Alla inlägg av Johan Wedlin

Infrastruktur

Vad händer inom infrastruktur för automatiserade fordon?

I förra nyhetsbrevet efterlyste vi information om vad som händer inom infrastrukturområdet och vi fick in ett antal tips:

  • TRAMAN21 (Traffic Management for the 21st Century), ett program för utveckling av koncept och verktyg för framtida motorvägstrafik. Länk
  • EUs DG-MOVE-initiativ för kooperativ ITS (C-ITS), med målsättning att identifiera barriärer för C-ITS och vägar att eliminera dem. Länk
  • Nästa generations intelligenta trafikljus från HER och SWARCO, med målsättning att förse automatiserade fordon med info om bästa körvägar i realtid. Länk
  • TM2.0, en nybildad samverkansplattform för trafikledning. Länk
  • En vision från projektet Shockwave 2011 om framtidens trafiksystem finns i en 5 minuters film här.
  • Amerikanska programmet Connected Vehicle Pilot Deployment som syftar till att ta fram nya lösningar för uppkopplade fordon. Länk
  • Under Automated Vehicles Symposium 2014 diskuterades infrastrukturfrågor och vad som bör göras.

Tack för dessa tips!

En reflektion jag gör är att det verkar ännu handla mer om diskussioner och utlysningar, men jämfört med vad som händer på fordonssidan inte så mycket om utveckling eller praktiska demonstrationer. Jag kan förstås ha fel.

Samhällspåverkan

Fordonsautomatisering kan ge stora vinster för samhället

The Hollywood Reporter skriver att självkörande bilar skulle kunna ge amerikansk ekonomi 1 300 miljarder dollar årligen [1]. Det handlar såväl om kostnadsbesparingar på grund av färre olyckor och om produktivitetsvinster

Självkörande fordon kommer att medföra banbrytande förändringar, inte bara av transportsystemet utan också av bostäder, stadsplanering, ekonomi och hälsovård, enligt experter som tidningen pratat med vid Connected Car Expo under 2014 Los Angeles Auto Show.

Om autonoma fordon kan undvika olyckor så kan amerikanska samhället slippa 33.000 döda och 2.500.000 akuta olycksfall om året, vilket motsvarar 18 miljarder dollar. Och om man inte behöver äga en bil så behöver man inget garage, vilket frigör bostadsytor. Det bör också gå att minska försäkringskostnaderna.

Enligt en studie av Arbitron 2013 spenderar amerikanerna i snitt 3 timmar i bilen varje arbetsdag, eller totalt 5,5 miljarder timmar per år. Detta representerar också ett stort värde vilket sannolikt kommer att vara det viktigaste köpskälet för teknologin.

Egen kommentar

Det är förstås svårt att beräkna vinster och kostnader av denna sort. Om privata bilägare inte behöver betala försäkringar när de inte längre äger bilar så behöver ändå bilarna försäkras. Och hälsovården kanske snarare dimensioneras efter den totala befolkningens storlek vilken kanske inte ändras så mycket på grund av detta.

Källor

[1] Michael Walker, The Hollywood Reporter 2014-11-21: Experts: Self-Driving Cars Could Add $1.3 Trillion to U.S. Economy länk

Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan

Hur ser världen ut med helt autonoma fordon?

Intertraffic World diskuterar hur världen kan se ut, och vilka oförutsedda konsekvenser det kan finnas med införandet av fullt självkörande fordon [1]. Utgångspunkten är att det inte är de tekniska lösningarna som är de stora utmaningarna utan de sociala och samhälleliga. Dagens trafikproblem kan förbättras eller också försämras. På samma sätt som man inte vid bilens barndom i början av 1900-talet kunde förutse dagens trafikproblem så kommer det sannolikt att finnas nya oförutsedda problem som uppstår med de framtida lösningarna.

Enligt vad som kallas Jevos paradox så ökar konsumtionen av en resurs när den blir mer effektiv. Det skulle kunna innebära att om det blir bekvämare att utnyttja automatiserade fordon så kommer man att utnyttja dem mer genom att åka längre och då kanske också bosätta sig längre från arbetsplatsen.

Bilarna skulle kunna bli så populära att det finns över 2 bilar per invånare på jorden om hundra år, de har utkonkurrerat kollektivtrafik, cykling och gångtrafik och det finns mer asfalt än skog, men är det bra för samhället, människan och jorden? Risken är att det blir ”tragedy of the commons”, dvs. om alla tar de beslut som är bäst för dem individuellt så förlorar också alla.

Slutsatsen är att det måste till delade lösningar i stället för privatägda fordon, men den omställningen kommer att vara svårare än när man gick från hästvagnar till motorfordon.

