Etikettarkiv: Volvo Cars

Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Att förvänta sig noll olyckor är orealistiskt

University of Michigan har nyligen publicerat ett white paper som diskuterar trafiksäkerheten för självkörande fordon (NHTSAs automationsgrad 4) [1]. Studien presenterar en rad olika argument och drar följande slutsatser utifrån dessa:

  • Det är orealistiskt att förvänta sig att självkörande fordon kommer att eliminera alla trafikolyckor. Många olyckor orsakas inte av föraren utan av andra trafikanter och fordon-, väg- och miljörelaterade faktorer och då är det svårt att tro att självkörande fordon kan eliminera även sådana olyckor. Det handlar mycket om att känna igen ovanliga beteenden och företeelser vilket är en riktig utmaning för självkörande fordon, och vissa faktorer som mänskliga förare har svårt att upptäcka/förutsäga kan också vara svåra att upptäcka/förutsäga av tekniska system. Vidare är det svårt att tro att fordonsproblem som exempelvis däck- och bromsproblem kommer vara mindre förekommande för självkörande fordon än för konventionella fordon. Givet att det är mer komplexa sensorer och algoritmer som behövs för självkörande fordon är det snarare sannolikt att antalet fordonsrelaterade problem som kan leda till olyckor kommer att öka i framtiden.
  • Det finns en risk att antalet olyckor stiger under övergångsperioden när vi har både konventionella och självkörande fordon i trafiken. Förare har vissa förväntningar på andra förare och fordon i deras närhet, och risken är att det kommer råda en hel del förvirring när vi har fordon med olika automationsgrad ute i trafiken. Dagens interaktion inbegriper ganska mycket ögonkontakt mellan förare, något som kommer försvinna för självkörande fordon. Den här övergångsperioden kan pågå i flera decennier och just nu är det oklart vilka beteende förändringar det kommer att leda till och vad det blir för effekt av dessa.

Det är inte alls givet att ett självkörande fordon kommer köra säkrare än en erfaren förare. Det är oklart om ökad beräkningskraft och hastighet i självkörande fordon kommer kunna överträffa den prediktiva förmågan hos en erfaren förare.

Egen kommentar

Jag vill påpeka att ovannämnda studien är gjord med USA som utgångspunkt, men resonemanget är nog giltigt även för vår del av världen.

I Nyhetsbrev 123 skrev Emma Johansson (AB Volvo) och Mikael Ljung Aust (VCC) ett inlägg om säkerhetsaspekter som kan vara intressant att läsa i kombination med den här studien. Vidare tycker jag att referenserna som används i studien är värda att ögna igenom.

Källor

[1] Sivak, M., Schoettle, B., University of Michigan. Road safety with self-driving vehicles: General limitations and road sharing with conventional vehicles. 2015-01 Länk

Funktionell säkerhet, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, ”Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. ”Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars ”Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade ”levels” men olika innebörd. Vår ”Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet ”Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med ”the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för ”The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: ”Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa ”pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att ”Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela ”Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att ”V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?
Tester och demonstrationer

Volvo Personvagnars presskonferens om Drive Me

I torsdags hade Volvo PV en webb-presskonferens där man berättade mer om Drive Me-projektet och också svarade på insända frågor.

Drive Me-projektet syftar till att testa självkörande bilar i verkliga förhållanden, med verkliga förare och med teknologi som är möjlig att sätta i produktion i framtiden. Detta till skillnad från andra demonstrationsprojekt som kör i avgränsade områden med professionella testförare och med mycket avancerade och dyra komponenter.

Med testet kommer man att kunna studera också andra aspekter än de rent tekniska, till exempel samhällsacceptans, och också bygga kunskap och förståelse för verklig användning av självkörande fordon. Projektet sker i samarbete med parterna Göteborgs Kommun, Transportstyrelsen, Trafikverket och Lindholmen Science Park.

Volvo PV ser automatisering som enda sättet att uppnå sin vision om att 2020 ska ingen dödas eller allvarligt skadas i en ny Volvobil. Säkerheten är alltså den viktigaste drivkraften och största nyttan, men också möjligheterna för kunderna att kunna göra annat än att köra – många ser idag tiden för pendling som förlorad tid.

