Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Samhällspåverkan

Bättre om man inte går mot full automatisering?

I en studie av Unversity of Leeds, University of Washington och Oak Ridge National Laboratory [1] har man räknat på nettoeffekterna för koldioxidutsläpp med olika scenarios för fordonsautomation [2] [3].

Bakgrunden är att medan ett antal faktorer kan medföra minskade emissioner med självkörande bilar – minskad trängsel, automatisk eco-körning, konvojkörning, delade mobilitetstjänster mm – så finns det också ett antal faktorer som går i motsatt riktning, framförallt att man med självkörande fordon inte ser resandet som förlorad tid och därmed reser mer med bil, och att grupper som idag inte kör bil kan få tillgång till det.

I vissa scenarios kan detta innebära att koldioxidutsläppen faktiskt ökar med självkörande fordon. Och då är det så att de stora vinsterna i form av minskade utsläpp sker vid automatisering upp till nivå 3 enligt NHTSAs skala, medan riskerna för ökade utsläpp kommer först med full automatisering, nivå 4. Det kan alltså vara så att man borde avvakta med att gå till full automation.

Slutsatsen författarna till rapporten drar är att man bör skynda långsamt och säkra att regelverk och policyer blir rätt.

Källor

[1] Zia Wadud, Don W MacKenzie, Paul N Leiby: Help or hindrance? The travel, energy and carbon impacts of highly automated vehicles, Transportation Research Part A – Policy and Practice, January 2016 Länk

[2] David Roberts: New study: fully automating self-driving cars could actually be worse for carbon emissions, Vox Energy & Environment 2016-02-27 Länk

[3] Alissa Walker: How Self-Driving Cars Could Make Traffic Worse, Gismodo 2016-02-26 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Testning på Nya Zeeland

Nya Zeelands departement för transport har nyligen publicerat riktlinjer för testning av delvis och helt automatiserade fordon på allmänna vägar [1]. Detta för att påskynda testningen och för att ge stöd till organisationer som utvecklar den nya teknologin.

Departementet kommer tillsammans med Nya Zeelands motsvarighet till Transportstyrelsen att erbjuda rådgivning till de som vill utföra tester. Utöver det har Intelligent Transport Systems New Zealand (ITSNZ) också lovat att ge sitt stöd kring testningen [2].

Viktigt att påpeka är att landets nuvarande lagstiftning inte kräver att det ska sitta en förare bakom ratten, något som kan vara speciellt gynnsamt för organisationer som utvecklar helt automatiserade fordon. Riktlinjerna tydliggör att all verksamhet måste vara i linje med Land Transport Act and the Health och Safety in Employment Act.

Egen kommentar

Nya Zeeland har under 2014 satt upp en 4-årig plan för utveckling och implementation av nya transportteknologier (Intelligent Transport Systems Technology Action Plan 2014-2018). Framtagningen av ovannämnda riktlinjer är ett viktigt steg för att uppfylla denna.

Källor

[1] Ministry of Transport, New Zealand. Testing autonomous vehicles in New Zealand. 2016-02-18 Länk

[2] Knowles, C., NetGuide. Driverless car testing in NZ ’would be a major breakthrough’. 2016-02-24 Länk

Infrastruktur

Intresse i arabvärlden

King Abdullah Economic City (KAEC) som är under uppbyggnation i Saudiarabien håller på att se över sin övergripande utvecklingsplan för att kunna ta hänsyn till självkörande fordon och Internet of Things [1]. Staden har involverat experter världen över för att kunna hjälpa dem att designa staden runt dessa framtida teknologier.

KAEC kommer att uppta en yta på över 181 kvadratkilometer.

Källa

[1] Fahy, M., TheNational. King Abdullah Economic City redraws master plan to make way for driverless cars. 2016-02-23

Inspiration, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin, Teknologi

Varning för överoptimism

Inte alla köper hajpen om självkörande fordon. Steven Hill skriver i Observer Business & Tech en inlaga med ett antal argument varför man bör vara skeptisk och att såväl de tekniska, lagmässiga som sociala utmaningarna är stora [1]. Enligt Hill drivs hajpen av stora teknik- och fordonsföretag påhejade av okritiska media. Han citerar också Audi, Bosch och Delphi som alla säger att utmaningarna fortfarande är stora. Hill tar också upp frågan om det verkligen är önskvärt med helt självkörande fordon med tanke på samhällseffekterna om man till exempel gör mängder av lastbilschaufförer arbetslösa (lastbilschaufför är det det vanligaste yrket i 29 av 48 amerikanska stater [4]).

Även Ubers VD Travis Kalanick säger att det kommer att ta betydligt längre tid än några i hajpen eller media tror, och att självkörande bilar inte kommer att fungera överallt [2].

Kinesiska Baidu varnar också för överoptimism. Andrew Ng, tidigare på Stanford  och Google och nu Chief Scientist på Baidu säger till IEEE Spectrum att det är bortom dagens teknologi att skapa en bil som kan köra säkert var som helst [3]. Istället tittar Baidu inledningsvis på skytteltrafik och busslinjer som är kanske bara 35 km (20 miles), i cirkel eller fram och tillbaka, vilket är inom räckhåll att genomföra säkert. (Läs vår artikel tidigare i månaden.)