Källor

[1] Bern Grush, John Niles, Intertraffic World Annual Showcase 2015: The end of driving länk

Funktioner

Delphi Automotive och Ottomatika utvecklar mjukvara för människolika beslut

Systemleverantören Delphi Automotive och teknikföretaget Ottomatika utvecklar tillsammans en plattform som kan ta människolika beslut under körning, som att stanna och köra i en obevakad fyrvägskorsning (spännande vet alla som kört i USA), väva in i trafiken från en motorvägspåfart eller beräkna säkraste manövern runt en cyklist, skriver Economic Times [1].

Källor

[1] Economic Times 2014-11-22: Delphi Automotive ties up with Ottomatika to develop automated driving software länk

Mobilitetstjänster

Framtidens mobilitetslösningar baserade på självkörande fordon

Design- och innovationföretaget IDEO har gjort en studie av hur mobilitetslösningar kan se ut om 15 år [1] [2]. De har tagit fram 3 koncept:

Your Family Car, Gone Smart – en bil som anpassar sig till människan istället för tvärtom. Genom att koppla ihop sig med mail och kalender vet bilen vart jag ska och kan lägga upp rutten, den vet vilka spellistor på Spotify som jag vill lyssna på och genom att kommunicera med andra fordon kan den kolonnköra till destinationen och på det sättet frigöra vägutrymme. Under färden kan man sitta vända mot varandra.

Like Amazon, But Better – stadsdistribution med transparenta, självkörande lastbilar som på snabbaste rutten hämtar upp och lämnar av paket.

Your Workday, Re-imagined – små kontor på hjul som kommer till mig istället för att jag tar mig till jobbet. Den kan också ta arbetsteamet till rätt plats för uppgiften.

En kort film om koncepten hittar ni här. En detaljerad animering av berättelser som bygger på koncepten hittar ni här.

Källor

[1] Wired 2014-11-18: IDEO Imagines the Wild Future of Self-Driving Cars länk

[2] Fastexist 2014-11-18: This Is What Mobility Will Look Like In 15 Years länk

Samverkan människa - maskin

Att ta bort ratten – ett misstag?

Roger Lanctot i bloggen Strategy Analytics är skeptisk till Googles koncept med självkörande fordon helt utan kontroller som ratt och pedaler [1]. Detta inte bara för att det kan vara opraktiskt eller oattraktivt för användare som fortfarande tycker det är roligt att köra bil, utan också för att ratten håller på att bli en viktig del i samverkan mellan användare och fordon.

Flera företag utvecklar teknologier kopplade till ratten, som Neusoft och SeeingMachines som prövar att mäta förarens hälsa och tillstånd genom ratten för att till exempel undvika förardistraktion.

Det svenska företaget Neonode, som bland annat utvecklat Volvo Cars Sensus Touch-skärm, utvecklar en LED-baserad multi-touch-teknologi som kan känna av förarens rörelser. Genom att tillämpa teknologin på bland annat ratten skapas ett helt nytt gränssnitt för samverkan mellan människa och fordon. I kombination med head-up display så skulle man helt kunna eliminera knappar och menyer.

Så att använda ratten även i framtiden som huvudsakligt gränssnitt kan enligt Lanctot vara den förnuftigaste lösningen.

Egen kommentar

Den traditionella fordonsindustrin verkar till skillnad från Google sikta mot fordon som underöverskådlig tid också ibland körs av föraren. Då är ratten ett bra och dessutom ergonomiskt vettigt (man kan variera handställningen) reglage. Se till exempel vår artikel från förra veckan om Fords nya ratt här.

För Googles bil däremot så behövs inte riktigt den typen av samverkan. Däremot kan man tänka sig att använda multi-touch-teknologi för annan samverkan med bilen, till exempel välja vad man vill lyssna till eller vart bilen ska köra.

Källor

[1] Strategy Analytics 2014-11-16: Google Gets It Wrong Again, länk

Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Test av självkörande bilar i Singapore

Hans Pohl har varit i Singapore och provat de självkörande bilarna där som vi skrivit om tidigare. Här kommer hans intryck.

Skrivet av Hans Pohl

Jag besökte en test och demo av självkörande fordon. Det är SMART, ett forskningsinstitut som drivs i samarbete mellan MIT, National University of Singapore (NUS) och Nanyang Technological University (NTU) som genomför projektet. Projektet är femårigt och handlar om olika aspekter relaterade till självkörande fordon. Nu har man kommit till det fjärde året och just denna vecka genomfördes en aktivitet där allmänheten skulle få möjlighet att provåka fordonen.

Mina kontakter blev ett par postdocs som arbetar med projektet. De visade mig tekniken som används och lät mig åka cirka 10 minuter i ett av fordonen. Åkturen var odramatisk. Det gick långsamt och den kinesiska och japanska parken i Singapore var allt annat än full av folk, förmodligen för att det var tisdag och mitt på dagen (dvs. mycket varmt). Men trots det slog det mig att jag väldigt snabbt kopplade ifrån själva åkturen och fokuserade på samtalet med forskaren. Det var bara när något hände som jag mer direkt tänkte på den automatiska körningen, exempelvis ett möte med en kvinna med barnvagn, då fordonet snällt saktade ner till mycket låg fart (men det väjde inte undan så hon hade inte mycket utrymme mellan bilen och kanten på vägen att gå på). En annan gång saktade fordonet till synes omotiverat ner litet grand och det förklarade min guide med att det skulle sakta ner i kurvor (vilket kanske var litet överdrivet med tanke på att maxfarten var 10 km/h).

Försöket börjar lida mot sitt slut och totalt har cirka 250 personer kommit i kontakt med projektet, varav cirka 120 provåkt. Det har gått bra. Dock menade forskaren att det är första gången som de har varit tvungna att tänka på tillförlitligheten, annars har de alltid kunnat acceptera om något plötsligt inte fungerade längre. Tekniken är i stor utsträckning inte gjord för biltillämpningar och därför känslig för den hårda miljön den utsätts för.

Utöver att visa upp fordonen och (på ett allmänt plan som det verkade, de hade inga enkäter vad jag såg) få allmänhetens reaktioner höll de just när jag kom förbi på att prova hur bilarna klarade att undvika krock med varandra. Denna funktionalitet är inprogrammerad i de båda bilarna och vanligen betyder det att om de inser att de är på kollisionskurs så saktar den ena in i god tid så att det aldrig blir någon konflikt. Huvudfrågan rent tekniskt var annars att prova interaktionen med gående.

Fordonen är två Yamaha golfbilar som forskarna har byggt om till att kunna köras automatiskt. Utöver servo för att sköta gas, broms och styrning har projektet även monterat sensorer. Fyra tvådimensionella lidarenheter av tre olika slag finns på fordonet, en högt upp med 270 graders täckning, en i fronten och två på vardera flank. Dessutom en kamera riktad framåt. Viktigt för forskarna var att sensorerna skulle klara av att särskilja människor, dvs. potentiellt rörliga objekt, från döda objekt. De djur som finns i parken, bl.a. meterlånga ödlor, lever dock farligt då de troligen är för låga för att upptäckas av den frontmonterade enheten. Fordonen hade en karta över parken inprogrammerad och denna jämfördes med sensorernas uppgifter. Ursprungstanken verkade ha varit att erbjuda on-demand körningar mellan ett antal olika platser i parken men det hade man gått ifrån eftersom avstånden är ganska stora och det skulle ta för lång tid. I stället var en 10-minuters rutt i en åtta runt en del av parken förvald.

Säkerheten upplevdes som hög. En forskare medföljde alltid i bilen och denne hade en fjärrkontroll för att pausa eller nödstoppa fordonet. Dessutom fanns vanligen också en forskare på en elcykel i närheten och även denne hade en sådan fjärrkontroll. Gas- och bromspedaler var överordnade automatiken och kunde användas vid behov. Dock ville man inte ha en ratt eftersom det då fanns en risk att barn tog tag i den och körde av vägen.

Projektledaren är från MIT och det finns alltid minst en person från MIT på plats i Singapore. Teamet omfattar en handfull forskare (postdocs och liknande) och ungefär lika många doktorander. De har sin hemvist på en nybyggd del av NUS (University Town). Utöver golfbilarna har man även en Mitsubishi batteribil. Det finns ingen bilindustrimedverkan i projektet.

Eldrift är fördelaktigt. Det är enklare att kontrollera hastigheten och det är mycket bra att kunna köra med fordonen i laboratoriet. Framtiden är oviss av två skäl. Dels verkar åtminstone den person som jag intervjuade ordentlig svävande på hur de ville gå vidare. Dels återstår bara finansiering för ytterligare drygt ett år varför förnyad femårig finansiering måste ansökas om.

Mitt besök avslutades med att jag erbjöds köra tillbaka till parkens utgång. Jag sa att jag har kört golfbil tidigare. De sa då att jag förmodligen inte hade kört med en spelkontroll förut. Det fick jag medge och sedan satt jag med en playstation(?) kontroll i handen och körde bilen. I låga farter gick det bra men i högre farter var den för känslig (eller jag för okänslig), minsta korrigering av riktningen gav en ordentlig krängning.

Samverkan människa - maskin

The Personalized Car – Chalmers studentprojekt

I ett nyhetsbrev förra året (se här) skrev vi om Chalmers Interaction Designs samarbete med Volvo Cars i ett studentprojekt kopplat till kursen Human Centered Design. Då handlade projektet om HMI för autonoma fordon. I år har man fokuserat på hur man kan göra digitala lösningar för att personalisera fordonsupplevelsen, kopplat till Volvo Cars slogan ”Designed Around You”. Sådana tjänster kan bli av ökat intresse med ökad automatisering men också till exempel för försäljning eller när man plockar upp en bil från bilpoolen och vill få den anpassad till sig.

På ett seminarium på Volvo Cars i onsdags presenterades fem koncept:

  • Share The Moment: en Instagram-liknande tjänst för att automatiskt svara på inkommande meddelanden med ett standardmeddelande (flera möjliga, kan anpassas), ett foto från trafiksituationen och GPS-koordinater. Tjänsten är tänkt att integreras i VCCs nya infotainmentsystem i det fjärde, nedersta, blocket. Informationen kopplas till bilens navigationssystem för att kunna följa hela resan via en temporär länk. Det går också att skicka foto och position utan att ha fått ett meddelande, om man har något som man vill sprida.
  • Volvo on Schedule: en utvecklad Volvo On Call-tjänst som synkroniserar personliga inställningar mellan molnet och den Volvo som man för tillfället kör. ”Every Volvo could become Your Volvo.” Bland annat kan bildskärmar, klimat, musik, destinationer etc. personaliseras och konfigureras för föraren. Informationen kopplas också till mobiltelefonen för att bland annat schemalägga sin dag/vecka/mål så att systemet kan anpassas för en viss tid.
  • Create & Inspire: möjliggör för användaren att anpassa utseendet på bilens skärmar genom att ändra objekt: flytta, ändra storlek, ta bort; ändra utseende och färg samt också lägga till nya objekt. Till exempel kan man anpassa utseendet vid automatiserad körning. Det bör också gå att dela designs med andra i en community, och ta med sig en design till en annan bil. Samtidigt gäller det att ta hänsyn till begränsningar för vilka funktioner som måste finnas  som t.ex. hastighetsmätare.
  • Volvo Avatar Concept: ett utvecklat säljverktyg Car configurator/”Bygg din Volvo” som utgår från användaren i form av en ”avatar” som skapas utifrån bilrelevant information som längd, familj och intressen. Baserat på detta skapas rekommendationer för bilens specifikation. Dessutom tänker man sig interaktivitet i verktyget så att avataren kan trycka på knappar, justera backspeglar, packa bagage, fickparkera etc. och då låta användaren få en känsla för hur bilen passar en själv – utan att behöva provköra bilen.
  • Involv’: ett koncept för att låta alla passagerare i bilen dela information och samverka, t.ex. tillsammans sköta navigation, sköta spellistor och spela spel. Informationen synkroniseras mellan passagerarnas mobiltelefoner och bilens display. En fråga är hur man kan undvika att föraren blir distraherad.

Vinnare blev ”Create & Inspire”. Konceptet diskuterades mycket på seminariet eftersom det ligger nära biltillverkarnas varumärkesidentitet – mera ”Designed by You” än ”Designed around You”. Vad kan man tillåta användarna att designa själva? Och hur många vill egentligen designa, eller använda andras designs? Hur godkänner man användarnas designs?

Informationssäkerhet, Inspiration, Konferenser, Samverkan människa - maskin

Inspiration från ARV-seminarium: informationssäkerhet och rörelsesjuka

Projektet Automatiseringens randvillkor (ARV) höll i onsdags ett seminarium för projektets deltagarorganisationer (SAFER, Autoliv, Scania, Volvo Cars, Volvo GTT). Deltagarna fick bland annat höra två inspirationstal.

Det ena handlade om informationssäkerhet i kritiska system och hölls av Anders Hansson från Sectra. Han lyfte fram skillnader och likheter mellan informationsäkerheten inom energi- och fordonsbranscherna. Han påpekade att våra trafiksystem blir allt mer integrerade vilket ger ett ökat beroende mellan system som tidigare varit åtskilda samtidigt som antalet sensorer ökar. För att undvika säkerhetsproblem som kan uppstå i sådana system behöver man till att börja med utföra en strukturerad hotanalys (identifiera hot, hotagenter, skyddsvärda tillgångar samt identifiera krav på skydd). Utifrån det definieras och implementeras metoder som motverkar och upptäcker incidenter.

Det andra inspirationstalet handlade om rörelsesjuka och hölls av Joakim Dahlman från Chalmers. Rörelsesjuka som exempelvis åk- och sjösjuka är ingen sjukdom utan en normal reaktion i en onaturlig miljö, och det är oklart varför den uppstår. Människan har 3 olika sinnen – synen, balanssinnet och känseln, där synen är det dominanta sinnet – som ska ge samstämmig information. När inte så är fallet drabbas många av rörelsesjuka. Forskning inom området har visat att bland annat lågfrekventa rörelser (ca 0,2 Hz), fördröjningar inom ett konstantflöde av visuell information, huvudlutning från upprätt ställning och snabba huvudrörelser kan orsaka rörelsesjuka.

Kvinnor verkar vara känsligare än män och barn känsligare än vuxna. Värst problem om man förväntas vara operativ och behöva ta tag i en situation.

Det är inte lätt att träna bort rörelsesjuka, det tar 2-3 dygn för hjärnan att anpassa sig enligt erfarenheter från exempelvis båtar och i rymdskepp. Mediciner lindrar bara tillfälligt, och många mediciner gör att man blir trött och har svårare att göra operativa uppgifter.

Den bästa åtgärden är att ha kontakt med omvärlden och ta kontroll, inte bara åka med.

En viktig fördel med automatiserade fordon anges ofta att man får tid att ägna sig åt annat än att köra, till exempel läsa. Men uppenbarligen ökar då riskerna för rörelsesjuka, vilket inte är helt lätt att komma till rätta med. En fråga är om man kan konstruera självkörande bilar för att minimera riskerna, t.ex. genom algoritmer.

Egen kommentar

Det var intressant att hitta två nya perspektiv på området automatiserade fordon. Problematiken med rörelsesjuka är kanske inte så lätt att lösa med tekniska lösningar och går inte heller att lagstifta mot. Men ska man få mäniskor att betala för teknologin så bör de nog inte känna sig illamående när de använder den.

ARV-projektet drivs av SAFER och syftar till att ge Sverige en ledarplats inom automatiserad körning, med fokus på sådana frågor som inte kan hanteras av en enskild aktör. Det finansieras av VINNOVA och parterna tillsammans, med avsikt att bygga en konkurrensneutral samverkansplattform för den svenska forskningen kring fordonsautomatisering.

Affärsmodeller, Inspiration, Lagstiftning och regelverk

Wired tror inte på Amazons drönarupplägg

Skrivet av Henrik Engdahl

Sedan Amazon offentligt lanserade Prime Air i CBS 60 minutes [2] har det skrivits spaltkilometer om konceptet, se t.ex. [3][4].

Företaget påstår att det största hindret just nu är Federal Aviation Administrations förbud för kommersiella aktörer att testa drönare utomhus och ger sken av att så snart detta tillåts är de redo att sätta sitt system i arbete [1]. FAA ser för närvarande över reglerna men siktar i första hand in sig på filmbranschen [6].

I [5] pekar Wireds reporter Marcus Wohlsen ut ett annat, större problem: att låta drönarna leverera paket från  centrallager till slutkund blir allt för dyrt. Drönarnas räckvidd är betydligt kortare än avståndet från de från dagens lagerlokaler till stadsbebyggelsen, och även med ökad räckvidd skulle effektiviteten begränsas av flygtiden som behövs för att leverera varje paket. Ju längre flygtid desto fler flygtimmar skulle behövas för att leverera samma mängd gods vilket i sin tur innebär en större investering i hårdvara.

Alternativet att etablera en ny infrastruktur med mindre mellandistributionsscentraler anses för dyrt: lokaler närmare slutkund är dyrare och det krävs betydligt mer personal.

Ett annat alternativ är måhända att lasta drönarna på paketbilarna. Det skulle kanske innebära att räckviddsproblemet åtgärdas, men även här torde ekonomin sätta käppar i hjulet. Att utveckla tekniken och köpa ett par drönare till varje paketbil är nog svårt att räkna hem med den begränsade ökning av effektiviteten det skulle innebära.

Källor

[1] Amazon Prime Air Länk

[2] CBS News: Amazon unveils futuristic plan: Delivery by drone, 2013-12-01 Länk

[3]Forbes: Six Things You Should Know About Amazon’s Drones, 2014-07-11 Länk

[4] CNN: Amazon’s drone delivery: How would it work?, 2013-12-02 Länk

[5] Wired: http://www.wired.com/2013/12/amazon-drone/, 2013-12-02 Länk

[6] Forbes: Drones Are Coming To Hollywood: FAA Set To Announce Approval For Use In Filming, 2014-09-23 Länk