I Drive Me-projektet kommer 100 Volvo XC90-bilar att från 2017 kunna köra på infartsleden runt Göteborg, utan att föraren behöver aktivt köra utan kan istället använda tiden till något annat. Försökspersonerna kommer att väljas bland sådana som representerar Volvos kundgrupper. De måste under körningen vara vakna, nyktra och uppmärksamma för att kunna ta över kontrollen om något problem uppstår.

Erik Coelingh berättade på presskonferensen om vilken teknologi som man kommer att använda. För positionering av fordonet räcker det inte med GPS utan man kommer också att ha detaljerade 3D-kartor som hålls uppdaterade via uppkoppling till ”Volvo-molnet”. Därifrån får bilen också trafikinformation. För att se andra fordon och andra trafikanter kommer man att ha bilmonterade kameror med olika synfältsvinklar, laserskannrar och radarer. För att säkra att inte enskilda fel kan orsaka olyckor kommer man att ha redundans i såväl elektroniksystemet som broms- och styrsystemen.

Några svar på frågor som ställdes var:

  • Utmaningarna just nu är att säkra att systemen fungerar, inte bara vanligtvis utan också vid mer ovanliga situationer, som till exempel när det ligger något tappat föremål på vägen.
  • Informationsutbyte mellan uppkopplade fordon måste i framtiden kunna ske också mellan fordon av olika märken, inte bara mellan fordon av egna märket.
  • Volvo vill inte av konkurrensskäl berätta om hur mycket pengar man satsar på fordonsautomation, men säger att det visserligen är mycket, men också att deras partners också bidrar.
  • Om en av bilarna trots allt hamnar i en olycka kommer man att ha en haverikommission som studerar orsakerna, bland annat genom att titta på insamlade data, för att säkra att det inte händer igen. Ansvaret för olyckan beror på orsaken och kan hamna hos föraren, Volvo, väghållaren eller andra trafikanter.
  • Även om man kommer att använda robusta sensorer så finns det alltid begränsningar och ibland kommer självkörningsfunktionen att stängas av. Under vilka förhållanden som detta sker är en viktig del av studien.
  • För att en väg ska kunna vara godkänd för Drive Me krävs dels att körbanorna är separerade med en barriär, samt att den är en typisk pendlingsväg: motorvägsliknande i stadsområde. Detta för att det ska vara tillräckligt säkert.
  • Volvo satsar på att vara klara till 2017 men är det inte bevisat då att det är tillräckligt säkert under alla förhållanden så kan starten komma att skjutas upp.
  • Lagstiftningen styrs nu av Genévekonventionen som kan behöva uppdateras, men det är viktigt att nå en global överenskommelse.
  • En framtida självkörande Volvo måste vara tillräckligt billig (”affordable”) men kommer kanske att finnas i olika utrustnings- och funktionsnivåer.
  • Utvecklingen mot självkörande fordon kommer inte att gå i ett steg utan komma gradvis och inte så fort som många tror.

Egen kommentar

Presskonferensen visade väl inget direkt som inte varit känt tidigare, men sammanställde och tydliggjorde projektet.

Lagstiftning och regelverk

Svenska experter om automatiserad körning

Dagens Nyheter har samtalat med några experter om självkörande bilar [1].

Hamid Zarghampour från Trafikverket påpekar att det är viktigt att säkerställa att den nya tekniken inte missbrukas och att obehöriga inte får åtkomst till bilarna.

Erik Coelingh från Volvo Cars är inne på samma spår: man måste bevisa att självkörande och uppkopplade bilar är säkra innan de kan användas i verklig trafik.

Ansvarsfrågorna är också något som behöver redas ut och just nu ser ut som att biltillverkarna kommer ha alltmer ansvar i framtiden, konstaterar Erik Kjellin från Motormännen.

Martin Brinnen från Datainspektionen påpekar att den nya tekniken öppnar för övervakning och att man måste vara försiktig med vilken information samlas in och hur den används.

Källor

[1] Olander, K., Dagens Nyheter. Skräckscenariot: självkörande bilar kapas. 2015-02-15 Länk

Funktionell säkerhet, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Automatiserad körning på Transportforum

Den 8-9 januari var det dags för VTIs årliga Transportforum i Linköping som drog flera hundra deltagare. Automatiserade fordon och transportsystem fick en hel del uppmärksamhet. Här är ett referat från de föredrag som jag deltog på.

