, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[4] Yonghwan Jeong, Kyuwon Kim, Beomjun Kim, Jihyun Yoon, Hyokjin Chong, Bongchul Ko and Kyongsu Yi, Vehicle Sensor and Actuator Fault Detection Algorithm for Automated Vehicles , 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[5] Lei Chen, Azra Habibovic, Cristofer Englund, Alexey Voronovand Anders Lindgren Walter, Coordinating dangerous goods vehicles: C-ITS applications for safe road tunnels, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[6] Maytheewat Aramrattana, Tony Larsson, Jonas Jansson, and Cristofer Englund, Dimensions of Cooperative Driving, ITS and Automation, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Towards Zero

Förra veckan hölls två konferenser i Göteborg med inslag om automatiserade fordon: Towards Zero och International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Jag deltog på den förstnämnda, och här kommer några av mina minnesanteckningar:

  • Automatisering av järnvägstransporter har pågått i över 30 år och idag finns helt självkörande tåg i drift i flera länder. Det handlar dock om relativt få sträckor och implementationen är, enligt Michel Ruesen från EEIG ERTMS, väldigt långsam. Järnvägstransporter är komplexa, och för att genomföra en förändring behöver mycket annat ändras. Järnvägstransporter har länge skötts nationellt vilket har resulterat i många olika men ändå sammanhängande system. Det är också så att den tekniska livslängden för sådana system är mycket lång, typiskt trettio till femtio år.
  • Många undrar om lagstiftningen kommer att stå i vägen för automatisering av vägtransporter. Enligt Peter Larsson från Transportstyrelsen är det ingen fara så länge det finns en förare som ansvarar för fordonets färd. Han betonar att det med ökad automatiseringsgrad kommer att finnas behov av ”smart lagstiftning”, med funktions- och systemorienterade förordningar som tas fram i samarbete mellan myndigheter och andra involverade aktörer. Håkan Samuelsson från VCC påpekade att reglerna behöver anpassas för att främja den tekniska utvecklingen.
  • Kontrollöverlämning mellan föraren och fordonet är en tydlig utmaning. Hur lång tid ska en förare få på sig att ta över kontrollen, och vem ska hållas ansvarig om han/hon inte lyckas med detta? Detta var en av frågorna som togs upp. Just nu finns det inga tydliga svar, men förhoppningen är att forskningsprojektet Drive Me ska kasta ljus på denna och andra liknande frågor.
  • Körkorts- och utbildningskrav diskuterades också. Slutsatsen är att det i dagsläget inte krävs några explicita förändringar i körkortsutbildningen. På sikt kan man tänka sig att det krävs mindre kunskap att framföra ett automatiserat fordon och att man får särskilda körkort för detta. För fordonstillverkare som VCC är det dock viktigt att säkerställa att förarna kan hantera nya tekniska lösningar på ett säkert sätt. En av utmaningarna är därför att skriva bra manualer, men också att designa intuitiva gränssnitt som inte lämnar någon möjlighet för missförstånd.

Presentationsmaterialet hittar ni på Trafikverkets hemsida; Trafikverket var värd för konferensen.

Lagstiftning och regelverk, Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan

Så kan förarlösa bilar förändra våra liv

Kolumnisten Rutt Bridges skriver i en artikel i Denver Post [1] om hur framtida förarlösa bilar kan förändra våra liv – eller åtminstone amerikaners liv. Han bygger detta på att de flesta förarlösa bilar kommer att vara delade, dvs. inte ägda av privatpersoner, och dessutom sannolikt elektriska av ekonomiska men också miljömässiga skäl.

Han listar följande fördelar med den nya teknologin:

  • Förarlösa bilar kommer att vara betydligt säkrare än dagens bilar och kan i USA spara 30 000 omkomna och 250 000 skadade om året.
  • Ungdomar behöver inte skaffa körkort – vilket hälften av dagens amerikanska tonåringar ändå inte gör numera. Det innebär också att föräldrarna inte behöver teckna dyra försäkringar för dem.
  • Även äldre och handikappade som av fysiska skäl inte längre kan köra bil, kan fortfarande vara mobila och mindre beroende av sina (vuxna) barn. De kan därmed också bo kvar hemma längre.
  • Det blir tillåtet att SMSa, använda telefon, dator och surfplattor under körning vilket då gör det möjligt att använda pendlingstid till att arbeta. En del väljer kanske till och med att prata med varandra!
  • Man behöver inte fundera över att hitta parkering eller gå i dåligt väder till och från bilen.
  • Förarlösa bilar ger en betydligt bättre mobilitetslösning dörr-till-dörr än kollektivtrafik och till lägre pris.
  • Det kan bli tillåtet att dricka alkohol under körning.

Till nackdelarna hör att bil- och oljeindustrierna tappar försäljning och minska antalet anställda, liksom även försäkringsbolag, advokater m.fl.

Egen kommentar

Delade bilar behöver ju inte vara förarlösa så en del av de listade fördelarna kan komma ändå, med moderna tjänster som friflytande bilpooler och taxi.

Andra av fördelarna förutsätter fullständig autonomitet, dvs. ingen förare som behöver kunna gripa in.

Källor

[1] Bridges: How driverless cars will change our lives, The Denver Post 2015-06-06 Länk

Samhällspåverkan

OECD om Big Data och automatiserade fordon

International Transport Forum (ITF), en del av OECD, har nyligen offentliggjort två rapporter: Big Data in transport: Understanding and assessing options och Automated and autonomous driving: Regulation under uncertainty [1][2].

Den första rapporten handlar om Big Data och hur de kommer att förändra transportsektorn. Idag genereras stora datamängder via olika enheter som gör att människor, varor och fordon kan lokaliseras ganska exakt. Detta väntas öka trafiksäkerheten, både vad det gäller konventionella och automatiserade fordon. Men det finns också risk att det öppnar upp för missbruk, inklusive manipulation av individer. Rapporten konstaterar att anonymisering av sådana data är svår och att datapolicys ligger efter i utvecklingen. Effektivare skydd av lokaliseringsuppgifter måste integreras i själva lösningarna, algoritmer och processer. Nya affärsmodeller behövs också för att möjliggöra dataledning mellan individer och företag.

Den andra rapporten handlar specifikt om automatiserade fordon. Den konstaterar att tekniken börjat mogna och att den kommer lanseras på marknaden inom kort. Det finns stora förhoppningar om att automatiserade fordon ska reducera antalet olyckor, men risken är också att det kommer uppstå nya typer av olyckor (t.ex. vid kontrollöverlämning mellan människor och bilar). Just nu finns det två trender: stegvis ökning av automatiseringsgraden i fordon och helt självkörande fordon. Båda har sina för- och nackdelar som behöver förstås i mer detalj och sättas i ett större sammanhang. Vissa myndigheter har påbörjat utveckling av regelverk för prototyptestning, men även där behövs beredare och mer förebyggande åtgärder. En viktig detalj i det hela är hur man säkerställer att tekniken hålls uppdaterad och därmed reducerar risken att olyckor uppstår på grund av teknikåldrandet.

Källor

[1] OECD. Big Data and Transport: Understanding and assessing options. Maj 2015. Länk

[2] OECD. Automated and autonomous driving: Regulation under uncertainty. Maj 2015. Länk

Infrastruktur, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

KAK uppmanar Sverige att vara pådrivande

Kungliga Automobil Klubbens, KAK, Expertråd uppmanar i en debattartikel [1] svenska politiker, försäkringsbolag och ansvariga myndigheter att på allvar börja ta ett grepp om de frågeställningar som autonoma fordon skapar. Det är viktigt att det sker en samordning mellan länder skriver man, och att Sverige bör vara pådrivande. Utvecklingen har redan kommit långt och det räcker inte längre att bara avvakta utan nu krävs handling.

Man lyfter fram 3 viktiga frågeställningar som man bör ta tag i:

1. Ny körkortsutbildning och separata körfält för olika typer av fordon. En blandning av dagens bilar, delvis automatiserade och helt autonoma bilar kommer att finnas under en lång övergångsfas. Detta innebär en stor utmaning för trafiksystemet då dessa olika typer av fordon ska samexistera och interagera. Möjligheten att införa olika körkortsutbildningar för olika typer av fordon, beroende på graden av automatisering, bör utredas. Dessutom bör möjligheten till olika körfält för olika sorter av fordon undersökas, så att onödiga motsättningar mellan olika typer av trafikanter undviks.

