Att fjärrstyra farkoster i en maritim kontext har gjorts i flera decennier, att sedan låta dem bli mer och mer autonoma har accelererat de senaste två decennierna. Likaså har storleken och tiden de opererar självständigt börjat accelerera det senaste decenniet.
Runt om kring på globen pågår nu flera projekt som får anses som revolutionerande ur handelssjöfartens perspektiv; i Kina[1][2] pågår ett projekt där ett större bulkfartyg skall gå i reguljär drift samtidigt som det är ett flytande laboratorium för automatiserad/autonom sjöfart. I våra grannländer Norge och Finland[3][4] finns stora forsknings produktutvecklingsprojekt som också driver utvecklingen på världsbasis.
Det som kanske har kommit längst, är Kongsberggruppens[5] projekt med Yara[6] och DNV GL[7] med utveckling och relativt snart kölsträckningen av Yara Birkeland[8].
Det som skiljer Yara Birkeland från många av de andra initiativen är att man bygger på DNV GL ReVolt-projektet om ett elektrifierat containerfartyg för ”short sea shipping” med ny teknologi som tidigare inte funnits ombord i handelsfartyg, och Kongsberg Maritime och deras nya initiativ, Kongsberg Digital[9] står för systemintegrationen.
Yara Birkeland kommer att fylla en för det hållbara samhället livsnödvändig transformation, överflyttning av bulklaster från vägburen trafik till en hållbar lösning för framtiden.
– Det här kan ersätta 40 000 lastbilsturer årligen, så det finns stor potential, säger Bjørn Tore Orvik i en intervju till TT[10].
Men precis som för fordonsindustrin återstår flera frågetecken att reda ut: hur kommer lagstiftning, regelverk[11], samt ansvar och försäkringsfrågorna att se ut.
På nationellt vatten kan undantag och egna regelverk skapas, men för att ett norskflaggat fjärrstyrt eller för den delen autonomt fartyg skall få anlöpa en hamn i Sverige kräver förändrade regelverk. Arbetet har börjat[12] hos IMO (International Maritime Organization), det FN-organ som ansvarar för de världsomfattande regelverk som styr den internationella sjöfarten.
Hur ansvar och försäkringsfrågor skall hanteras skiljer sig markant från andra domäner som t.ex. fordon och flygindustrin, där det finns ett tydligt producentansvar vilket inte idag finns hos de som bygger fartyg.
Egen kommentar
Precis som inom fordonsindustrin får detta ses som ett teknikorienterat initiativ men på kort tid har flera användningsfall med olika affärsnyttor identifierats, där det startade med säkerhet och som i Yaras fall, ett sätt att ta ansvar för det framtida hållbara samhället genom att ta bort tusentals långtradare från vägarna. Det revolutionerande är att man genom att ta klivet direkt till full elektrifiering inte går omvägen via smutsig sjöfart utan direkt till den framtidssäkrade nollutsläppssjöfarten som världen behöver.
Källor:
[1] LR involved in Chin’as first smart ship design, Lloyd’s Register Länk
[2] The World’s First Smart Ship “i-Dolphin” Unveiled, Marine Insight 2017-01-24 Länk
[3] One Sea Autonomous Maritime Ecosystem Länk
[4] Rolls-Royce Ship Intelligence Länk
[5] Final design of ’Yara Birkeland’ revealed – model commences testing at SINTEF Ocean, Kongsberg 2017-09-27 Länk
[6] Yara Birkeland design revealed and test model demonstrated for the first time, Yara 2017-09-29 Länk
[7] ReVolt – next generation short sea shipping, DNV GL 2017-09-11 Länk
[8] Tobias Österberg: Skepp ohoj – självkörande båtar i sikte, GP 2017-10-01 Länk
[9] Kongsberg Digital Länk
[10] Tobias Österberg: Skepp ohoj – självkörande båtar i sikte, GP 2017-10-01 Länk
[11] Vanessa Bates Ramirez: The World’s First Autonomous Ship Will Set Sail In 2018, Singularity Hub Länk
[12] IMO puts autonomous ships on MSC 99 agenda, Safety4Sea 2017-06-15 Länk