  • Inledningstalet som hölls av infrastrukturminister Anna Johansson handlade om Framtidens transportsystem för en hållbar samhällsutveckling. Hon påpekade bl.a. att vi i Sverige har en lång tradition av att sätta trafiksäkerheten högt på agendan. Som ett exempel tog hon trepunktsbältet som är en svensk innovation som blivit känd i hela världen och som finns i alla bilar. I framtiden behöver vi identifiera hur vi kan koppla ihop våra nya innovationer med möjligheten till affärer i stora delar av världen med ökad trafiksäkerhet här hemma. Anna undrade också om automatisering är svaret på frågan om ökad trafiksäkerhet och på vilket sätt kan man minska möjligheten till beteenden som leder till dödsolyckor.
  • Anders Eugensson från Volvo Cars berättade om Volvos syn på automatisering. Uppkoppling är en stor drivkraft till den pågående utvecklingen. För nya generationer är det viktigare att vara uppkopplad än att köra. Många tycker dock att bilen bör skärmas av för att öka trafiksäkerheten. Volvo vill istället möjliggöra uppkoppling samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Automatiserad körning är ett sätt att uppnå detta. Inom DriveMe projektet som drar i gång 2017 kommer 100 vanliga förare få möjlighet att köra automatiserade Volvobilar i vanlig trafik (flerfiliga vägar utan mötande trafik och med låg risk för fotgängare). Utöver bättre trafiksäkerhet väntas automatiserad körning adressera andra samhällsutmaningar inklusive bättre infrastrukturanvändning och mindre trafikstockningar, samt möjliggöra ett mer flexibelt transportsystem. Anders tror att vi om 5-6 år kommer ha fordon som tar de första stegen mot automation, men att det kommer dröja längre innan vi har fordon som helt och hållet klarar sig utan någon förare.
  • Neville Stanton från University of Southampton i England pratade på temat The automated automobile: Distributed Cognition in Driving. Människor har en naturlig förmåga att anpassa uppmärksamhetsnivån efter uppgiften som de utför (Malleable Attentional Resources Theory, MART). Om uppgiften kräver mycket uppmärksamhet avsätter vi mycket uppmärksamhet åt denna, och vice versa. Problemet uppstår när en snabb anpassning behövs, dvs. när vi behöver växla från låg till hög uppmärksamhetsnivå. Risken är stor att det här problemet uppstår i automatiserade fordon. Så som utvecklingen ser ut idag kommer förarens roll övergå från att ha manövreringskontroll till att övervaka det automatiserade systemet. Detta leder till ”moment 22”: vi strävar efter att eliminera föraren från alla köruppgifter, men samtidigt kräver vi av föraren att han/hon ska vara uppmärksam och redo att snabbt ta över kontrollen för att det är han/hon som är ansvarig för framförandet av fordonet. För att komma runt problemet bör vi tänka på följande sätt:
    • Automatisera bara det som är nödvändigt att automatisera och när det är nödvändigt.
    • Sträva efter att stödja föraren och inte att ersätta denne.
    • Ett automatiserat system ska vara transparent.
    • En ”pratig” co-pilot är att föredra snarare än en tystlåten auto-pilot.
    • Om det uppstår tekniska problem ska systemet gradvis och smidigt degraderas.
  • En paneldebatt med Birgitta Hermansson (Transportstyrelsen), Suzanne Andersson (Göteborgs stad), Maria Krafft (Folksam), Bengt Svensson (Rikspolisstyrelsen), Magnus Hjälmdahl (VTI) handlade också om automatiserade fordon. Många viktiga frågor adresserades – hur mycket kommer automatiserade fordon att förändra/påverka vårt samhälle, försäkringar, integritet, polisens arbete, lagstiftningen, krav på fordon, förare, infrastrukturen, etc. Ni kan höra hela debatten här (börjar runt 57:00).
  • Niklas Strand från VTI talade på temat Semi-automated versus highly automated driving in critical situations caused by automation failures. Niklas berättade om en simulatorstudie som med 36 förare undersökt effekten av systemfel i två system med olika grad av automation: Adaptive Cruise Control (ACC, hjälper till att hålla en förvald hastighet och tidslucka till framförvarande fordon) och Traffic Jam Assist (TJA, samma funktionalitet som ACC plus styrning i sidled).
    Följande tre systemfel kunde uppstå under körningen: måttligt (60 % av bromskapaciteten), allvarligt (30 % av bromskapaciteten) och fullständigt (0 % av bromskapaciteten).
    Studien visade bl.a. att förarna hade en tendens att köra säkrare när felen uppstod i systemet med lägre grad av automation (ACC). Den visade också att återhämtningen blev svårare vid fel i systemet med högre grad av automation (TJA).
    En länk till Niklas presentation kommer att finnas tillgänglig på VTIs hemsida inom kort (Session 1).
  • Lars Englund från Transportstyrelsen talade på temat Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?
    Det finns en rad olika sjukdomar som kan omöjliggöra körkort eller orsaka problem i trafiken:

    • Kroniska sjukdomar (t.ex. nedsatt syn, demens och andra kognitiva problem).
    • Sjukdomar som ger problem i vissa situationer (t.ex. dålig syn i mörker, aggressiva reaktioner, alkoholism, drogberoende).
    • Sjukdomar som ger plötslig inkapacitering (t.ex. plötsligt hjärtstopp, epileptiskt anfall, insomning, medvetslöshet på grund av lågt blodsocker).

    Idag saknas det statistik för hur många trafikolyckor som orsakas av sjukdomar, men tolkat från internationella studier kan det röra sig om 15-20 %. En vanlig ”åtgärd” är att man försöker identifiera dem som har trafikfarliga sjukdomar och återkalla deras körkort (ca 8 000 återkallas årligen).
    Lars påpekade dock att det är särskilt viktigt att de som är sjuka får köra bil, och att det inte handlar bara om de äldre även om de är en viktig grupp.
    Idag försöker man med hjälp av olika medel underlätta bilkörningen för de sjuka (t.ex. anpassa fordon för rörelsehinder, använda ortoser, proteser och prismalinser mot dubbelseende). Förhoppningen är att avancerade förarstödsystem ska underlätta körningen för ännu fler sjukdomsdrabbade. Det är framförallt plötsliga insjukningar som Lars hoppas att sådana system ska kunna adressera i en första omgång. Det är viktigt att studera sådana system och identifiera deras potential för den nämnda målgruppen.

  • Min kollega Maria Nilsson (och jag) talade på temat The human in the autonomous transport system baserat på resultat från två projekt.Det ena projektet heter AIMMIT och adresserar samverkan mellan människan och det automatiserade fordonet som hon transporteras i. Hur skulle det se ut om föraren/passageraren kunde påverka det automatiserade fordonets strategiska beslut, t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt? Interaktionsgränssnittet som togs upp för att exemplifiera detta har utvecklats inom ett studentprojekt på Högskolan i Halmstad.
    Det andra projektet handlar om samverkan mellan automatiserade fordon och fotgängare. Några olika multimodala gränssnitt som förmedlar fordonets intention till fotgängaren visades. Dessa har utvecklats i ett samarbete mellan Viktoria Swedish ICT och Interactive Institute Swedish ICT och kommer att vidareutvecklas inom ett examensarbete.
  • Magnus Hjälmdahl från VTI pratade på temat Truck drivers’ expectations and experience of automated truck platoons. Han presenterade resultat från två projekt, iQFleet och ADEMAS, som handlat om kolonnkörning (platooning) med lastbilar och som utförts i samarbete med Scania. Kolonnkörningen som testats går ut på att lastbilarna kör tätt efter varandra och att föraren i den första lastbilen ansvarar för alla lastbilar i kolonnen. Testerna har utförts både i en körsimulator och i verklig trafik där förarna fick testa kolonnkörning under några månader alterantivt ett år. Kortfattat kan man säga att många av dem var initialt negativa till sådan typ av körning. Många var rädda att förlora sin frihet och yrkesstolthet, var ovilliga att arbeta i grupp samt oroliga för sin säkerhet. Deras inställning blev mer positiv efter de genomförda långtidstesterna.Studien visade också att automatisering av vissa köruppgifter inte nödvändigtvis leder till reducerad kognitiv belastning. En annan indikation är att automatisering ökar tröttheten hos lastbilsförare. Magnus presentation kommer vara tillgänglig på VTIs hemsida inom kort.
  • Annika Larsson från ÅF pratade på temat What is the new normal? Evaluating the effects of (semi-) autonomous vehicles. Annika påpekade att medan vi är vana att utvärdera förarstödsystem i säkerhetskritiska situationer har vi väldigt begränsad kunskap om hur man utvärderar system som stödjer föraren under vanlig körning. Detta är speciellt viktigt om man pratar om system med högre grad av automation.
    Beteendeförändringar och anpassningar över tiden är en annan aspekt som hon lyfte fram. Det är viktigt att utvärdera system med avseende på hur de faktiskt används och inte på om de fungerar så som deras utvecklare tänkt sig.
    Utmaningen ligger i att sådan utvärdering är svår att genomföra innan systemet finns ute på marknaden. Ett sätt att komma runt detta är att utveckla utvärderingsmetoder som fokuserar på hur strategiska och taktiska delar av köruppgiften kan komma att förändras med tiden. Mer om det hela kan ni läsa i Annikas doktorsavhandling med titel Automation and the nature of driving – the effects of adaptive cruise control on drivers’ tactical driving decisions.
Samverkan människa - maskin