2. Ansvarsfrågan måste klarläggas. I en bil där en dator styr körningen blir frågan om vem som bär ansvaret vid en olycka komplicerad. Detta kan kräva en helt ny typ av lagstiftning och denna bör också harmoniseras med andra länder. Kanske kan kravet på att föraren alltid måste kunna ta över kontrollen av fordonet bli en lösning på ansvarsfrågan.

3. Föraren bör hållas aktiv. Tekniken är i grunden bara ett hjälpmedel som ska vara i människans tjänst – inte tvärtom. Det finns en risk att mänskligheten, i sin iver att skapa effektiva system, rationaliserar bort sig självt. Det är inte rimligt att människan bara blir en passiv övervakare av maskiner som utför allt jobb. Vi människor mår bra av att aktivera våra hjärnor med arbetsuppgifter. Rationaliserar vi bort oss själva riskerar vi att bli helt passiva och steget att återta kommandot över ett fordon i en krissituation försvåras. I stället borde vi sträva efter en utveckling där människa och maskin samverkar för att uppnå bästa möjliga trafiksäkerhet.

Egen kommentar

Sverige har stora möjligheter att genomföra test-piloter typ Drive me, vilket borde kunna lägga grunden för att också vara pådrivande i internationella sammanhang så som KAK förespråkar. Om det är just dessa förslag som ska drivas eller om övriga svenska aktörer har andra uppfattningar kan man fundera över. Det viktigaste är säkert ändå att inte bara vänta och se.

Källor

[1] ”Självkörande bilar ställer nya krav på alla i trafiken”, DN Debatt 2015-05-23 Länk

Lagstiftning och regelverk

Transportstyrelsens seminarium om automatiserad körning

I slutet av april höll Transportstyrelsen ett seminarium i Stockholm som handlade om automatiserad körning. Jag var med på seminariet och här är några av mina minnesanteckningar.

  • Transportstyrelsen har det regelgivande ansvaret och deltar i hög grad i det utvecklings- och förhandlingsarbete relaterat till automatiserad körning inom UNECE (Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa). Där är Transportstyrelsen särskilt aktiv inom arbetsgruppen för trafiksäkerhet (WP.1) och arbetsgruppen för harmonisering av föreskrifter om motorfordon och motorfordonsutrustning (WP.29). I den först nämnda diskuteras bl.a. ansvarsfrågor; det är viktigt att skilja på straffrättsligt ansvar och civilrättsligt ansvar. I den sistnämnda driver Transportstyrelsen tillsammans med Japan arbetet kring reglerna om LKAS (Lane Keeping Assist System), RCP (Remote Car Parking) och ACSF (Automatically Commanded Steering Function). Myndigheten deltar även på liknade sätt i annat relevant arbete som hanteras av EU.
  • Dagens lagstiftning i Sverige utgår ifrån att det finns en förare i fordonet. Transportstyrelsen har begränsade möjligheter att medge undantag från trafikförordningen (som är i grund och botten baserad på Wienkonventionen). Det finns dock mer omfattande dispensmöjligheter inom fordonslagstiftningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, t.ex. att det inte har negativ påverkan på trafiksäkerheten. Detta innebär att Transportstyrelsen kan till exempel fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Volvo Cars har på det viset fått dispens för testfordon inom ramarna för Drive Me projektet.
  • I reglerna om straffansvar ställs vanligtvis krav på att den som anges som gärningsman ska ha en viss specifik egenskap eller ha en viss uppgift att utgöra. Föraren är den som i dagens vägtrafiklagstiftning ofta utpekas som gärningsman. Domstolarna avgör om en person kan anses som förare och om föraren varit straffbart oaktsam. Ett rimligt antagande är att de vid den bedömningen kommer att ställa minimikravet att personen ska ha kunnat påverka eller ingripa i fordonets manövrering. I annat fall kan denne inte dömas för brott. Rent praktiskt tyder detta på att en förare som hanterar ett godkänt system enligt anvisningar kommer inte straffas för överträdelser som sker när systemet fallerar och orsakar en olycka. Så har vi det idag och det kommer inte förändras med hög automatiserade fordon så länge det finns en förare som har övergripande ansvar för fordonet. Problemet uppstår om föraren elimineras ur ekvationen eftersom straffbestämmelserna blir då svårare att tillämpa på föraren. Om det behövs straffbestämmelser som ersätter föraransvaret så kommer det krävas författningsändringar.
  • Det är viktigt att Transportstyrelsen följer utvecklingen inom området och identifierar vad som behöver regleras för att stödja utvecklingen. Man ska inte reglera i onödan.

