Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Ford går direkt till nivå 4

Ford planerar att lansera produkter med automatiseringsgrad 4 inom 5 år skriver Wired [1].

I den 6-gradiga skalan från 0 (helt manuell) till5 (ingen förare behöver finnas i bilen – typ Googlebilen) utgör nivå 3 ett mellanting där bilen kan köra själv men föraren måste vara beredd att gripa in. Hur detta ska kunna ske är ett problem som bilvärlden brottas med. Kan man överhuvudtaget räkna med att föraren kan ta kontrollen, och i så fall hur lång tid tar det och hur ska bilen och föraren kommunicera?

Ford planerar därför att hoppa över nivå 3 och gå direkt på nivå 4, där bilen ska kunna hantera alla situationer själv men där det fortfarande finns en förare kvar i bilen.

USA Today skriver att Ford är de första att använda testbanan M-City i Ann Arbor, Michigan [2]. En sak som skiljer den från de ställen där t.ex. Google och Tesla genomför sina tester är de hårda vintrarna med mycket snö. Snö skapar problem för sensorer t.ex. att se djup i omvärldsbilderna.

Egen kommentar

Även Volvo Cars Drive Me-bilar kommer att vara oberoende av att föraren kan ta över kontrollen som vi bland annat skrev om i ett tidigare nyhetsbrev.

Snö kan förstås hittas även på AstaZero och de norrländska testbanorna.

Källor

[1] Alex Davies: Ford’s Skipping the Trickiest Thing About Self-Driving Cars, Wired 2015-11-10 Länk

[2] Marco della Cava: Ford is first to test self-driving cars at fake Michigan city, USA Today 2015-11-13 Länk

Lagstiftning och regelverk

Utredning om självkörande fordon i Sverige

Regeringen har tillsatt en utredning som ska analysera om, och i så fall hur, våra trafikregler behöver anpassas för självkörande fordon [1].

Syftet med utredningen är att skapa bättre rättsliga förutsättningar för testning och introduktion av självkörande fordon på allmänna vägar i Sverige. Utredningens förslag gällande testning av självkörande fordon kommer att redovisas den 1 april 2016, medans förslag gällande introduktion av sådana fordon redovisas den 28 november 2017.

Infrastrukturminister Anna Johansson ser positivt på självkörande och uppkopplade fordon och har en förhoppning om att sådana fordon ska förbättra trafiksäkerheten och minska miljö-och klimatpåverkan. Detta i sig väntas leda till ett mer hållbart och effektivt transportsystem.

Egen kommentar

Transportstyrelsen har under 2014 genomfört en förstudie som tittat på befintliga regler för att se om och vilka eventuella hinder det finns för att kunna införa automatiserade fordon i Sverige.

Detta visar att svenska myndigheter vill vara långt framme och att regeringen ger sitt stöd.

Källor

[1] Regeringen. Ny utredning om självkörande fordon. 2015-11-12 Länk

Lagstiftning och regelverk

Kommentar om ändringar i Wienkonventionen

I förra veckan skrev vi om förändring i Wienkonventionen. Peter Larsson på Transportstyrelsen och svensk representant i UNECE WP.1 har skickat följande kommentar som vi tackar för.

Det är riktigt att en ändring beslutats i 1968 års konvention om vägtrafik, den s.k. Wienkonventionen. Konventionen innehåller trafikregler för att underlätta internationell vägtrafik. Ett land som anslutit sig till konventionen förbinder sig också att säkerställa att den nationella vägtrafiklagstiftningen överensstämmer med konventionens regler. Det är UNECE WP.1 som ansvarar för förvaltningen och utvecklingen av den konventionen.Den ändring som beslutats och som träder i kraft i 23 mars 2016 är en ändring av artikel 8 i konventionen. Ändringen är markerad i fet stil:

Article 8

Drivers
1. Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver.
2. It is recommended that domestic legislation should provide that pack, draught or saddle animals, and, except in such special areas as may be marked at the entry, cattle, singly or in herds, or flocks, shall have a driver.
3. Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive.
4. Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving.
practice by learner drivers in conformity with domestic legislation.
5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals.
(a) Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles (fordonsreglemente utarbetat inom UNECE WP.29, egen kommentar).
(b) Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with
paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver.
6. A driver of a vehicle shall at all times minimize any activity other than driving.
Domestic legislation should lay down rules on the use of phones by drivers of vehicles. In any case, legislation shall prohibit the use by a driver of a motor vehicle or moped of a hand-held phone while the vehicle is in motion.

Sammanfattningsvis kan sägas att om ett tekniskt system i fordonet som påverkar hur fordonet framförs är godkänt enligt ett reglemente utarbetat av WP.29 så anses föraren ha kontroll över fordonet. Om det inte är godkänt enligt ett sådant reglemente så ska systemet kunna stängas av.

Ändringen är främst inriktad mot de förarstöds- och ”nödsystem” som finns idag på marknaden. Det är därför viktigt att understryka att konventionen fortfarande kräver att varje fordon i rörelse ska ha en förare (artikel 8.1) och att föraren ska minimera alla aktiviteter förutom körning (artikel 8.6). UNECE WP.1 arbetar dock intensivt med att ändra konventionen för att möjliggöra högre nivåer av automatisering.

Artikelförfattaren nämner något om fordonsförordning 79 vilket jag tror avser reglemente 79 som förvaltas av UNECE WP.29. Det pågår arbete med utveckla detta reglemente men det har inte att göra med ändringen av Wienkonventionen. Det är möjligt att det arbete som pågår med det reglementet förenklas genom ändringen i Wienkonventionen. Det är något som i så fall Anders Gunneriusson hos oss på Transportstyrelsen kan redogöra för. Han är svensk representant i WP.29.

Tester och demonstrationer

Tester i Sydkorea

Med start i februari nästa år kommer testning av automatiserade fordon att påbörjas i Sydkorea [1]. Regeringen har avsatt en 41 km lång sträcka på motorvägen Seoul-Busan och Incheon-Gangneung samt en 320 km lång sträcka på diverse riksvägar för detta ändamål.

Den här satsningen ingår i regeringens strategi att utveckla och främja nya branscher dels genom att anpassa reglerna och dels genom att utveckla initiala krav på sådana branscher.

Egen kommentar

Det är oklart för mig vilka fordon som kommer att ingå i dessa tester. Gissningsvis rör det sig om bilar från Hyundai, speciellt om man tar hänsyn till att det rapporterats i media att företaget kommer att visa deras självkörande bil i december (en Genesis lyx sedan utrustad med s.k. highway driving assist (HDA), [2])

Källor

[1] Yonhap News. S. Korea to begin road test of self-driving cars in Feb. 2015-11-06 Länk

[2] Yonhap News. Hyundai Motor set to unveil autonomous car next month. 2015-11-08 Länk

Sensorer

Bredare frekvensband för radar studeras

Representanter för Japan, USA och EU har börjat diskutera möjligheten att utvidga frekvensbandet för millimetervågsradar [1]. Diskussionen går ut på bredda 77-81 GHz-bandet som används för att upptäcka hinder inom 100 meter.

Ett bredare frekvensband väntas förbättra noggrannheten av automatiserad körning. Utöver det skulle ett enhetligt frekvensband möjliggöra för fordonstillverkare att använda samma teknik i alla dessa länder utan några regionspecifika modifieringar.

Källor

[1] The Japan Times. Japan may widen millimeter-wave radar band for self-driving vehicles. 2015-10-31 Länk

Funktioner, Lastbilar, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Robotstyrda Volvo-lastbilar för testning av säkerhetssystem

Videoserien Trucks Anatomy med journalisten Peter Sundfeldt har besökt testbanan AstaZero och fått se hur Volvo Trucks testar sin kollisionsvarning med nödbroms. Detta görs med hjälp av en ny testmetod där lastbilen körs av en robot.