Att ta bort ratten – ett misstag?

Roger Lanctot i bloggen Strategy Analytics är skeptisk till Googles koncept med självkörande fordon helt utan kontroller som ratt och pedaler [1]. Detta inte bara för att det kan vara opraktiskt eller oattraktivt för användare som fortfarande tycker det är roligt att köra bil, utan också för att ratten håller på att bli en viktig del i samverkan mellan användare och fordon.

Flera företag utvecklar teknologier kopplade till ratten, som Neusoft och SeeingMachines som prövar att mäta förarens hälsa och tillstånd genom ratten för att till exempel undvika förardistraktion.

Det svenska företaget Neonode, som bland annat utvecklat Volvo Cars Sensus Touch-skärm, utvecklar en LED-baserad multi-touch-teknologi som kan känna av förarens rörelser. Genom att tillämpa teknologin på bland annat ratten skapas ett helt nytt gränssnitt för samverkan mellan människa och fordon. I kombination med head-up display så skulle man helt kunna eliminera knappar och menyer.

Så att använda ratten även i framtiden som huvudsakligt gränssnitt kan enligt Lanctot vara den förnuftigaste lösningen.

Egen kommentar

Den traditionella fordonsindustrin verkar till skillnad från Google sikta mot fordon som underöverskådlig tid också ibland körs av föraren. Då är ratten ett bra och dessutom ergonomiskt vettigt (man kan variera handställningen) reglage. Se till exempel vår artikel från förra veckan om Fords nya ratt här.

För Googles bil däremot så behövs inte riktigt den typen av samverkan. Däremot kan man tänka sig att använda multi-touch-teknologi för annan samverkan med bilen, till exempel välja vad man vill lyssna till eller vart bilen ska köra.

Källor

[1] Strategy Analytics 2014-11-16: Google Gets It Wrong Again, länk

Samverkan människa - maskin

The Personalized Car – Chalmers studentprojekt

I ett nyhetsbrev förra året (se här) skrev vi om Chalmers Interaction Designs samarbete med Volvo Cars i ett studentprojekt kopplat till kursen Human Centered Design. Då handlade projektet om HMI för autonoma fordon. I år har man fokuserat på hur man kan göra digitala lösningar för att personalisera fordonsupplevelsen, kopplat till Volvo Cars slogan ”Designed Around You”. Sådana tjänster kan bli av ökat intresse med ökad automatisering men också till exempel för försäljning eller när man plockar upp en bil från bilpoolen och vill få den anpassad till sig.

På ett seminarium på Volvo Cars i onsdags presenterades fem koncept:

  • Share The Moment: en Instagram-liknande tjänst för att automatiskt svara på inkommande meddelanden med ett standardmeddelande (flera möjliga, kan anpassas), ett foto från trafiksituationen och GPS-koordinater. Tjänsten är tänkt att integreras i VCCs nya infotainmentsystem i det fjärde, nedersta, blocket. Informationen kopplas till bilens navigationssystem för att kunna följa hela resan via en temporär länk. Det går också att skicka foto och position utan att ha fått ett meddelande, om man har något som man vill sprida.
  • Volvo on Schedule: en utvecklad Volvo On Call-tjänst som synkroniserar personliga inställningar mellan molnet och den Volvo som man för tillfället kör. ”Every Volvo could become Your Volvo.” Bland annat kan bildskärmar, klimat, musik, destinationer etc. personaliseras och konfigureras för föraren. Informationen kopplas också till mobiltelefonen för att bland annat schemalägga sin dag/vecka/mål så att systemet kan anpassas för en viss tid.
  • Create & Inspire: möjliggör för användaren att anpassa utseendet på bilens skärmar genom att ändra objekt: flytta, ändra storlek, ta bort; ändra utseende och färg samt också lägga till nya objekt. Till exempel kan man anpassa utseendet vid automatiserad körning. Det bör också gå att dela designs med andra i en community, och ta med sig en design till en annan bil. Samtidigt gäller det att ta hänsyn till begränsningar för vilka funktioner som måste finnas  som t.ex. hastighetsmätare.
  • Volvo Avatar Concept: ett utvecklat säljverktyg Car configurator/”Bygg din Volvo” som utgår från användaren i form av en ”avatar” som skapas utifrån bilrelevant information som längd, familj och intressen. Baserat på detta skapas rekommendationer för bilens specifikation. Dessutom tänker man sig interaktivitet i verktyget så att avataren kan trycka på knappar, justera backspeglar, packa bagage, fickparkera etc. och då låta användaren få en känsla för hur bilen passar en själv – utan att behöva provköra bilen.
  • Involv’: ett koncept för att låta alla passagerare i bilen dela information och samverka, t.ex. tillsammans sköta navigation, sköta spellistor och spela spel. Informationen synkroniseras mellan passagerarnas mobiltelefoner och bilens display. En fråga är hur man kan undvika att föraren blir distraherad.

Vinnare blev ”Create & Inspire”. Konceptet diskuterades mycket på seminariet eftersom det ligger nära biltillverkarnas varumärkesidentitet – mera ”Designed by You” än ”Designed around You”. Vad kan man tillåta användarna att designa själva? Och hur många vill egentligen designa, eller använda andras designs? Hur godkänner man användarnas designs?

Funktioner, Sensorer

Teslas framtida bilar

Tesla har nu offentliggjort sina planer gällande framtida automatiserade elbilar, skriver IEEE Spectrum [1].

Teslas framtida bilar kommer utrustas med GPS, en framåt-tittande radar och kameror som bl.a. läser av vägskyltar och detekterar fotgängare. Utöver detta kommer de att utrustas med flera ultraljudsensorer som ger 360-graders vy runt bilen.  Enligt företagets VD handlar det om speciella ultraljudsensorer som kan detektera objekt även på långt håll och i alla hastigheter.

Dessa sensorer kommer att möjliggöra funktioner som Lane Keep Assist, Active Cruise Control och Active Emergency Braking. De kommer också att göra det möjligt för föraren att släppa ratten under motorvägskörning och ägna sig åt annat. Dessutom kommer helt autonom parkering att vara möjlig.

IEEE Spectrum påpekar att Teslas planer och ambitioner egentligen inte är något revolutionerande – de är helt i linje med andra tillverkare som Mercedes, Volvo, Audi och Nissan. Men till skillnad från andra tillverkare kommer Tesla att utrusta alla sina framtida bilar med den nya teknologin.

Här kan ni se en film där Teslas VD demonstrerar automatiserad körning.

Källor

[1] Ross, P. E., IEEE Spectrum – Cars That Think. Tesla’s Model S Will Offer 360-degree Sonar. 2014-10-10. Länk

Informationssäkerhet, Inspiration, Konferenser, Samverkan människa - maskin

Inspiration från ARV-seminarium: informationssäkerhet och rörelsesjuka

Projektet Automatiseringens randvillkor (ARV) höll i onsdags ett seminarium för projektets deltagarorganisationer (SAFER, Autoliv, Scania, Volvo Cars, Volvo GTT). Deltagarna fick bland annat höra två inspirationstal.

Det ena handlade om informationssäkerhet i kritiska system och hölls av Anders Hansson från Sectra. Han lyfte fram skillnader och likheter mellan informationsäkerheten inom energi- och fordonsbranscherna. Han påpekade att våra trafiksystem blir allt mer integrerade vilket ger ett ökat beroende mellan system som tidigare varit åtskilda samtidigt som antalet sensorer ökar. För att undvika säkerhetsproblem som kan uppstå i sådana system behöver man till att börja med utföra en strukturerad hotanalys (identifiera hot, hotagenter, skyddsvärda tillgångar samt identifiera krav på skydd). Utifrån det definieras och implementeras metoder som motverkar och upptäcker incidenter.