Mer information om Transportstyrelsens arbete och ställning till automatiserad körning hittar ni i förstudien som myndigheten publicerat 2014.

Infrastruktur

Körfält för självkörande fordon i Dubai

I Dubai håller man på att bygga en ny bro kallad Bluewaters Bridge som kommer att länka samman Bluewaters Island och Sheikh Zayed Road [1].

Den har en futuristisk design, är ca 1400 meter lång och 25 meter bred. Den kommer bl a att inkludera två körfält för självkörande elektriska fordon. Enligt landets Roads and Transport Authority kommer körfälten att nyttjas av automatiserade pendelfordon (personal rapid transit system) eller pods (små kapselliknande bilar).

Källor

[1] Barnard, L., The National. Dubai’s Dh475 million Bluewaters bridge project gets driverless car link to Sheikh Zayed Road. 2015-05-02 Länk

Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan

Hur kommer vår stadstrafik att förändras?

International Transport Forum (ITF), en organisation inom OECD som involverar 54 länder, har gjort en studie om förändringar inom vår stadstrafik som självkörande fordon kan komma att medföra [1].

Studien har utforskat två olika koncept av självkörande bilar: TaxiBot och AutoVot. Den förstnämnda går ut på att transporttjänsten delas av flera passagerare åt gången, medan den sistnämnda handlar om transport av en passagerare åt gången. Utgångspunkten för studien har varit att dessa tjänster används för samma typ av resor som görs idag i termer av startpunkt, destination och tid. Ett annat antagande var att TaxiBot och AutoVot ersätter alla bil- och bussresor. Studien har tittat på vilka effekter som dessa tjänster skulle kunna ha i termer av antalet fordon och resor samt parkeringskrav. Man tittade på dessa effekter per dag samt under rusningstrafik.

Studien är baserad på simuleringar där Lissabon använts som ett exempel på en medelstor europeisk stad. Lissabon har 565 000 invånare och en yta på 84,6 kvadratkilometer. I genomsnitt görs 1,2 miljoner resor där dagligen, eller 1,9 resor per invånare. Andelen bilar är relativt låg, 217 per 1000 invånare. En uppskattning är att det under rusningstiden cirkulerar över 60 000 bilar, 400 bussar and 2 000 taxibilar samtidigt i Lissabon, motsvarande 60 fordon per kilometer vägnät.

Slutsatser från studien inkluderar följande.

  • TaxiBots kan i kombination med högkapacitetsfordon för kollektivtrafik (pendeltåg, Bus Rapid Transit (BRT) och Light Rail Transit (LRT)) ersätta 9 av 10 bilar. AutoVots utan någon kombination med sådan kollektivtrafik ersätta 8 av 10 bilar.
  • TaxiBots kan i kombination med högkapacitetsfordon för kollektivtrafik leda till en 6 % ökning i antalet körda kilometer per bil. Detta eftersom TaxiBots kommer att ersätta både bil och bussresor som görs idag. AutoVot utan någon kombination med högkapacitets-kollektivtrafik kommer att fördubbla antalet körda kilometer per bil.
  • TaxiBot kan i kombination med högkapacitetsfordon för kollektivtrafik leda till 65 % färre fordon i rusningstrafik. AutoVots utan någon kombination med sådan kollektivtrafik kan leda till 23 % färre fordon i rusningstrafik. Totala antalet resta kilometer kommer att öka under rusningstiden jämfört med idag: 9 % med TaxiBot och 103 % med TaxiVot.
  • Parkeringsbehoven kommer att reduceras kraftigt. Behovet för parkeringsplatser längs med gator kommer försvinna helt och hållet (motsvarande 210 fotbollsplan!). Utöver det skulle 80 % av andra parkeringsplatser kunna tas bort.
  • Utan tillgång till högkapacitetsfordon för kollektivtrafik skulle antalet bilar öka i TaxiBots och AutoVots flottan med 5 000 respektive 12 000 bilar.
  • Om endast 50 % av bilresor utförs med delade självkörande bilar och resten med traditionella bilar, kommer det totala antalet resta kilometer med fordon att öka mellan 30 % och 90 %. Trots detta kan sådana fordon vara attraktiva för att reducera trafikstockningar samt för att reducera kostanden av traditionell kollektivtrafik.
  • Säkerhetsvinster med delade självkörande bilar kan vara mer påtagliga än miljövinster eftersom mängden utsläpp är relaterad till antalet resta kilometer och därmed strakt beroende av bränslesnålare och mindre förorenande teknik.
  • Delade självkörande bilpooler kommer att konkurrera med dagens taxitjänster och kollektivtrafiken. Styrning av transporttjänster, inklusive diverse föreskrifter och villkor, kommer att behöva anpassas.

Källor

[1] International Transport Forum, OECD. Urban Mobility SystemUpgrade- 2015-04 Länk

Lagstiftning och regelverk

SAE-riktlinjer för tester av autonoma fordon

SAE International har publicerat riktlinjer för tester av fullt autonoma fordon på öppna vägar i USA, J3018 Safety Guidelines for the On-Road testing of Prototype Models of Fully Automated Vehicles [1] [2].

Dokumentet innehåller specifika riktlinjer för hur sådana tester ska genomföras, vilken utbildning provförarna ska ha etc. SAE menar att prov av automatiserade fordon (SAE-nivåer 3, 4 eller 5) på allmänna vägar är en utmaning och det finns inte mycket erfarenheter att gå på.

Med dessa riktlinjer vill man både hjälpa utvecklingsingenjörerna men också tjänstemännen som ska avgöra vad som får göras på vägarna.

Källor

[1] SAE International Creates Safety Guidelines for On-Road Testingof Prototype Models of Fully Automated Vehicles, SAE News 2015-03-26 Länk

[2] Guidelines for Safe On-Road Testing of SAE Level 3, 4, and 5 Prototype Automated Driving Systems (ADS), SAE J3018, 2015-03-13 Länk

Samhällspåverkan

Trafikanalys om utveckling och effekter av självkörande bilar

Trafikanalys har genomfört en studie kring potentiella effekter av självkörande bilar och vilka möjligheter som finns att följa utvecklingen [1].

Studien baseras på tre underlagsstudier som finns tillgängliga här:

  • Förstudie kring personbilflottans automatiseringsgrad (Viktoria Swedish ICT)
  • Effekter av självstyrande bilar- litteraturstudie och probleminventering (Movea)
  • Effekter av självstyrande bilar- kapacitetsanalys (Movea)

Movea har genomfört ett antal trafiksimuleringar för att undersöka hur en personbilsflotta med 100 procent självkörande fordon kan komma att påverka kapaciteten på motorvägar och stadstrafiken i Stockholm. Dessa simuleringar har genomförts med hjälp av Trafikverkets metod för kapacitetsberäkningar Calmar och mesosimuleringsprogramvaran CONTRAM.

Här är några resultat:

  • Kapaciteten i en innerstadsmiljö kan fördubblas om alla fordon är självkörande.
  • Genomströmningen på motorvägar kan öka med runt 70 procent om alla fordon är självkörande.
  • En förutsättning för att riktigt stora kapacitetsvinster ska uppstå är att fordon bildar kolonner och att tidsluckorna mellan bilar minskar från dagens 1,5 sekunder till 0,1 sekund.

Man sammanfattar också några olika scenarior för utvecklingen av självkörande fordon (flera av dessa har vi skrivit om tidigare).

Trafikanalys rekommenderar i rapporten att myndigheterna intar en mer aktiv roll i utvecklingen, för att kunna styra utvecklingen i olika riktningar och därmed också påverka vilka konsekvenser utvecklingen får.

Vår egen rapport om hur man kan statistiskt följa utvecklingen av personbilsflottans automatiseringsgrad visar på komplexiteten i att klassificera fordonen men rekommenderar ändå att Sverige väljer samma klassificeringssätt som görs internationellt, t.ex. SAEs.

Källor

[1] Trafikanalys. Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter. 2015-03-31 Länk