Egen kommentar

Det är viktigt att skaffa sig en nyanserad bild och inte bara ryckas med. Hill tar upp några nya aspekter som jag inte sett tagits upp tidigare. En annan källa för att få en mer nyanserad bild över hur samverkan mellan människa och maskin kan fungera på ett bra sätt (och även några dåliga exempel) får man i boken ”Our Robots, Ourselves” som vi skrev om för ett tag sedan och som jag rekommenderar.

Källor

[1] Steven Hill: Why Driverless Cars Will Screech to a Halt, Observer Business & Tech 2016-02-09 Länk

[2] Chip Cutter: Uber’s CEO says regulators doomed a company just like his 100 years ago — and he won’t let it happen again, LinkedIn 2016-02-16 Länk

[3] Tekla Perry: Checking in with Andrew Ng at Baidu’s Blooming Silicon Valley Research Lab, IEEE Spectrum 2016-02-12 Länk

[4] The most common job in every state, Planet Money 2015-02-05 Länk

Infrastruktur

Stor satsning i Sydkorea

Korea Energy Power Corp. (Kepco) och SK Telecom Co (SKT) gör en gemensam satsning på ca 414 miljoner dollar för att göra Naju till en ”smart stad” [1].

Planen är utveckla eldrivna automatiserade bilar samt infrastruktur som behövs för detta, inklusive telekommunikations- och laddinfrastruktur. En del av samarbetet kommer att utforska hur den koreanska lösningen skulle kunna implementeras på utländska marknader.

Källor

[1] Pulse News. Kepco and SKT to invest $413.9 million in renewable energy projects by 2020. 2016-01-28 Länk

Lagstiftning och regelverk

AI är en förare?

Förra veckan fick Google ett brev från den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA som kan ha historisk betydelse för självkörande fordon [1]. Hittills har man varit väldigt noga med att det ska finnas en ratt och pedaler i varje fordon och en mänsklig förare som kan ta över kontrollen om det skulle behövas. I brevet ger NHTSA indikationer på att ett artificiellt system som styr fordonet kan vara likvärdig en mänsklig förare:

If no human occupant of the vehicle can actually drive the vehicle, it is more reasonable to identify the ‘driver’ as whatever (as opposed to whoever) is doing the driving….We agree with Google its SDV [self-driving vehicles] will not have a ’driver’ in the traditional sense that vehicles have had drivers during the last more than one hundred years. 

Egen kommentar

NHTSA väntas uppdatera sin policy om automatiserad körning innan sommaren. Det här brevet tyder på att det kommer bli en hel del ändringar gällande just helt självkörande fordon.

 Källor

[1] NHTSA letter to Google. 2016-02-04 Länk

Forskningsprojekt, Infrastruktur, Kommunikation, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

RoadX i Colorado

I oktober förra året startade Colorado Department of Transportation (CDOT) och det amerikanska energidepartementet via dess National Renewable Energy Laboratory (NREL) ett samarbetsprojekt [1]. Projektet heter RoadX och har en budget på ca 20 miljoner dollar.

Målet är att i samarbete med fordonstillverkare, informationsleverantörer och federala och statliga myndigheter kombinera olika forskningsdomäner som dataanalys, energieffektivisering, fordonsautomation och beteende för att uppnå ett hållbart transportsystem. Inom ramen för projektet startas ett nytt laboratorium, Sustainable Mobility Initiative.

Här kan ni läsa mer om RoadX samt se en film om det.

https://www.youtube.com/watch?v=oIgWZy9YI3g

Egen kommentar

CDOT bjuder in partners till RoadX-projeket. Under Transportation Research Board (TRB)-konferensen som jag deltog på i januari offentliggjordes att projektet fått en första industripartner. Kartleverantören HERE kommer nämligen att utföra en pilotstudie kallat I-70 Mountain Pilot.

Inom studien kommer ungefär 1000 fordon och infrastrukturen att kopplas upp via cellulära nätverk till HERE Location Cloud och Digital Transportation Infrastructure Solution (DTI) för att utbyta relevant information mellan varandra. Mycket fokus kommer att ligga på att förbättra trafiksäkerheten genom att exempelvis varna för halka i realtid men också på utbyte av information om trafikflödet för att förhindra trafikköer. Första fas i studien påbörjas under vintersäsongen 2016-2017.

HERE har relevant erfarenhet från dess samarbete med Finnish Transport Agency inom Nordic Way-projektet där HERE DTI blev implementerat för första gången.

Källor

[1] NREL. NREL Launches Sustainable Mobility Initiative, Joins CDOT Partnership. 2016-01-22 Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Personbilar

Google: Lagstiftarna bör vara försiktiga

Sarah Hunter från Google höll en presentation under Transportation Research Board 2016 på temat Public Policy Issues for Road Vehicle Automation. Jag deltog på den och noterade följande:

  • Vi behöver standarder men man måste vara försiktig med lagändringar. Lagstiftarna har dåligt med underlag om hur tekniken fungerar och bör därmed vara försiktiga med att lagstifta förtidigt. Be careful what you wish and what you write var ett tydligt meddelande som hon riktade till lagstiftarna.
  • Kalifornien har gjort en laguppdatering och därmed skärpt reglerna för självkörande bilar. Ett stort problem är att lagstiftarna i Kalifornien ser bara två scenerier framför sig: testning av automatiserade fordon och fullskalig implementation. Men det finns ett scenario däremellan, något som de missat och som kan bromsa utvecklingen betydligt. Det scenariot omfattar tester i större skala. Det tar tid att lära sig från ett fåtal fordon och lagen behöver lämna utrymme för att lära sig från ett stort antal fordon innan vi kan prata om storskalig implementation.
  • Många är försiktiga och vill ”vänta” på att tekniken ska bli perfekt. Men varje dag vi väntar på att tekniken ska bli perfekt dödas och skadas hundratals människor i trafiken. Tekniken böra vara så bra som människor, förmodligen ännu bättre – men frågan är hur mycket bättre?
  • Ibland är det svårt för tekniken att leva upp till alla lagar och regler. I vissa situationer gör vi människor tolkningar och väljer att prioritera en lag över en annan. Men hur ska självkörande fordon göra i sådana situationer? Hittills har Google haft diskussioner med lokala myndigheter om enskilda situationer och kommit överens om hur sådana situationer ska hanteras. Frågan är dock hur man ska hantera problemet helt generellt.
  • När tiden är väl inne skulle Google vilja delta i ett större pilotprojekt för att studera nyttan för samhället. Just nu är företaget inte redo för detta och behöver förfina tekniken ännu mer.
  • Google har för tillfället valt att fokusera på att få bilar att fungera med hjälp av bilbaserade sensorer och kartor och lagt trådlöskommunikation åt sidan. Detta för att uppnå ett minimum, men det kan i nästa skede vara intressant att titta på sådana lösningar.

 Egen kommentar

Som ett svar på Sarahs ”bön” har den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA lovat att se över policyn om automatiserade fordon och se hur lagar och regler kan harmoniseras på federalnivå.

Det är viktigt att påpeka att många av problem som Sarah påpekat har också diskuterats av andra talare.

Infrastruktur, Samhällspåverkan

Parkeringars framtid

Idag står en bil parkerad i genomsnitt 95 % av tiden [1]. Med anledning av detta har många parkeringsplatser byggts upp. Enligt en studie från University of California-Berkeley finns det över en miljard parkeringsplatser i USA, fyra gånger fler än antalet fordon i landet. Detta kostar väldigt mycket, speciellt om man tar hänsyn till 30-60 % av fordon som kör i centrala delar av städer cirkulerar runt i jakt på lediga parkeringsplatser.

Hittills har stadsplanerarna kunnat göra bara marginell reducering i antalet parkeringsplatser. Men med självkörande fordon har de nu en chans som de inte haft förut. Enligt Gabe Klein, f.d. transportminister i Chicago och Washington D.C., kommer självkörande fordon kunna bidra till att ett stort antal parkeringsplatser försvinner och att en stor yta frigörs för annat. Därmed kommer de skapa ett stort värde för samhället.

Källor

[1] Thompson, C., Europé News Week. Future of Parking. 2016-01-24 Länk

Lagstiftning och regelverk

Brittiska försäkringsbolag går samman

I ambitionen att ta en ledande roll inom både uppkopplade fordon och autonoma fordon går nu några av de största försäkringsbolagen i Storbritannien samman för att försöka tackla de förändringar branschen står inför i samband med introduktionen av autonoma fordon.

Totalt har 11 försäkringsbolag gått samman i en joint venture för att företräda försäkringsindustrin samtidigt som den brittiska staten fattar beslut om hur man ska gå tillväga för att introducera autonoma bilar på de brittiska vägarna. Alliansen som kallar sig för The Automated Driving Insurers Group (AGID) kommer att arbeta tillsammans med den brittiska regeringen för att undersöka hur autonoma bilar kan få ett stort genomslag.

AGID har hittills redan identifierat flera frågeställningar kring autonoma fordon som behöver besvaras,  till exempel vem som ska hållas ansvarig vid en olycka och hur man hantera bilar med olika grader av automation när de försäkras för att nämna några. Dock har man uttryckt ett visst bekymmer för hur man ska samla in och lagra data från varje enskilt fordon för att kunna öka trafiksäkerheten. Man undrar också om man behöver ändra den befintliga Trafiklagstiftningen och vad det är man skulle behöva ändra i så fall.

Då autonoma bilar förväntas rulla på vägarna först mellan åren 2020 – 2025 och ha nått en kritisk massa först vid år 2040 enligt McKinsey, kräver det att försäkringsbolagen ändrar värdeerbjudandet i deras befintliga affärsmodell för att överleva.

Denna förändring i affärsmodellen kan innebära att man går från att ha miljontals privatpersoner som kunder till att man istället har några få fordonstillverkare och infrastrukturhållare som slutkunder, liknande det man har för kryssningsrederier.

Källor:

Allianz, Zurich and AXA unite to regulate UK driverless car insurance, 2016-01-19, Länk