Det andra inspirationstalet handlade om rörelsesjuka och hölls av Joakim Dahlman från Chalmers. Rörelsesjuka som exempelvis åk- och sjösjuka är ingen sjukdom utan en normal reaktion i en onaturlig miljö, och det är oklart varför den uppstår. Människan har 3 olika sinnen – synen, balanssinnet och känseln, där synen är det dominanta sinnet – som ska ge samstämmig information. När inte så är fallet drabbas många av rörelsesjuka. Forskning inom området har visat att bland annat lågfrekventa rörelser (ca 0,2 Hz), fördröjningar inom ett konstantflöde av visuell information, huvudlutning från upprätt ställning och snabba huvudrörelser kan orsaka rörelsesjuka.

Kvinnor verkar vara känsligare än män och barn känsligare än vuxna. Värst problem om man förväntas vara operativ och behöva ta tag i en situation.

Det är inte lätt att träna bort rörelsesjuka, det tar 2-3 dygn för hjärnan att anpassa sig enligt erfarenheter från exempelvis båtar och i rymdskepp. Mediciner lindrar bara tillfälligt, och många mediciner gör att man blir trött och har svårare att göra operativa uppgifter.

Den bästa åtgärden är att ha kontakt med omvärlden och ta kontroll, inte bara åka med.

En viktig fördel med automatiserade fordon anges ofta att man får tid att ägna sig åt annat än att köra, till exempel läsa. Men uppenbarligen ökar då riskerna för rörelsesjuka, vilket inte är helt lätt att komma till rätta med. En fråga är om man kan konstruera självkörande bilar för att minimera riskerna, t.ex. genom algoritmer.

Egen kommentar

Det var intressant att hitta två nya perspektiv på området automatiserade fordon. Problematiken med rörelsesjuka är kanske inte så lätt att lösa med tekniska lösningar och går inte heller att lagstifta mot. Men ska man få mäniskor att betala för teknologin så bör de nog inte känna sig illamående när de använder den.

ARV-projektet drivs av SAFER och syftar till att ge Sverige en ledarplats inom automatiserad körning, med fokus på sådana frågor som inte kan hanteras av en enskild aktör. Det finansieras av VINNOVA och parterna tillsammans, med avsikt att bygga en konkurrensneutral samverkansplattform för den svenska forskningen kring fordonsautomatisering.

Aktuatorer, Funktioner, Sensorer

ZF köper TRW Automotive

Förra veckan blev det klart att det tyska företaget ZF Friedrichshafen köper amerikanska fordonskomponenttillverkaren TRW Automotive.

Enligt Automotive News [1] är ett viktigt skäl för ZF att få tillgång till TRWs teknologi för kollisionsundvikande system som kameror, elstyrservo och elektroniskt reglerade bromsar – nyckelteknologier för automatiserade fordon. Enligt TRWs VD John Plant är utvecklingen av dessa teknologier så komplex och dyr att endast ett fåtal stora leverantörer kan klara det.

Konsultfirman IHS Automotive har räknat ut att marknaden för automatiserade fordon kan nå 21 miljoner fordon 2030, varav en stor del, 14 miljoner, är Nivå 3-fordon enligt NHTSA-skalan. Men, säger man, även om den mer sofistikerade teknologin aldrig når marknaden så kan leverantörerna ändå tjäna pengar på mer grundläggande kollisionsundvikande system som sprider sig neråt till även lågprissegmenten. ZF-TRW räknar med att ta en stor del av den kakan.

Närmast på gång från TRW är en radar kallad AC 1000 som kopplad med en kamera kan hjälpa fordon att automatiskt styra, accelerera och bromsa. Dock fungerar det bara på landsvägar och i normalt dagsljus och kan inte hantera filbyten.

ZF har en lång historik. Företaget grundades 1915 av Ferdinand Zeppelin för att leverera transmissioner till hans luftskepp. Även om transmissioner har varit företagets kärna så har man också ökat produktportföljen bland annat med köpet av Sachs som bland annat tillverkar stötdämpare och motorkomponenter.

Egen kommentar

Konsolideringen bland fordonsindustrins leverantörer av denna sorts teknologier kan innebära att mindre fordonstillverkare som t.ex. Volvo Cars kan hamna i strategiskt underläge när det gäller att få tillgång till de nya teknologierna tidigt. De stora leverantörerna kan förväntas prioritera större affärer.

Källor

[1] ZF-TRW ’playing in a new league’; Combo gains clout in collision avoidance, Automotive News 2014-09-22 Länk