Exakta testresultat är viktiga för utvecklingen av aktiva säkerhetssystem och genom att använda robotar i stället för mänskliga förare uppnås bättre precision och repeterbarhet.

Volvos kollisionsvarning med nödbroms är standard i alla Volvo FH-modeller. Från och med november är det lagkrav i Europa att alla nya lastbilar ska utrustas med den här typen av system.

Här kan ni se hela episoden.

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 201: Toyota investerar i artificiell intelligens

Idag har både nyhetsbrevet och jag själv passerat milstolpar. Dock blev det ett litet fel i förra nyhetsbrevets ingress: jag skrev att vi hade 886 prenumeranter men det kom till några till så vi passerade 900-gränsen till 903!

Dagens nyhetsbrev handlar om självkörande bussar i Schweiz, en studie om trafiksäkerheten hittills med självkörande bilar, om Volvo Cars demonstration i Australien och deras kommande uppvisning av en ”tidsmaskin”. Dessutom skriver vi om Toyotas investering i artificiell intelligens.

Personbilar, Trafiksäkerhet

Hur säkra är automatiserade fordon?

En grupp forskare vid University of Michigan har utfört en studie som fokuserar på olycksrisker med automatiserade fordon [1].

Den är baserad på trafikolyckor för 3 av 10 företag som är godkända för testning automatiserade fordon i Kalifornien (Google, Delphi och Audi). Dessa olyckor har jämförts med olyckor involverades konventionella fordon under 2013 (justerat för underrapportering av olyckor som inte innebär en dödsolycka). Studien har kommit fram till följande:

  • Självkörande bilar har en högre olycksrisk per miljon körda mil än konventionella fordon. Detsamma gäller för skaderisk per miljon körda mil och för skaderisk per olycka. Den här skillnaden är dock inte signifikant (95% konfidensintervall).
  • Självkörande fordon orsakade inte olyckor som de var inblandade i.
  • Den totala skadegraden i olyckor involverande självkörande fordon har varit lägre än för konventionella fordon.

I rapporten påpekas det att man måste ta hänsyn till att den ackumulerade körsträckan för självkörande fordon är relativt liten (ca 1,2 miljoner mil/år, jämfört med cirka 3 biljoner mil/år för konventionella fordon) och att självkörande fordon har hittills kört bara under begränsade förhållanden (t.ex. inte i snöiga områden).

Egen kommentar

Det är amerikanska mil som anges ovan.

Man måste också komma ihåg att de självkörande fordonen hittills endast körts i demonstrationer och tester och inte i allmän trafik av vanliga förare.

Källor

[1] Schoettle, B., Sivak, M., UMTRI. A Preliminary Analysis of Real-World Crashes Involving Self-Driving Vehicles. 2015-10 Länk

Konferenser, Personbilar

Time Machine från Volvo Cars

Inför Los Angeles Auto Show som äger rum 16-19 november har Volvo Cars annonserat att de kommer att visa upp Time Machine [1]. Men det handlar inte  om en tidmaskin som gör det möjligt att åka tillbaka i tiden eller åka in i framtiden, utan enligt Anders Tylman-Mikiewicz, chef för Volvos Concept Center, handlar det snarare om en tidssparande maskin. När konceptet implementeras i en bil baserad på Scalable Product Architecture (SPA), kommer det nämligen att ge tid tillbaka till föraren.

Egen kommentar

Det spekuleras vilt i media att det nya konceptet involverar automatiserad körning och att det på det viset ger mer tid till föraren. Men det återstår att se vad som gömmer sig bakom Time Machine.

Källor

[1] Niculescu, A., InAutoNews. Volvo’s upcoming LA concept is the “Time Machine” that can drive itself. 2015-11-03 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden